Перед тем, как окунуться в преданья старины без малого вековой давности, хотелось бы добавить немного фактов к смелому заявлению в предыдущем абзаце. Салонный пластик обсудить скорее всего лучше в комментариях под другой публикацией, равно как и площадь дисплеев в китайских кроссоверах стоимостью за четыре миллиона рублей. Хотя подождите! Первый тачскрин появился в Buick Riviera в 1986 году, и нет, речь не о концепте на автосалоне в Детройте, а о машине, доступной к покупке у дилера. Примитивная подвеска? Пространственная рама Chevrolet Corvette C7 лежит на двух поперечных рессорах. Это технологии 30-х, а по сути – это карета, в которой сомнительного качества сталь в упругих элементах подвески заменили на углепластик, а несущую раму выполнили не из дерева, а из алюминия. И ведь как-то низкие семь минут на «Северной петле» все это ехало. При том что стоило оно сокрушительно дешевле Porsche, способного показать аналогичное время. Corvette Z06 на Nordschleife был медленнее 918 Spyder менее чем на секунду, а просили за него примерно как за комплект тормозных дисков для флагмана конторы из Цуффенхаузена.
Неразрезной мост? Да, в Ford его ставили не только в пикапы. В 2013 году компания предложила своим клиентам Mustang GT500 за $54 995 с 662 наддувными силами и на шестиступенчатой «ручке», а на колеса внушительный табун передавался через тот самый неразрезной мост. Доказанная несколькими авторитетными журналами максимальная скорость – свыше 200 миль в час (322 км/ч). О дизайне спорить бесполезно – чистая вкусовщина.
Архаичный V8? Во-первых, нижневальная схема в самобеглых повозках работает исправно с незапамятных времен, а, во-вторых, с ее помощью 400 км/ч развивали дорожные машины за 20 лет до Bugatti Veyron.
Задумчивый автомат? Да, но его на поток поставили именно инженеры General Motors в конце 1939 года. Чем были заняты конструкторы крупнейших немецких автомобильных брендов в то время, обсуждать почему-то не принято. Сюда можно добавить эксперименты Chrysler Corporation в собственной аэродинамической трубе в самом начале 30-х, когда об аэродинамике в индустрии вообще никто не думал. И коль уж мы заговорили об инновациях из 30-х, то обойти стороной марку Cord попросту не получится.
В 1929 году Эррет Лоббан Корд основал Cord Corporation, в которую входили порядка 150 отдельных компаний, так или иначе связанных с транспортом. Среди них стоит отметить Auburn Automobile Company, Lycoming Engines, Duesenberg Inc., Checker Motors, New York Shipbuilding и American Airways (позже American Airlines). За пять лет до этого 31-летний Эррет уже стоял у руля загибающейся Auburn. Биография этого дельца с легкостью потянет на полноценный голливудский байопик в духе «Великого Гэтсби», поэтому подробно останавливаться на ней в рамках этого материала мы не будем.
История же Cord Automobile началась с модели L-29, ставшей первым американским автомобилем с передним приводом, опередив Ruxton Automobile на несколько месяцев. Патент на конструкцию привода был выкуплен у пилота Гарри Миллера, который в 20-х успешно собирал трофеи в гонке Indianapolis 500. Машина определенно получилась, и публика ее приняла с воодушевлением. Конструкция позволила посадить кузов ниже, а салон сделать просторнее за счет отсутствия трансмиссионного тоннеля. Самого Корда мало интересовала техническая составляющая как таковая, куда больше его привлекали возможности, которые обеспечивала переднеприводная схема с точки зрения дизайна.
При этом L-29 был упакован в соответствии с современными тенденциями в люксовом сегменте и обладал тяговитой пятилитровой рядной «восьмеркой» от Lycoming мощностью 125 сил, обеспечивающей достойную динамику 2100 килограммам с 3,5-метровой колесной базой. Стоили же все эти навороты с нововведениями на уровне таких именитых производителей четырехколесного премиума, как Cadillac, Lincoln и Packard, уступая лишь шедеврам от Duesenberg, цены на которые всегда находились за пределами досягаемости даже по меркам очень обеспеченных господ. Шутка ли: $8500 пришлось бы выложить на кассу только лишь за шасси Model J с перспективой отдать как минимум еще половину этой суммы в кузовном ателье. Базовый родстер Ford Model A обошелся бы вам в те годы примерно в три сотни вечнозеленых бумажек. Впрочем, по этому поводу Эрретт переживал не сильно, ведь подлинный бриллиант американского автопрома являлся частью его обширной империи. Несмотря на ряд технических проблем и нюансов эксплуатации, продиктованных конструктивными особенностями, вкупе с крепким ценником, спрос на L-29 держался на вполне устойчивом уровне, и всего до конца 1931 года за ворота фабрики в Оберне выкатилось 5014 экземпляров. Весьма неплохой результат, стоит отметить, учитывая, что период жизни модели пришелся на Великую Депрессию, когда даже толстосумам стало особенно не до статусных игрушек на острие технического прогресса.
Ключевой фигурой в создании последователя L-29 стал Гордон Бьюриг, который с 1929 года занимал пост главного дизайнера в Duesenberg, но в 1933-м после обвального падения спроса на самые дорогие автомобили как минимум в Америке переметнулся в General Motors. Руководство GM, в частности – Харли Эрл, не особенно оценило таланты перспективного сотрудника, в то время как коллеги были в восторге от мышления Гордона. В итоге президент Duesenberg Гарольд Эймс переманил Бьюрига обратно, поставив тому задачу разработать более дешевый аналог Model J.
Не будем вдаваться в перипетии между различными подразделениями безразмерного холдинга Корда. Важно то, что мир так никогда и не увидел серийный «Baby Duesenberg» для тех, кто был готов за него отдать не два чемодана долларов, а всего лишь полтора, а идеи вернувшегося в обойму визионера настолько приглянулись главе корпорации, что тот решил их реализовать в формате марки имени себя. Так, 2 ноября 1935 года на нью-йоркском автосалоне общественности явили футуристичную модель с индексом 810, появление которой произвело настоящий фурор. Почему? Да просто взгляните на то, что выпускали конкуренты в середине 30-х, и этот вопрос отпадет сам собой, как листья с клена к концу октября. Даже на фоне инновационного Chrysler Airflow с несущим кузовом Cord 810 выглядел либо транспортным средством из не самого обозримого будущего, либо тачкой неизвестного мстителя со страниц комиксов, терроризирующего распоясавшихся мафиози на ночных улицах крупного мегаполиса.
Эррет Лоббан определенно совершал крупные ошибки. Но поскольку речь у нас сегодня, как договорились, не о его тернистом жизненном пути, а лишь об одном его творении, то остановимся непосредственно на нем. Вместо того, чтобы, как уж это заведено,шокировать журналистов и персон с туго набитыми кошельками концепт-каром, Корд представил на автошоу 810 как готовый продукт и пообещал, что первые сто экземпляров будут отгружены клиентам, внесшим предоплату, уже к Рождеству. На тот момент компания располагала всего тремя десятками предсерийных образцов, которые позже достались сотрудникам по бросовой цене. Естественно, он не успел, поэтому первая сотня заказчиков получила вместо транспортных средств бронзовые модели в миниатюре и сопроводительное письмо с извинениями за срыв сроков. Так или иначе, путь от прототипа до полноценной дорожной машины занял всего восемь месяцев. Небывалая прыть, учитывая, что бюджетами и возможностями представителей Большой Тройки предприятие Корда похвастаться не могло. Но перед тем, как мы перейдем к проблемам, которых не лишены в разной степени абсолютно все автомобили, давайте сосредоточимся на тех особенностях, благодаря которым в отношении Cord 810 до сих пор применяют такие эпитеты, как «значимый», «революционный» и даже «эпохальный».
В основе лежал несущий кузов из стали, в то время как стандартом в индустрии была лестничная рама с будкой из листового металла сверху. Уже на этом можно было бы остановиться, но дальше – больше. Двигатель располагался за передней осью, а трансмиссия по схеме transaxle – перед. Этим и обусловлена длина капота, при том что более компактный в сравнении с рядной «восьмеркой» V8 позволял обойтись и куда более скромными габаритами моторного отсека. Нижнеклапанный восьмицилиндровый двигатель с развалом 90º был разработан Lycoming с заимствованием некоторых наработок у их двенадцатицилиндрового агрегата от Auburn 12, выпускавшегося в 1932-1934 годах. Мотор объемом 289 кубических дюймов (4,7 л) с двухкамерным карбюратором и алюминиевыми головками блока при степени сжатия 6,3:1 развивал те же 125 сил, что и «сердце» L-29. Основные особенности же были продиктованы передним приводом. Поскольку мотор пришлось развернуть на 180º, места для навесного оборудования поубавилось, в связи с этим вентилятор и водяная помпа располагались в передней части блока, а генератор переехал в заднюю. Момент двигателя передавался через четырехступенчатую коробку передач и ШРУСы колесам. Фактически трансмиссия являлась механической, но управлялась посредством устройства Bendix Electric Hand, расположенного на рулевой колонке.
Эта система, спроектированная изначально специально для Hudson Motor Car Company, работала следующим образом. Для переключения необходимо было перевести рычажок в соответствующее выбранной передаче положение. Никаких изменений в поведении машины не происходило ровно до тех пор, пока водитель не выжимал педаль сцепления. Все остальное делала пневматика, управляемая электрикой. Ни о каких скоростных переключениях речи, конечно же, не шло, однако руки оставались на руле – небывалая роскошь для тех лет.
С точки зрения наворотов машина была нашпигована по последнему слову прогресса, словно дедовская буженина чесноком, предназначавшаяся исключительно для употребления с друзьями в гараже в качестве закуски. Как уже говорилось выше, переднеприводная компоновка с несущим кузовом позволила увеличить «жилой» объем без ущерба для габаритов. Также удалось настолько снизить клиренс, что обыденные для той эпохи подножки не понадобились. Вместе со скрытыми петлями дверей и крышкой багажника, а также запирающимся на ключ лючком бензобака, под которым располагалась горловина, это добавило силуэту стремительности с более «чистыми» очертаниями. Скрытые фары на массовых транспортных средствах впервые появились на 810: светотехника выдвигалась при помощи двух рычажков под торпедо. Еще одной инновацией стало управление гудком посредством ободка на рулевом колесе, а циферблат датчика уровня топлива при нажатии кнопки показывал уровень масла в двигателе, «дворники» же имели несколько скоростей работы. Вдобавок машина оснащалась системой Startix, которая сама перезапускала двигатель в случае, если тот по какой-либо причине заглох.
Естественно, такой солидный список новаторских для середины 30-х опций с учетом авральной спешки с запуском серийного производства неминуемо отразился на надежности. Коробка передач отказывалась корректно работать на высоких оборотах, двигатель страдал от перегрева, а менять ступичные подшипники приходилось чуть реже, чем вытряхивать пепельницу. Несмотря на амбициозные планы выпускать 1000 единиц в месяц, в 1936 году своих владельцев нашли всего 1174 автомобиля. Помимо проблем с эксплуатацией имелись сложности и с самим производственным процессом, который не удалось оптимизировать в должной степени, и ощутимый процент сборочных работ выполнялся вручную. Да и сам Эррет Лоббан постепенно начал терять интерес к четырехколесной технике и распродал большую часть своих акций, готовясь к переезду в Калифорнию с целью посвятить себя карьере в сфере радио и телевидения.
В следующем году вышла модель с индексом 812, которая технически ничем не отличалась от 810, кроме того, что появилась возможность заказать длиннобазную версию и двигатель с приводным центробежным нагнетателем от Schwitzer-Cummins, развивавший при наддуве 0,28 бара 170 «лошадей». Стоили дополнительные 45 сил $415, при том что за базовый 812 Beverly Sedan просили $2545. В рекламных брошюрах же утверждалось, что мотор без проблем способен тянуть в среднем 1800 килограммов в зависимости от типа кузова массы на высшей передаче со скоростью 27 миль/ч. Ну а наилучшей демонстрацией возможности стал рекорд, установленный на поверхности соляного озера в Бонневилле Эбом Дженкинсом, который на протяжении 24 часов наматывал круги протяженностью 12 миль со средней скоростью 101 миля/ч (163 км/ч). Эта планка для дорожных американских транспортных средств продержалась на протяжении 17 лет. Казалось бы, лучшую демонстрацию надежности и динамических характеристик сложно представить, но рынок порешал иначе.
Если разобраться, то нет ничего удивительного в том, что Эррет Лоббан потерпел неудачу. Он создал прорывной инновационный продукт, который не был в должной степени проработан как с технической точки зрения, так и в плане его уместности в премиальном сегменте той эпохи. А американская ниша четырехколесного люкса в 30-60-х годах прошлого столетия – это поляна, заполненная, возможно, самыми привередливыми потребителями, если мы говорим о хоть сколько-нибудь массовом продукте. Корд сделал упор на технологии и прорывной дизайн, явив миру то, что сегодня определили бы в класс Gran Turismo, где комфорт сочетается со спортивным характером. Но в довоенную эпоху среди толстосумов в почете были размер, нарочитая роскошь и привычные очертания. Концепция Cord 810/812 шла в разрез с этими трендами, да и репутация, подмоченная надежностью, сыграла свою роль, пусть определенная борьба с детскими болезнями и имела место.
Всего мир увидел 2972 экземпляра под знаком 1936-1937 модельных годов, а сегодня остается лишь гадать, чем мог бы стать Cord, если бы руководство компании изначально поставило не на эпатаж в формате одной-единственной модели в линейке, а на более вдумчивую «шлифовку» идеи и внедрение прорывных технологий не в режиме «все или ничего, и чтобы завтра». 30-е сильно проредили список игроков в высшей лиге американского автомобилестроения, а история Cord Automobile является еще одним показательным примером того, почему все сложилось именно так.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться