Иерархия

Пять классов. Семь этапов по восемь гонок в каждом. Итого – пятьдесят шесть гонок под эгидой Национальной Гоночной Серии "Лада". Этот сезон войдет в историю. Глобальная поддержка АвтоВАЗа и цели преследовала глобальные – на кону судьба суперпроекта "Лада-Революшн". Уже дебютном сезоне молодой класс должен был сломать гоночную иерархию – встать выше "Формулы-1600", ставшей в угоду мегапроекту "Формулой-Лада". Не получилось. И не получится. Уже сейчас очевидно, что в следующем сезоне прототипам и формулам не жить в одной серии. Мегасезон окончен. И больше не повторится.

Революция
Существование любого профессионального гоночного класса оправдано только в том случае, если в этот класс есть откуда прийти и есть куда двигаться дальше. Исключение составляет разве что "Формула-1" – выше просто некуда.

Пожалуй, все классы, существующие в российском кольце, этой идеологии соответствуют. Кроме новоявленного – прототипов Lada Revolution. Изначальная концепция класса недешевых прототипов предполагала для него место "возле "Формулы-Русь" – чтобы толстые дядьки не путались под колесами у амбициозной и быстрой молодежи, а катались в отдельном заезде. То есть "Лада-Революшн" должна была стать клубом для небедных фанатов. Вообще-то, никто вам этого официально не подтвердит, так можете считать вышеизложенное журналистскими домыслами. Организовывать клубный чемпионат в духе Caterham Seven в планы АвтоВАЗа не входило – не тот полет. Тогда организаторы стали позиционировать свое детище как класс для молодых и перспективных, позаимствовав идеологию у "Руси". Что ж, на идеологию копирайты не распространяются, да она вовсе и не плоха. Просто, как только пытаешься пристроить еще одну ступеньку к гоночной лестнице, поневоле задаешься вопросом: откуда на эту ступеньку можно шагнуть и в каком направлении оттолкнуться? Идти в "Революшн" из картинга -удовольствие дорогое. При цене автомобиля, уверенно превышающей пятьдесят тысяч у.е. (это без запчастей, обслуживания, транспортировки и прочих гоночных "радостей") решиться на такой шаг способны немногие – а вдруг "не пойдет"? Кроме того, шагая в профессиональный автоспорт, невозможно не задумываться о будущем: а дальше-то куда? А вот с "куда" – проблемы. Прототип – это не "кузов" и не "формула", у него "своя" аэродинамика, методы настройки и приемы управления. Словом, прототип – это прототип. А чем характеризуется мировой рынок прототипов? Правильно – мощными моторами. А вот с мотором как раз беда: 170-сильный восьмиклапанник – это не аргумент. А вот цены во многих кузовных и обеих российских формулах – аргумент. Правда, скорее аргумент против – сезон и в "Формуле-Русь", и в "Кубке Honda Civic" обойдется дешевле. И перспективы яснее. Тем не менее "революция" началась. Причем началась сразу с солидным призовым фондом (миллион рублей победителю!) и сразу в формате чемпионата – ему предшествовали лишь одна показательная и две "традиционных" гонки. То, что молодой класс с такого короткого разбега перепрыгнул кубковую ступень – это серьезный аванс со стороны Российской Автомобильной Федерации. И его еще предстоит отработать. Потому что чемпионат сложился довольно предсказуемо: молодой и талантливый Кирилл Ладыгин без видимых усилий одолел и ветерана Виталия Дудина, и "приглашенную европейскую звезду" – Виталия Петрова. Что же до еще одной звезды – прошлогоднего чемпиона "Формулы-1600" Александра Тюрюмина, то его победный дебют был сведен на нет чередой технических неприятностей. Сыровата еще "революция".

Красные начинают и выигрывают
Пронесло. Ей-богу, первые гонки сезона в "Формуле-Лада-1600" были похожи на хороший глоток адской смеси из уныния и дежа-вю: пара красных машин далеко впереди и везет всем по секунде (а то и больше) с круга. "Лукойл Рейсинг тим", проведя предыдущий сезон в тепличных условиях финского чемпионата "Ф-3", не только справилась с очень непростой задачей адаптации вазовского мотора к итальянскому шасси, но и добилась при этом потрясающей надежности. Алексей Павловский – единственный пилот, проехавший всю дистанцию Чемпионата России-2004, его напарник Алексей Дудукало сошел только в одной гонке – оборвало шатун. На стабильности "Лукойл" и выиграл чемпионат – и в личном, и в командном зачетах.

Но, к счастью для зрителей, унылая однозначность заканчивалась – пилот "Арт-Лайн-инжиниринг" Виктор Антонов выиграл третий этап.

Увы, прогресс основных соперников был для "Лукойла" не столько печалью, столько радостью. Слишком много было догоняющих: четыре гонщика на синих Далларах вели между собой подчас слишком жесткую борьбу, плоды которой пожинали их соперники. Из семи этапов чемпионата "синие" выиграли четыре, но делить победы пришлось на троих – Дэвид Маркозов упустил верный шанс на пятом этапе и в "дележке" участия не принял. Два выигранных этапа у Казакова, по одному у Антонова и Шайтара – вроде бы неплохо для того, чтобы бороться за титул. Но все испортила нерегулярность финишей. И нездоровые амбиции. А как иначе объяснить поведение Олега Казакова, отобравшего у своего партнера по команде Виктора Антонова последний шанс на чемпионство невзирая на четкие командные указания?
С другой стороны, как скучно было бы наблюдать за гонками, в которых четыре синие машины чинно перемещаются по трассе сплоченным строем, блокируя, сколь возможно, две машины красного цвета! Так что приходится лишь сказать спасибо руководителю команды "Арт-Лайн" и координатору всего класса. Спасибо Вам, Шота Мерабович, за незакрученные гайки! Спасибо совершенно искреннее. Без экспрессивного поведения ваших пилотов сезон едва ли был бы столь интересным. Правда, без переворота Олега Казакова в предпоследней гонке можно было бы и обойтись. Да, Олег был виноват: ему не следовало отстаивать свою позицию, ведь Павловский уже ее отобрал. Результат – короткий пируэт, показавшийся всем кошмарно длинным, удар, вырванная с куском углепластикового "мяса" дуга безопасности… И шлем Олега, оставшийся почти без краски. И выдох – пилот сам бредет к боксам. Пронесло…

Кузовной фактор
"Туринг" становится заложником собственной дороговизны. Переход на новые моторы – с углепластиковым впуском – существенно сократил число претендентов на подиум: не всем по карману идти в ногу со временем. Дорого, очень дорого обходятся те 0.6 секунды, на которые прибавил "Туринг" в этом году. А останавливаться нельзя – нужно поспевать за Европой. А это значит, что после годовой передышки в классе обязательно появятся секвентальные коробки передач. "Туринг" станет еще быстрее. И еще дороже. Но, как показал завершившийся сезон, не все зависит от механической начинки.

То, что главное в кузовном автомобиле – все-таки кузов, становится понятно даже при беглом взгляде на итоговую таблицу Чемпионата России в классе "Туринг". Верхняя строчка, та, что идет вправо от фамилии Комаров, почти сплошь состоит из аккуратных "двадцаток". Первый номер команды "МТС-ЭйСи рейсинг" выиграл пять гонок из семи возможных, а учитывая особенности подсчета очков в "Туринге" (худший результат отбрасывается) – пять из шести. При чем тут кузов? Объясню. В сезоне-2003 Михаил Ухов выступал за команду CORUS motorsport, вместе с которой стал двукратным чемпионом. Специально для Ухова представительство баварского концерна – BMW Russland Trading – приобрело новехонький кузов E46, который должен был превратиться в инструмент для добывания третьего титула. Но, пока кузов ехал, проходил таможню и добирался до склада, между чемпионом и его командой произошел разрыв. А новый кузов именно на эту команду и был оформлен. Словом, оставшись без пилота и потеряв значительную часть инвесторов, в "Корусе" не придумали ничего лучшего, чем продать этот кузов в… МТСовскую команду. Словом, кузов добыл-таки чемпионский титул, выполнив свое предназначение. Только титул достался не Ухову, а Комарову. Не будем умалять заслуг курянина – он действительно ехал здорово. Только вот соперника у него, по сути, не было – автомобиль Ухова двухлетней давности страдал от целого букета болячек. Да и команду двукратному чемпиону приходилось формировать по ходу сезона. Но проблемы вроде позади: команда "Автодом Рейсинг" обросла должным количеством механиков и инженеров и следующий сезон Михаил поедет на новом "кузове", о постройке которого мы подробно расскажем в одном из номеров "Колёс".

Долго — не коротко
Преобразовав регламент – одна длинная гонка вместо двух коротких – и превратившись из монокубка VW Polo в "поликубок" класса "Туринг-Лайт", организаторы просто не могли избежать проблем. И не избежали. Доказательство того – история с машиной Аркадия Павловского. Сначала техническая комиссия без проблем допустила построенный в Германии Ford Fiesta к гонкам, и петербуржец даже выиграл второй этап. Выиграл он и третий, но тут технические комиссары спохватились: ба! да у него и тормоза неправильные, и задний бампер "не по фасону"… Словом, результат аннулировали, а инженеры и механики принялись приводить автомобиль в надлежащее состояние. Но проблемы не прекратились: мотор ни с того ни с сего стал терять мощность, а немецкие инженеры только руками разводили – "ну не климат ему здесь"!

Тем временем пилоты "Кубка Поло" адаптировались к новому формату: часовой заезд это вам не две коротких гонки – тут надо не "рвать" со старта, а применять голову и мозг в ней. Как именно это можно и нужно делать, прекрасно демонстрировал Александр Львов. Даже стартуя с последнего места, он умудрялся бороться за лидерство – вот что значит грамотное распределение сил и адекватная оценка возможностей техники. С техникой, кстати, у "половцев" возникали проблемы – не выдерживали тормоза, стойки подвески и моторы. И тем не менее пилоты VW Polo сохранили доминантное положение, захватив первую пятерку мест Кубка России. Но подтянулись и соперники: Илья Каменский смог привести свой Citroen Saxo первым к финишу заключительной гонки сезона, став, таким образом, лучшим "неполовцем". "Половцы" же распределились в верхушке таблицы следующим образом: Лабазов, Сотников, Хабаров, Львов.

Вопросы квалификации
"Почти серийный класс" "Кубок Лада" держит марку: куча разбитых и просто оторванных спойлеров, масса вылетов, столкновений, аварий и даже одна разбитая телекамера (оператор не пострадал) – если вы смотрите гонки только ради этого, марочный кубок российского разлива как раз для вас. А вот если хочется гонок ради гонок, лучше поискать что-нибудь еще. Все-таки спортивная квалификация пилотов временами просто поражала своей неспортивностью. Один эпизод с обгоном пейс-кара чего стоит – ребятам было совершенно наплевать на то, что появившаяся на трассе машинка оснащена мигалками и вообще никакая не "Лада". Поправить плачевное положение с гоночной квалификацией была призвана квалификация предгоночная – в этом сезоне дебютировала система с двумя пятничными полуфиналами.

Это как игра в чет-нечет. Выезжаем на "обычную" свободную сессию, показываем, какой сможем, лучший круг. Смотрим – если место нечетное, отправляемся в первый полуфинал, четное – во второй. Едем гонку и по финишному протоколу определяем место на стартовой решетке: из первой гонки пилотов расставляют по нечетным местам, из второй – по остальным. Но не всех, а только четырнадцать первых. При такой системе пятое квалификационное время дает больше шансов на первую позицию, чем четвертое и второе. Странно, но такова жизнь.

В "Кубке Лада" как нигде важно построить "правильную" машину – чтоб и ехала быстро, и не ломалась, и регламенту соответствовала. В этом не было равных команде "Сборочно-Кузовного предприятия" из Тольятти: ее пилот Роман Козявин и стал обладателем Кубка за явным преимуществом – отрыв от ближайшего преследователя составил 99 очков.