До страшного Suda: поставка электромобилей в Германию из КНР, ненужных в КНР, – это распил?

Китайская компания Suda заключила контракт на поставку 12 000 электрических седанов SA01BC с неким немецким дистрибутором DCKD и отгрузила на этой неделе первую партию из 200 автомобилей. Что это – рядовая коммерческая процедура или попытка региональных китайских властей «отмыть» дотации, полученные по программе «Один пояс – один путь»?

 

По-хорошему, эта заметка должна была бы называться «как в Китае осваивают бюджетные средства», однако мы не следователи, мы просто поделимся своими наблюдениями. Вспомним, что как только в 2009 году правительство Китая стало поддерживать дотациями и производителей, и покупателей электрического транспорта (а речь не только о легковушках, но и о грузовиках, и автобусах), тут же возникло большое количество коррупционных схем. Скажем, одна из фирм производила электрический автобус, затем отгружала его своему дилеру, затем как покупатель честно покупала его, затем перебивала номера, снова продавала его тому же дилеру, затем снова выкупала и так далее. Деньги утекали, электромобили лучше не становились, китайские «органы» завели не одну сотню дел и разоблачили множество преступных групп. Виновников нещадно сажали, а кое-кого даже расстреляли, поскольку махинациями не брезговали и сотрудники государственных автомобильных фирм, которым «шили дела» уже как государственным служащим, а это – почти сразу «вышка». Запомним этот пример с автобусом, он ещё пригодится.

Со временем схемы вывода государственных субсидий стали тоньше и изящнее. На этой неделе наше внимание привлекла интересная новость. Некая фирма Henan Suda Electric Vehicle Technology (или просто Suda) начала отгрузки в Германию своих электрических седанов SA01BC. Вроде бы ничего необычного нет, но что это за фирма Suda, кому нужны в Германии её электромобили? Будем разбираться.

Электрические седаны Suda на подзарядке

Итак, фирма Suda основана в 2010 году неким Ли Фухуо (Li Fuhuo) в городке Саньмэнься, который, как следует из официальных материалов, ещё в начале 90-х «гениально предвидел развитие электрического транспорта». Фирма занимается разработками в области электрического транспорта и «зелёных» технологий, причём в сотрудничестве с местными научными учреждениями. Теперь давайте взглянем на карту – где находится Саньмэнься? Оказывается, это небольшой районный центр в провинции Хэнань, ставший городом в 50-е годы исключительно благодаря СССР, который выстроил на местной горной речке плотину. Собственно, эта плотина и есть единственная местная достопримечательность. Вокруг – невысокие горы, жителей во всём районе чуть более двух миллионов, включая население самого Саньмэнься. До ближайшего крупного порта Тяньцзиня – тысяча километров по магистралям. Короче – глушь.

На это можно ответить, что в Китае есть немало примеров, когда крупные заводы сильно удалены от побережья. Да, есть, тот же Чунцин. Однако, в самом Чунцине, не считая окрестностей, населения более 30 миллионов, поэтому неудивительно, что здесь и заводы Lifan, и Changan и даже у Suzuki было своё совместное предприятие. Кстати, как нам говорили и китайские журналисты, и представители автомобильных фирм, в силу некоторых обстоятельств в Поднебесной сильно развит «местный потребительский патриотизм». Проще говоря, жителю того же Чунцина по многим причинам проще купить машину местной сборки, а не какой-нибудь GAC из Гуанчжоу или SAIC из Шанхая. Так вот, Саньмэнься никак не тянет на Чунцин: сбывать транспорт в массовых количествах, а тем более – электромобили здесь просто некому.

Suda SA01: по какой цене должны продавать эти машины в Германии, чтобы их покупали избалованные бюргеры?

Теперь восстановим хронологию событий. В первой половине «десятых» годов в Китае на высшем уровне начинают говорить о стратегии «Один пояс – один путь». Тема обретает форму официальных документов в 2015 году. Почему? Дело в том, что как раз в этом году в КНР утверждали план на 13-ю пятилетку, которая пришлась на 2016-2020 годы. «Один пояс – один путь» в итоге включили в план пятилетки.

Через некоторое время Suda начинает активно вливать деньги в автомобильное производство, и в марте 2017 года Национальная комиссия по развитию и реформам выдаёт компании «Одобрение типа» на проект завода с мощностью в 100 000 электромобилей в год. В январе 2019 года Suda получает сертификат Министерства промышленности и информационных технологий, закрепляя свой статус производителя электромобилей в Китае. В марте 2019 года был выпущен первый серийный седан Suda SA01, к которому добавилась и версия в кузове хэтчбек SD01.

Однако, как продаются эти модели в Китае? Этого нам уточнить не удалось: ни в статистику агентства MarkLines за прошлый год, ни в одну другую известную нам статистику эти машины не попали, хотя многие сайты, по которым мы прошлись, отслеживают даже объёмы, исчисляемые десятками электромобилей в месяц, проданные по всему Китаю. Не слышали об этом автомобиле и китайские СМИ, хотя его предсерийную версию даже показывали в сентябре 2018 года на Международном автосалоне в Циндао. Опять же, салон этот – некрупный и в ряду автовыставок Поднебесной стоит не просто не в первом ряду, а даже, наверное, не в третьем. Проще говоря, если бы информация об отгрузке 200 электромобилей в Германию не попала на ленты крупных информационных агентств, об этой фирме вряд ли кто-то вспомнил.

Теперь давайте посмотрим, что это за электрический седан Suda SA01 с невзрачной внешностью корейского янгтаймера и простеньким пластиковым салоном? Увы, на официальном сайте Suda об этой машине лишь короткая информация: запас хода на одной зарядке – 305 км, максимальная скорость 130 км/ч, снаряженная масса – 1390 кг, длина – 4,4 м. Интересно, что ровно те же данные, за исключением длины (4 м) даны и для хэтчбека. Самое интересное, что в анимации презентационного ролика, размещённого на сайте, представлен не электромобиль, а обычный автомобиль с ДВС: горючая смесь взрывается, поршень через шатун вращает коленвал и т. д. Сначала хотели делать обычные машины, затем переключились на электричество?

Хэтчбек SD01: длина меньше, чем у седана, а масса – такая же...

Перенесёмся в 2017 год. В сентябре Suda заключает договор с некоей немецкой фирмой DCKD по сбыту в Германии некоего устройства, которое в англоязычном релизе на сайте Suda называют «SD Oxygen and Pressure Regulating Energy Saving Engine Installation». Что это? «Энергосберегающее устройство, работающее на основе показаний от датчиков кислорода и давления»?? Читаем дальше. «Согласно заключенному соглашению, с сентября 2017 по сентябрь 2020 года DCKD должна «скоординировать немецкие предприятия для покупки комплектов с энергосберегающим устройством в объёме 800 000 штук каждые три года, тем самым обеспечив постепенное продвижение продукции Suda на рынок Германии». Отдаёт какой-то дичью, если честно, даже с учётом того, что этот английский релиз писали сами китайцы. Какое-то мифическое Сколково в глухой китайской глубинке. Зачем это нужно?

Едем дальше – февраль 2019 года. Suda, а точнее, её подразделение Suda Transportation Energy Saving Technology заключает соглашение с испанской фирмой с подозрительным испанским названием Yutao Ruixi SL по сотрудничеству «в области энергосберегающих технологий». В релизе, посвящённом этому событию, цель сделки прописана в явном виде: совместная работа начата в ответ на инициативу Си Цзиньпина «Один пояс – один путь». Теперь понятно, почему с инспекцией на Suda время от времени приезжают проверяющие из министерства иностранных дел. Последний раз в феврале нынешнего года делегация посетила «цех штамповки, сварки, окраски и сборки», попутно протестировав электрический седан. Однако это не главное: проверяющие пытались оценить ситуацию с производством и состояние дел по международной кооперации, а проще говоря, хотели понять, как расходуют средства господдержки регионам в рамках программы «Один пояс – один путь». Дело в том, что в какой-то момент местные властные структуры стали учредителями Suda – с тех пор фирма и стала называться «Henan Suda Electric Vehicle Technology». Отметим, что это практика довольно распространённая, скажем, в капитале завода «Рено Россия» доля Департамента имущества города Москвы составляет 24%.

Ещё одна интересная деталь. В релизах Suda постоянно говориться о чрезвычайно выгодном географическом положении как раз с позиции участия компании в программе «Один пояс – один путь». Для связей с Киргизией и Казахстаном по суше, наверное, это действительно удобно, но почему тогда первые 200 электрических седанов доставят на автовозах до порта Тяньцзинь, а оттуда в Германию они пойдут по морю? В Германии конечным пунктом отправки стал Дюссельдорф, где машины и должна подхватить компания DCKD. Именно её европейская пресса окрестила «автомобильным дистрибутором». Что ж, вероятно, DCKD и будет заниматься дистрибуцией седанов Suda, но, опять же, никаких данных на этот счёт в открытых источниках нет, более того, не ясно, занималась ли прежде компания DCKD дистрибуцией машин. Тут возникает закономерный вопрос: а почему китайцы, которые везде стараются заручиться поддержкой самых крупных и солидных фирм, выбрали эту непонятную DCKD? Ответ узнаём из другого релиза: оказывается, Suda не только соинвестор DCKD, в этой компании и директор китаец – Го Цзянь! Нужно ли говорить, что президент упомянутой испанской компании Yutao Ruixi SL, у которой, как мы отметили, название совсем не испанское, тоже китаец – Ю Тао. Более того, слово «Yutao» в названии – ни что иное, как фамилия руководителя – Yu Tao. Так и хочется сказать, ребята, вы хотя бы маскировались, у вас же за кражу социалистической собственности – страшный народный суд!

Рабочие Suda провожают первую партию машин в Германию!

Короче говоря, вырисовывается следующая картина. Есть глухой городок Саньмэнься. Денег нет, но жители держатся, а тут товарищ Си объявляет про «Один пояс – один путь». В долю предприятия Suda входит местный муниципалитет. Строится завод, выбивается господдержка, появляется автомобиль, который в начале 2020 года сертифицируют в Европе. Затем заключается соглашение со своими же ребятами, у которых фирма в Германии. Что делать – поставлять? Но кому в Германии нужны безвестные и устаревшие модели Suda, да ещё и в количестве 12 000 в год, если в этом году, скорее всего, его не выберет даже лидер местного рынка «зелени» VW e-Golf, разошедшийся в первом квартале тиражом 4119 машин? Очевидно, что в Германии, да ещё непонятно при какой дистрибуции, они совершенно не нужны. А может быть, у китайцев нет цели продать их там, а есть цель просто отгрузить, чтобы отчитаться за поддержку по программе «Один пояс – один путь»?

В завершение хочу вспомнить байку, рассказанную мне на днях одним моим знакомым. С его слов наши грузовики КАЗ (страшнее тигра или рыси – лишь грузовик из Кутаиси) в советское время шли на экспорт только на бумаге. Их выпускали, поставляли и… местные отдавали их в металлолом, а эта история с экспортом была организована только для престижа. Что ж, я не удивлюсь, если это хотя бы отчасти окажется правдой, ведь дед моего приятеля, от которого он и услышал эту историю, был крупным аппаратчиком, и пропуск подписывал сам Брежнев…

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
2 комментария
25.04.2020 15:28
Corvair

Класс, мощное расследование.


26.04.2020 00:54
Илья Розанов

Кузов срисован с Сузуки SX4.

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings