Современный прицепной состав совершенствуется эволюционно, хотя и не столь быстро, как те же грузовики. Тем интереснее наблюдать за тенденциями, которые наметились в производстве этого вида техники. Наглядным примером развития отрасли стали новые образцы, выставленные на прошлогоднем автосалоне RAI в Амстердаме.
Прицепы и полуприцепы XXI века все больше и больше становятся отражением транспортных задач и воплощением технического прогресса. Их все реже называют "хвостами" и "фурами", и все чаще – более благозвучным словом "трейлер" или по названию торговой марки производителя. Несмотря на то что это всего лишь дорожные средства производства, компании все придирчивее относятся к оформлению их экстерьера. В ряде случаев к созданию дизайна прицепного состава привлекаются специалисты с мировыми именами – такими, как сам мэтр Бертоне. Его ателье Bertone, например, разработало экстерьер для новой серии полуприцепов итальянской компании Merker.
Нельзя не заметить и растущий уровень безопасности прицепного состава. Это относится как к прочности самой конструкции, так и к оснащению ее современными устройствами. Серийное оборудование изделий ведущих производителей включает подъемную ось, пневмоподвеску, ABS и т.д. Большое внимание уделяется совершенствованию способов крепления грузов. И достижения в этом направлении не остаются незамеченными. Например, в Амстердаме приз специального жюри за новаторство получила Combi Groep, разработавшая концепцию закрытого кузова. Она заключается в том, что на поперечинах предусмотрен ряд отверстий для крепежа дополнительного оборудования. Вспомним: годом ранее по достоинству были оценены заслуги компании Krone, освоившей выпуск системы универсального крепления груза Multiblock. Такие решения позволяют не только надежно фиксировать груз с помощью традиционных растяжек, но также применять пружинные защелки. А передвижной напольный брус не дает смещаться грузу при экстренном торможении и резком изменении траектории движения.
Еще одна тенденция вытекает из развития логистики и смещения вектора грузоперевозок в сторону мультимодальных схем. Нормой становятся вспомогательные крепления для фиксации прицепов и полуприцепов на воздушных, морских и речных судах, железнодорожных платформах. Примером техники нового поколения в этом смысле могут служить полуприцепы Kogel – модели EuroCOOLER ferry и Cargo-MAXX ferry, созданные для скандинавского рынка. На них установлен пакет защиты Ferry Protect Package, представляющий собой панели из "нержавейки" на передней и задней стенках во избежание повреждений обшивки при погрузке и выгрузке с паромов. Для безопасного маневрирования в портах, на таможенных терминалах и железнодорожных станциях по нижней кромке прицепов и полуприцепов нередко пускают и увеличенный защитный брус. В виде предохраняющего от механических повреждений контура он опоясывает практически все стенки изделия, за исключением лобовой, расположенной сразу за кабиной.
Отдельной строкой стоит тема увеличения вместимости и повышения грузоподъемности полуприцепов. Поскольку производители зажаты рамками законодательства, ограничивающими габариты и допустимую нагрузку на ось, ведется совершенствование конструкции прицепов и полуприцепов. На какие только ухищрения не идут производители! Здесь и применение компактных осей, и использование низкопрофильной резины, и подготовка к работе с тягачом, у которого до предела понижена высота седельно-сцепного устройства. В этом смысле показательна динамика совершенствования способов размещения груза, и расположение в два ряда – далеко не единственный путь решения проблемы.
Одновременно с другими мероприятиями ведется борьба за снижение массы всех видов прицепного состава. Самые на-глядные примеры в этом демонстрируют изготовители новейших изотермических фургонов и бортовых платформ с тентом. Скажем, хорошо известная в Европе и далеко за ее пределами компания Schmitz недавно пустила в серию изотерму EuroCooler массой 6790 кг, а массу "шторника" Cargo-MAXX снизила до 6150 кг. Для сравнения: примерно столько же в "голом" виде весят современные европейские двухосные тягачи, причем с уменьшенным топливным баком. Для чего это делается? Прежде всего – для улучшения динамических характеристик автопоездов и улучшения топливной экономичности. Об актуальности темы говорит тот факт, что ведущие концерны сейчас работают над системой "езды паровозиком". Речь идет о том, чтобы на автобанах автопоезда могли двигаться по два, след в след, с небольшим интервалом, а управление ведомым составом осуществлялось по спаренной системе из головного тягача. Такую разработку вот уже несколько лет совершенствует DaimlerChrysler.
В обзоре сознательно не затронута еще одна тенденция – изготовление прицепного состава по индивидуальным заказам, чем занимаются, например, компании "Зоммер-Новтрак" и "Бецема". Но это уже, как вы догадались, предмет отдельного разговора.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться