Развивая тему предыдущей статьи, я бы хотел отметить, что изыскания в области аэродинамики проводились задолго до «великой гонки автомобильных вооружений», произошедшей в 70-х годах. Как правило, это были единичные проекты, не финансируемые никем, а потому загнувшиеся раньше, чем их смогли зафиксировать «радары» крупных предприятий. Зато наработки таких концептов стали тем «черным ящиком», который современные автомобильные инженеры изучают до сих пор. И именно они послужили основой того, что сегодня называется «модульным» дизайном.
Летучий Вомбат
Вомбаты на языке зоологов – это семейство двурезцовых сумчатых, обитающее в Австралии. Внешне эти зверьки напоминают маленьких медведей, но роют норы и употребляют лишь растительную пищу. Чем наш первый герой заслужил подобную кличку, неясно, однако та приклеилась к автомобилю намертво. Быть может, это и стало причиной финансовой несостоятельности проекта?
Автором сего чуда стал наследник «кетчуповой империи», Раст Хайнц, который, объединившись с Морисом Шварцем, инженером кузовного ателье Bohman&Schwartz, отважился влезть в автомобильный бизнес. Дело пришлось на 30-е годы, и по улицам родной Пасадены раскатывали такие тарантасы, что глазу не на чем было остановиться. Поэтому Хайнц решил сделать автомобиль, который повергал бы прохожих в ступор. Одним своим видом он должен был внушать людям трепет и вызывать в них уважение к тем, кто находится внутри такой машины.
Ни единой щелочки на черной «коже» этого «неопознанного аппарата». В машине отсутствовали даже дверные ручки, а сами двери открывались с помощью электрических кнопок, скрытых под ее корпусом и на приборной панели
Начинающий промышленник ориентировался на премиум-сегмент, поэтому сразу определился, что выпуск его концепта будет мелкосерийным. Он сделал эскизы будущей модели, и хоть те изображения сильно напоминали НЛО из модных тогда космоопер, компаньон Раста м-р Шварц быстро смекнул, как выполнить его из стали и алюминия. И когда модель была готова, ее крупный кузов со сверхплавными линиями выглядел так, словно не имел ни швов, ни стыков. Гармония форм в этом аэродинамическом монолите была исключительной: глухие колесные арки, ребра воздухозаборников, прочертившие гигантский нос, фары, утопленные в крылья, низкая крыша и стекла-амбразуры выглядели уместно и убедительно. Это была не машина, а летающая тарелка «во плоти», потому и название получила соответствующее – Phantom Corsair.
Кроме необычной внешности Phantom Corsair имел и необычное содержание. Например, посадочные места в машине были организованы по формуле 4+2, т.е. большой передний диван и маленький задний. Количество пассажиров пришлось уменьшить, чтобы установить в салоне барный шкафчик с напитками. Также на приборной панели концепта разместились приборы вроде компаса и высотометра – нечастые гости в автомобильном убранстве
В качестве основы для этой модели взяли лучшее, что мог предложить американский рынок того времени – великолепный Cord 810. Чтобы увеличить длину прототипа, конструкцию готового шасси пришлось перекраивать (все-таки 6 метров в длину не достигали даже катафалки). Так, Фантом получил передний привод, независимую подвеску с регулировкой амортизаторов и четырехступенчатую АКПП с электронным управлением. Чтобы сдвинуть с места этот двухтонный космический крейсер, под капотом был установлен 4,7-литровый Lycoming V8, модифицированный со 125 до 190 л.с. Это (и небывалая аэродинамическая фактура модели) позволило ей развить солидную для 30-х годов скорость в 185 км/ч.
На строительство флагмана своего будущего производства Раст Хайнц потратил $24 тысячи, что эквивалентно $350 «штукам» на данный момент. Прототип достойно показал себя на трассе, да и в обществе шороху наделал. Многие смотрели на машину с недоумением, но Хайнц знал, что своего покупателя найдет – главное не продешевить. Планы Раста оборвались в июле 1939-го. Он погиб в дорожной аварии всего на 25-м году жизни… Если бы этого не произошло, автомобильная эволюция пошла бы другим путем.
Теперь единственный экземпляр Phantom Corsair хранится в Национальном автомобильном музее, что в городе Рино, штат Невада. Его реальная стоимость до сих пор остается загадкой. Подозреваем, что она неплохо подросла с начальных $12,5 тысяч
Плюсы: первый в мире действующий Бэтмобиль. Что о таком еще скажешь?!
Минусы: «гадливость» этого утенка была лишь в том, что он намного опередил свое время. Всем прочим «птицам», как мы хорошо знаем, это никогда не нравилось.
Итальянская жужелица
Если кому-то не понятна концепция модульного дизайна, то в этой модели вся ее суть возведена в абсолют. Знакомьтесь, Alfa-Romeo Carabo собственной персоной! Автор проекта, Марчелло Гандини, а по совместительству главный дизайнер ателье Bertone, начал свою «иконописчую» деятельность с попытки усовершенствовать динамику среднемоторного спорткара. Проблемы с подъемной силой наблюдались у одной из его первых работ, Lamborghini Miura, и мастер не без оснований подозревал, что причина этого кроется не только в правильной развесовке по осям. Ателье как раз получило заказ от Alfa Romeo на дорожную оптимизацию спорткупе Tipo 33, так что у дизайнера появился весомый повод приступить к экспериментам. Чтобы проверить свою теорию, Гандини нуждался в кузове абсолютно нового типа. Не наблюдая вокруг ничего подходящего, мастер взял и сам его придумал.
Самым проблемным местом в машине были стекла. Во-первых, ядреная тонировка осложняла пилоту обзор, а во-вторых, слишком низкая линия дверей заставила разработчиков забыть об автоматических окнах. Поэтому их заменили такими неудобными створками
Решения, воплощенные в модели Carabo, произвели настоящую революцию среди законодателей автомобильной моды. Даже Энцо Феррари, прознав о новом проекте конкурентов, не мог найти себе места до тех пор, пока его спецы не сделали купе Modulo 512S. В отместку Гандини оно было по-настоящему модульным и экстремальным. Но вышло на целых два года позже судьбоносной «Жужелицы». А скорость в «гонке вооружений» традиционно решает все. Секрет сверхбыстрой работы Марчелло состоял в том, что дизайнер рисовал машины сразу в натуральную величину. К тому же он, в отличие от его заказчиков, никого не хотел обойти, обставить – мастер просто делал свое дело, создавая странные и не до конца еще понятые шедевры.
Архитектура «Жужелицы» основывалась на несущей пространственной раме и кузове из листового дюралюминия ручной штамповки. Самыми выдающимися особенностями в облике концепта являлись его низкая посадка, остро заточенный клином нос, «слепые» фары, отсутствие фальшрадиаторной решетки и малая габаритная высота. Ах да, еще в этой модели Гандини впервые были применены так называемые сейчас «ламбо-двери», то есть «гильотины», которые станут фирменной фишкой мастера. Любопытно, что этот концепт, построенный Bertone всего за 2,5 месяца, был одной из четырех вариаций дорожного спорткупе AF Tipo 33. Но именно Carabo запомнился миру как новый канон в автомобильном дизайне.
Сердцем Alfa Romeo Carabo служила цельноалюминиевая «восьмерка» объемом 1 995 см³ (230 л.с.) с впрыском топлива Spica, агрегированная шестиступенчатой МКПП Colotti. При снаряженной массе в 1 000 кг, «Жужелица» разгонялась до «сотни» за 6,4 секунды. Аэродинамические показатели тоже на уровне: коэффициент лобового сопротивления воздуха – 0,36; аэродинамический фактор – 0,525
Плюсы: смелая идея – потрясающий результат. Не случайно Джованни Бертоне считает Carabo 1968 года выпуска одной из лучших машин, созданных в его студии.
Минусы: как корабль назовешь, так он и поплывет! Наименование автомобилей в честь редких насекомых по умолчанию обеспечивает им место в Красной книге. Из-за антикварности Carabo ни один независимый эксперт так и не притронулся к модели. Поэтому его максимальная скорость – 250 км/ч – все никак не выйдет из области «предполагаемых» величин.
Carabo с поднятыми крыльями не устает напоминать, что зеленый цвет и чешуйчатая структура кузова могут быть стильными. В кои-то веки сходство с насекомым пошло автомобилю на пользу
Японский клин
Бодрейший привет из Страны восходящего солнца! Да не от кого бы то ни было, а из рук горячо любимой мною компании Nissan. Признаюсь, я намеренно пытался ее идентифицировать и теперь громко, в полную грудь заявляю – эти парни тоже в деле! Правда, трудность с поисками заключалась в том, чтобы найти не жуткий, а привлекательный концепт, соответствующий духу времени. Пришлось попотеть, но я обнаружил искомое. Да не одну модель, а сразу две! Знакомьтесь, Nissan 127Х и 270Х!
Если бы не эти редкие архивные фотки, пребывание концепта 270Х в автомобильной истории практически невозможно было бы рассекретить. Все знают эту модель лишь по цветному изображению стеклянной кормы. По-моему, на редкость глупое дизайнерское решение
Не простив триумфа сверхъяркого купе Mazda RX-500 на Токийском автосалоне 1970-го, умельцы клана Nissan Motor Company были вынуждены подравнять руки и сварганить-таки первый в своей истории вразумительный концепт. Выбор был справедливо сделан в пользу модульного дизайна. Почти все «законы жанра» были соблюдены: облик обеих моделей имел хищную спортивную динамику. Каждый концепт получил особенный способ входа/выхода: в первом случае это двери-бабочки, во втором – сплошной люк на шарнирах. И в обеих тачках присутствовала харизма.
Архитектурные различия концептов заключались в расположении двигателя. Аппарат с индексом 127Х имел задний привод и был заднемоторным. А шоу-кар Nissan 270Х получил переднемоторную компоновку, хотя двигатель из-за сильно скошенного капота пришлось установить под наклоном. Но проблема заключалась даже не в том, КАК мотор установлен, а ЧТО этот движок из себя представляет. В случае наших героев это был агрегат от серийной модели E10 Datsun Cherry объемом 1 171 см³ и мощностью 68 л.с. Дальше и рассказывать нечего, так как подобная халатность поставила крест на всем проекте. Ну кому нужен спорткар с дерзкой внешностью, не способный обогнать навьюченный минивэн?!
Nissan 127Х получился более изящным, хотя и здесь не обошлось без косяков. Главным образом японцы переборщили с иллюминацией. Но для них это норма…
Плюсы: Nissan 270Х и 127Х – одни из немногих концептов-модулей, чье производство могло уйти в серию.
Минусы: классический пример того, как дорогостоящий проект умирает из-за экономии на мелочах. Но черт с ней, с победой, главное же участие, да?
Грань стратосферы
За эту самую грань Марчелло Гандини вышел в 1970 году, создав для Туринского автосалона, пожалуй, самую неоднозначную свою модель – Lancia Stratos Zero. Принципы модульного дизайна, культивируемые мастером в купе Carabo, здесь словно превратились в насмешку. Художник больше не пытался казаться тонко чувствующим созидателем – теперь он действовал размашисто, жестко, наплевав на мнение окружающих. Поэтому его прототип Stratos Zero получился столь бескомпромиссным.
Основой кузова Zero служила жёсткая секция-монокок, расположенная по центру. Сзади к ней крепился пространственный подрамник, куда устанавливался двигатель и подвеска
Сперва внешний вид концепта шокировал заказчика. Им был Уго Гоббато, руководитель Lancia, который всего-то хотел от фирмы Bertone перспективный раллийный болид. Когда ему показали этот «квадрат Малевича» на колесах, он рассвирепел настолько, что хотел разорвать сделку. Но гонщики заводской команды, курировавшие проект, убедили босса не делать этого. Ведь Stratos Zero очень неплохо показала себя в деле (100 км/ч за 6 секунд).
Являясь самым низким среди автомодулей (в «холке» Stratos едва достигает 84 см), сей концепт обладал лучшей динамикой, какую только можно было вообразить. Даже из хилого 1,6-литрового движка V4 собственного производства этой Lancia удавалось выжимать максимум и уделывать более резвые тачки. Конечно, к полулежачему положению пилота нужно было привыкнуть, зато в процессе управления Stratos Zero жалобы пропадали у всякого, кто сначала таковые имел. Этот концепт стал для Гандини тем редким случаем, когда что-то, созданное вопреки, является эталоном. Благодаря настойчивости маэстро, следом за Stratos Zero появилась серийная модель Stratos HF – один из лучших ралли-каров компании.
Задняя крышка Stratos выглядит словно самостоятельный арт-объект. Во время фотосессий очень многие фотографы этим злоупотребляют
Плюсы: внешний вид настолько нереален, что его невозможно комментировать.
Минусы: нулевой задний обзор. До появления специального перископа водить эту машину было небезопасно.
Кассовый аппарат от Buick
Для автомобильной Америки 70-е были периодом хлопотным: арабское нефтяное эмбарго, а с ним сокращение объемов двигателей, да и в целом уменьшение габаритов моделей. Подобные перемены едва не свели в могилу Chrysler, а остальным участникам Большой тройки было немногим лучше. К примеру, Buick почти на десятилетие стал убыточным подразделением для General Motors. Его судьба висела на волоске. Поэтому ни автомобильная мода, ни концептуальные выставки не значились у компании в списке главных задач. Ситуация стабилизировалась лишь в начале 80-х, и чтобы заявить о себе, «трехщитовый» бренд собрал лучших своих инженеров. То есть лучших из тех, кто еще не разбежался. Получив долгожданное финансирование, те и рады были заявить о себе. Так в 1983 году мир увидел концепт Buick Questor.
На языке оригинала, т.е. по-португальски, «Questor» толкуется как «казначей». Если сравнить концепт с калькулятором, то вполне уместно. Но другое значение этого слова, «продавец индульгенций», здесь едва ли уместно. Что же имел в виду производитель?
В плане ходовой части Buick удивить общественность было нечем, поэтому не заморачиваясь с агрегатами, инженеры сразу перешли к главному – электронике. По сути, этот концепт являлся не столько машиной, сколько передвижной вычислительной лабораторией, по чистой случайности заключенной в обтекаемый кузов. У Questor не было ни двигателя, ни трансмиссии, зато присутствовали хитроумная автоматика для контроля за тем и другим. В Buick Questor была задействована одна из первых в мире автомобильных навигационных систем, которая работала автономно, без связи со спутниками (все по карте, да-да). В концепте присутствовали устройство управления фарами, централизованная система диагностики всех приборов автомобиля, приборная панель с возможностью проекции необходимых данных на лобовое стекло и даже телекамера заднего вида!
Этот концепт усеян мониторами и кнопками, словно игровой автомат. Жаль, что ему не нашлось места в каком-нибудь фантастическом фильме…
Четырнадцать бортовых микрокомпьютеров управляли высотой дорожного просвета и жесткостью подвески, меняли угол наклона активных спойлеров, выполняли функцию противоугонной системы, запоминали предпочитаемые водителем и пассажирами положения сидений... Даже центральный замок отпирался дистанционно, не радиопередатчиком, а при помощи лазерного луча. Подобное и сейчас впечатляет, а уж тогда… Стоит ли говорить, что проект оказался слишком фантастическим для того, чтобы кто-то воспринял его всерьез?
Плюсы: светлые головы из Buick Motor Division еще в 1983-м продемонстрировали на допотопной электронике такое, что и сейчас не каждому автобренду повторить под силу.
Минусы: Buick Questor является отражением заката эпохи модульного дизайна. Налицо все эти невзрачные округлости, плавные линии и даже частичное отсутствие крыши.
Эпилог
«Мелкая тварь с большим потенциалом» – разве скажешь о концептуальном автомобиле точнее? Ведь по меркам гигантских корпораций все так и есть. Но такими впечатляющими они оказываются потому, что кроме денег люди вкладывают в них свежие идеи, свое особое видение, душу. Жаль, что автомагнаты рассматривают концепт в первую очередь как способ позлить конкурента, а уж потом видят в нем кладезь идей и возможностей. Если бы все было не так, мы бы давно путешествовали в персональных аэромодулях, летали бы в отпуск на Луну или Марс и радовались огромному миру, который нас окружает. Но все есть так, как есть: люди ютятся на тесном шарике, коптят небо на своих кредитомобилях, собирают деньги на шубы и ждут лета, чтобы свалить на дачу. Снова и снова…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
первое авто - шедевр
c 1969 Lancia года входит в состав концерна FIAT, а фиат 124, естественно непосредственный родственник наших классических Вазов, поэтому ничего удивительного нет!
Трамблер, катушка, фильтр - из той же серии.
Никто, случаем, не заметил, что у Lancia расширитель такой же, как на наших "классических" ВАЗах?