Дорого, но почти без риска: стоит ли покупать Toyota RAV4 III за миллион рублей

Если объединить два самых популярных слова в современных запросах покупателей в единое словосочетание, то с вероятностью 86,7% это будет «кроссовер Toyota». Добавим сюда еще два условия «до миллиона» и «не старше 15 лет», и получится фоторобот RAV4 в кузове XA30. Да, несмотря на то, что речь идет о машине даже не прошлого, а уже позапрошлого поколения, наши коллеги из Авито Авто говорят, что к ее выбору можно даже не подходить без 600 тысяч, а свежие машины в хорошем состоянии стоят около миллиона. Насколько оправдана такая покупка?​

 

Эволюционное развитие привело RAV4 в 2005 году к той концепции кроссовера, которая сегодня стала наиболее распространенной. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой, которым оснащали два первых поколения, уступил место электромагнитной муфте, подключающей заднюю ось при необходимости, а среди коробок передач появился вариатор. При этом модель сохранила хороший выбор моторов, включающий не только бензиновые и дизельные «четверки», но даже мощный V6, хотя наличие всего этого изобилия в продаже зависело от конкретного рынка и нас официально не коснулось. Это, впрочем, проблема не такая уж серьезная: во-первых, многое из того, что не было доступно официально, привозилось по «серым» каналам, оказавшись сейчас и на вторичном рынке, а во-вторых, то, что предлагалось в салонах, тоже было неплохим. Ценители редкостей, конечно, могут поискать машины из Северной Америки или Европы с дизелями или большим V6. Для любителей в продаже есть и праворульные варианты RAV4 и Vanguard, на которых мы не будем останавливаться, но не упомянуть о них было бы неправильно – тем более, что некоторые владельцы «местных» машин были бы не прочь кое-что у них позаимствовать. Давайте пойдем по порядку и разберемся, с чем придется столкнуться при выборе.

Toyota RAV4 '2005–16

Почти все RAV4, представленные на рынке, оснащены полным приводом. Но, учитывая средний портрет владельца (а среди покупателей было немало женщин), считать это дополнительным «фактором риска» для кузова не приходится. В основном машины не съезжают с асфальта, а если и съезжают, то только ради проезда до дачи или доставки прицепа с лодкой до берега. Для машины возрастом от 8 до 15 лет это плюс – особенно с учетом того, что кузов этой модели в целом обошелся почти без хронических проблемных мест. Да, ЛКП не самое толстое и крепкое, зато сколы обычно дают возможность их подкрасить, а не ржавеют сразу. Хром мутнеет и облезает, но его немного – в основном это фальшрадиаторная решетка, которая в принципе подвержена влиянию не только времени, но и летящих в нее камней. На этом фоне разочаровывает капот: он покрывался рыжими пятнами с завидной частотой и быстротой даже в годы юности машины, заставляя владельца нервничать и добиваться перекраски детали по гарантии, которая помогала еще на несколько месяцев. Сейчас найти машину в родной краске спереди практически невозможно, так что просто убедитесь, что капот только лишь перекрашен, а не восстановлен после ДТП.

Еще одна ожидаемая особенность стареющего кузова – провисающая задняя дверь: она здесь не подъемная, а распашная, и с учетом висящего на ней запасного колеса петли могут уже не держать нагрузку. На ранних стадиях это проявляется скрипом при движении, а поздние легко выявить, попытавшись открыть и закрыть багажник. Некоторые владельцы так этого не любят, что даже мечтают о пятой двери от европейской или японской версии – без запасного колеса и с площадкой для номерного знака, что заодно улучшает угол съезда из-за другого бампера. Неприятная мелочь, с которой рано или поздно сталкиваются все владельцы RAV4 – слабые ограничители дверей: они редко выдерживают даже 100 тысяч пробега. Меняют их, кстати, не только на идентичные: в ходу заменители от Auris/Corolla и даже подобранные от безысходности детали от Skoda Fabia – шкодовские оказываются надежнее родных. В остальном же «зоны риска» у кузова вполне типичные для машины в таком возрасте: собирают грязь и ржавеют колесные арки, нижние кромки дверей вспучиваются и корродируют, а пороги, не прикрытые пластиковой защитой, страдают от камней и пескоструя из-под колес. Днище держится достойно: при осмотре у ухоженной машины не должно быть рыхлой коррозии и гнилых точек креплений подрамников и подвески, равно как и следов внедорожной эксплуатации в виде застарелой грязи в полостях.

Toyota RAV4 '2005–16

Продолжая осмотр кузова изнутри, нужно обязательно проверить полы на предмет влаги. Чаще всего лужа встречается в ногах переднего пассажира: сюда течет конденсат из неисправного дренажа системы кондиционирования и вода из точки воздухозабора под лобовым стеклом. Первая проблема решается простой проверкой шлангов, а вот для устранения второй владельцы за эти годы выработали методику защиты куском пластика от разрезанной «полторашки» – поинтересуйтесь у хозяина машины, работал ли он над этим. Кроме этих оказий влага на напольном покрытии может появиться из-за текущего лобового стекла (обычно после его замены) или негерметичного люка, если он есть – проверьте его работоспособность и дренажи.

Ходовая часть ожидаемо представлена МакФерсоном спереди и многорычажкой сзади и в целом больших сложностей не приносит. В годы, когда RAV4 продавался в автосалонах, владельцев допекала проблема «разрезных» сайлентблоков продольных задних рычагов, которые устанавливались с завода: на крупных неровностях их просто пробивало с неприятным металлическим ударом. В те годы проблема решалась заменой по гарантии сайлентблоков на цельные, и до наших дней она вряд ли дошла, но если вдруг вы слышите неприятный жесткий пробой сзади, начитать диагностику стоит с этой точки. Кроме того, в числе слабых мест отмечаются стойки стабилизатора, особенно задние. Втулки стабилизатора спереди при износе стучат так сильно, что этот стук часто принимают за неисправность рулевой рейки. Правда, сейчас некоторые владельцы используют этот трюк наоборот, маскируя стучащую рейку, так что диагностировать здесь стоит не просто на слух. Впрочем, все это, за исключением собственно рейки, мелочи, устранение которых потребует нескольких тысяч рублей. Ходовая часть вообще не способна серьезно огорчить: если вам не нравятся цены в 5-10 тысяч за рычаг, то практически для всего есть недорогие заменители. Правда, ступичные подшипники спереди все равно придется менять в сборе со ступицей, зато шаровые опоры меняются отдельно и стоят недорого.

Toyota RAV4 '2005–16

Отдельно пару слов стоит сказать про рулевое управление, которое здесь отличается неприятной конструктивной особенностью в виде промежуточного вала между рулевой колонкой и самой рейкой: рано или поздно он начинает постукивать при повороте руля. С одной стороны, это лучше, чем стучащая рейка, с другой – проблемы обычно начинаются гораздо раньше, чем с рейкой, так что назвать это «хорошей новостью» нельзя. Учитывая, что это распространенная неисправность, верить на слово владельцу, утверждающему, что стучит именно промежуточный вал, точно не стоит. Зато неприятностей с насосом и магистралями ГУР здесь можно не ждать: усилитель руля электрический и огорчить может разве что редко встречающимися отказами блока управления.

Toyota RAV4 '2005–16

Как уже упоминалось выше, подавляющее большинство машин на рынке – полноприводные. Низкая популярность переднего привода в основном связана с недоступностью в паре с ним автоматизированных вариантов трансмиссии – на этом покупатели экономить уже не хотели. Полный привод реализован по традиционной схеме с многодисковой электромагнитной муфтой, и неисправности обычно связаны с плохим обслуживанием. Муфта объединена с задним дифференциалом в единый блок, но масляные картеры у них свои, как и типы масла – а вот его регулярную замену хотя бы раз в 50 тысяч километров любят оба узла. При осмотре нужно собрать историю обслуживания, проверить работоспособность полного привода и послушать на предмет гула. Еще один встречающийся вариант неисправности – удары при пробуксовке передних колес, что тоже вполне красноречиво говорит о проблемах именно с полным приводом.

Список доступных коробок передач, как мы знаем, включает в себя механику, классическую АКП и вариатор. Единственный нюанс, который может кого-то огорчить: «водораздел» между АКП и вариатором – это рестайлинг, и после него официально предлагались только машины с бесступенчатой трансмиссией. Поэтому те, кто непременно хочет «классический» автомат, вынуждены выбирать машину постарше. Но учитывая, что речь идет буквально о паре лет (рестайлинг состоялся в 2010-м, а в 2012-м в салонах уже появились машины четвертого поколения), это нельзя назвать большой неприятностью.

Toyota RAV4 '2005–16

Механические коробки передач ожидаемо надежны: они могут пройти 200 и более тысяч километров, но при условии, что владельцы не доверяли инструкции, которая предписывала замену масла только «в тяжелых условиях эксплуатации». В этом отношении МКП ничем не отличается от других и для продления жизни требует обслуживания хотя бы раз в 60-80 тысяч километров. Сцепление тоже ходит более 120 тысяч при условии корректного обращения, а при обслуживании не разорительно: с учетом замены гидравлического выжимного подшипника комплект от Aisin можно приобрести за 18-20 тысяч (при суммарной стоимости оригинала около 30 тысяч). Даже маховики здесь обычные, цельные, а не двухмассовые – ими «грешат» только дизельные моторы, где замена маховика обойдется не в 10-15 тысяч, а в 40-50.

Автоматическая коробка, предлагавшаяся у нас до 2010 года – это агрегат серии U140, одна из самых популярных АКП Toyota. Ее единственный ощутимый недостаток – наличие всего 4 ступеней, что на сегодняшний день простительно только бюджетникам. В остальном же коробка хороша: она проста, надежна и давно освоена в ремонте. При условии замены масла раз в 60-70 тысяч километров она способна пройти 250-300 тысяч до первого капремонта. Вопрос лишь в том, что и при плохом обслуживании и уходе она все равно пройдет 120-150 тысяч, что многие считают отличным результатом при нулевых вложениях. Так что не нужно злоупотреблять надежностью, лучше найти машину с правдоподобной историей обслуживания и профилактически заменить масло после покупки. Кстати, автоматы этого же семейства ставились и на более мощные варианты RAV4, которые у нас представлены не были – если вы ищете такую «привозную» машину, учитывайте, что с такими моторами коробке приходится тяжелее, и ресурс наверняка окажется ниже.

Toyota RAV4 '2005–16

Вариатор серии K112, появившийся с рестайлингом, в принципе, тоже агрегат вполне надежный и, по меркам CVT, крепкий, хотя жесткая эксплуатация и плохое обслуживание способны прикончить его быстрее автомата. Масло здесь тоже засоряется продуктами износа блокировки гидротрансформатора, и в целом этот вариатор более чувствителен к состоянию и уровню смазки, так что история обслуживания еще более важна. Когда дело доходит до обслуживания, самой дорогой операцией оказывается замена ремня: он стоит 20-25 тысяч, поэтому некоторые даже предпочитают поставить бывшую в употреблении деталь за 15 тысяч. К замене ремня стоит приурочивать проверку и замену подшипников – их износ обычно связан с износом ремня, поэтому менять лучше все сразу, чтобы не вскрывать коробку дважды.

Моторов на этом поколении RAV4 было много, но перечислять все смысла нет. К примеру, дизельных машин в продаже практически не бывает, это штучные экземпляры. То же самое касается версий с 3,5-литровым V6 серии 2GR-FE, которые предлагались в Америке – это отличный мотор, но на момент публикации такая машина на Авито была в единственном экземпляре. Да и 2AR-FE на 2,5 литра, также предлагавшийся в США, встречается крайне редко. В общем, «будем работать с тем, что есть».

А есть тут моторы на 2 и 2,4 литра – до рестайлинга это были родственные агрегаты 1AZ-FE и 2AZ-FE на 152 и 170 л.с. соответственно. Более крупный мотор почти всегда оставался прерогативой удлиненной версии RAV4, хотя встречаются и короткие машины с ним. Оба двигателя надежны и практически беспроблемны, а отсутствие наддува, цепной ГРМ и простой распределенный впрыск сводят к минимуму вероятность по-настоящему дорогого ремонта. Ресурс ГРМ – от 150 тысяч и более, новый комплект обойдется тысяч в 15 в оригинальном варианте и 7-10 – в неоригинальном. Разве что к состоянию натяжителя стоит быть внимательным: при появлении шумов, говорящих о его неидеальной работе, лучше заменить деталь, не дожидаясь проблем. Фазорегулятор есть только на впуске, и он тоже сравнительно недорог: 7-9 тысяч за оригинальную деталь. Отсутствие гидрокомпенсаторов – еще один повод послушать двигатель при покупке: неухоженный мотор выдаст себя характерным стуком. В общем, моторы AZ – это, конечно, не «миллионники», но при хорошем уходе, качественном масле и щадящей эксплуатации вполне могут быть «полумиллионниками».

Toyota RAV4 '2005–16

Рестайлинг принес с собой новый двухлитровый мотор 3ZR-FAE. Мощность выросла незначительно – до 158 л.с., а вот точек потенциальных вложений стало побольше. Привод ГРМ остался цепным, но появились гидрокомпенсаторы, маслонасос приводится отдельной цепью, а фазорегуляторы здесь не только на впуске, но и на выпуске – то есть, при обслуживании это уже два узла по 10-12 тысяч каждый. Кроме того, здесь добавили систему регулировки подъема клапанов Valvematic, а это еще два дорогих узла: вакуумный насос, который стоит минимум 18 тысяч, и блок управления, шестизначная цена которого исключает вариант покупки нового. Тщательность диагностики здесь должна быть еще выше, а стуки и цоканье – это уже почти наверняка не к регулировке клапанов, как на AZ, а к ремонту минимум на 30-50 тысяч. Разумеется, сейчас освоена переборка и вакуумного насоса, и блока управления, но несколько десятков тысяч потратить в любом случае придется. Ну или просто смириться с тем, что машина будет немного старше.

Toyota RAV4 '2005–16

Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями модели, можно составить портрет оптимального варианта. Для начала нужно определиться с тем, хотите ли вы удлиненную машину – такую найти чуть сложнее, поскольку их на вторичном рынке меньше. С типом привода все понятно: 95% автомобилей в продаже полноприводные, и смысла экономить здесь нет никакого. То же самое касается коробки передач: вариантов с МКП чуть больше 10% от всего вторичного рынка, а если вас смущает вариатор, то можно выбрать еще более надежный классический автомат. Ну и с моторами все тоже вполне однозначно: самый простой и логичный выбор – это «дилерская» машина до рестайлинга с двигателем семейства AZ. С учетом всех этих требований несложно сформировать максимально выгодный результат: это будет длинный RAV4 с 2,4-литровым мотором и АКП – примерно вот такой. Главное – не поскупиться на качественную диагностику, проверку истории машины (например, при помощи Автотеки) и обслуживание после покупки: в таком случае пробег в 115 тысяч до продажи вполне можно даже удвоить.

Опрос
Купили бы себе такой RAV4?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
30 комментариев
20.11.2019 14:46
saqrue@gmail.com
За такой некислый прайс Рав4 попросту не имеет смысла. Надежность, скажете? Так ведь за эти же деньги можно взять тот же Тигуан, но с гораздо меньшим пробегом, прозрачной историей и хорошей комплектацией. У Тойоты в арсенале будет только шильдик. 
1

20.11.2019 15:17
Maximinus
Тигуан? С 1.4 турбо и с DSG?
У Тойоты в арсенале атмосферник и классический автомат.
А цена определяется как раз величиной спроса, то есть количеством людей, которые считают, что тойотовский атмосферник с автоматом лучше, чем фольксвагеновский турбо с роботом.

20.11.2019 15:35
Борис Игнашин
и что, от этого тойота будет менее гнилая или менее угоняемая?

2

20.11.2019 18:13
Maximinus
Если взять один год выпуска, они будут одинаково гнилы и угоняемы, если угоняемость вообще как-то относится к 10-летним машинам (спойлер - никак, угоняют свежий премиум на Юга и свежий масс на запчасти).
Вопрос, что надёжнее, тойотовский атмосферник 2-2,4 или 1,4 Tsi,
классический автомат или DSG, конечно, открытый. 
Но почему-то большинство голосует рублём за первый вариант.

20.11.2019 17:39
volegost@gmail.com
За лям можно взять на дизеле и айсине.  По сравнению с которыми рав4 не имеет ничего, кроме чуть бОльшего багажника.

Про спрос смешно. На Кашпировского с Чумаком, на МММ и "Властелину" спрос тоже бол немалый - люди толпами заряжали воду и несли деньги.

20.11.2019 18:32
Maximinus
Дался вам этот спрос на тоёту... Вам же лучше, больше Тигуанов на рынке невостребованных, больше вам достанется.
По едкости комментов ощущение, что свой тигуан не продать.

20.11.2019 23:56
volegost@gmail.com
Ну вы же про спрос обмолвились - а теперь сразу на меня пытаетесь свои суждения спихнуть)

Зачем мне тигуан? Мне кроссовер не нужен. И продавать его нет нужды - у меня его нет.

По ангажированности комментов складывается ощущение, что уже выставили свой рав.

21.11.2019 11:46
Maximinus
 
А я свою ангажированность и не скрываю. Только к рав присматриваюсь, а не продаю (удивительно, но факт, статьи про старые рав 4 читают те, кого они интересуют.. оО)

И уважение к тойоте из моего мэйла очевидно. Мой авенсис с пробегом за три сотни пережил уже две волны посткризисных ужасов безденежного обслуживания. 

Так же есть знакомые любители народного немецкого автопрома, не разбиравшиеся в дизелях и аисинах. Зато после выставленного официалом счёта за замену пихла (двигателем это сложно назвать) разобрались в процессах гильзовок, вариантах поршневых.

21.11.2019 13:07
volegost@gmail.com
Вашего мейла я кагбэ не вижу. По поводу ангажированности - это ответ на обвинения в продаже тигуана. Тигуан не продаю, а с продажей прошлого вага проблем не было - хорошая машина уйдёт всегда и быстро - даже дороже рынка.

Ваш авенсис хз в каком состоянии и как что он "пережил". В этом и проблема рисовозок: все "ничего не вкладывают, только расходники меняют", а на поверку обычно укатанный хлам.

Какая гильзовка в дизеле? Какая замена пихла? В отличие от тойотовской срамоты в виде 1ZZ и несколько менее косячного, но тоже легко способного попроситься в помойку 1AZ и 2AZ, ваговский двухлитровый коммонрейл масло не жрёт, резьбу болтов не рвёт и сам блок можно точить, а не искать на помойке "контрактный". А, ну и ресурс по железу в несколько раз выше.

09М тоже хорошая - всё же японцы учли свои косяки и коробку для тигуана таки допилили.

Да, владельцы равов и веников не разбираются в нюансах капиталки - они разбираются в ценах на фарпосте)

21.11.2019 13:53
Maximinus
Так не было у наших знакомых ваших познаний в дизелях, и взяли 1.4. Да, владельцы веников не разбираются в нюансах капиталки... На знают про одноразовые болты, срезающуюся резьбу, быстросъёмные соединиения, пластиковые штуцеры. .

21.11.2019 14:14
volegost@gmail.com
Ну я и говорю, владельцы веников обычно знают цены на контракт.

Кстати, я хоть и не владелец веника, но знаю и про срыв резьбы болтов ГБЦ в блоке, и цены на НОРМАЛЬНЫЕ контрактные запчасти на тойоту. Потому, что знакомые владельцы тойот не желают в этом разбираться, а вот машины им чинить всё же приходится.

21.11.2019 13:00
Maximinus
А про спрос.. Я в позитивном смысле, как про оценку людьми качества машин марки. А вы про какой-то «АО на три буквы». 
Вы серьёзно видите связь между спросом, сформированным многолетней культурой выпуска хороших автомобилей и спросом, сформированным мошенником? Поэтому и пишу про едкость, а не спихиваю на кого то суждения. 
Уверен все в курсе, что сейчас тойоты «уже не те» и на вторичке ценник в среднем завышен. Те остались прульками в середине 90-х. 
Просто странно видеть в комментах к статье про тойоту появление в «клуба любителей тигуанов». 

21.11.2019 13:17
volegost@gmail.com
Люди склонны верить, а не знать. С тойотой точно так же. Большинство верящих в императорское качество ничего не знают ни про это самое качество, ни про моторы с коробками, систему полного привода etc. Они просто ВЕРЯТ, что машины марки N надёжные - потому, что все вокруг так говорят, а "миллионы мух не могут ошибаться"(с).

Я вижу связь между старыми конструктивно простыми авто с неизвестной историей, массово завозившимися с островов и такими же сомнительными финансовыми махинаторами. И там, и там входной информации был минимум - в основном сарафанное радио. И там, и там цена "входного билета" была крайне низкой. И там, и там кто-то даже успел получить дивиденды. Разве что с прулями пока не прикрыли лавочку по завозу б/у запчастей по цене лома. Вот и весь секрет популярности. А, ну и сравнивали с жигулями, конечно.

А мне странно видеть необъективные рассуждения в тщетных попытках съехать с недостатков рава.  Не в последнюю очередь с его дикой цены (номинальной - фактическую на момент продажи узнать затруднительно).

21.11.2019 13:54
Maximinus
А я лурку решил не цитировать.

20.11.2019 22:55
ElderMar
РАВ-4 предсказуем и при наплевательском отношении выходит куда больше. Тигуан сложнее и слабо подходит для среднего водителя, но по комплексу потребительских качеств выше. Это, блин, элементарно. 

21.11.2019 14:20
saqrue@gmail.com
Рав4 предсказуем, но цена его такая, что в одинаковый бюджет у рафика будет пробег 150-200, а тигуан можно найти с пробегом до 50. 
1

21.11.2019 15:30
ElderMar
Ценник у всех Тойот не слишком адекватен. 
С другой стороны - мужчины предпенсионного возраста или девочки с гарантией убьют Тигуан на пробеге до ста тысяч (неоднократно в силу работы видел). Рав даже на 150-200 будет подавать признаки жизни при тех же пользователях.
Еще раз - у каждой машины есть свой покупатель. Массовый российский покупатель Тигуан или Йети осилить может далеко не всегда, особенно те, кто экономят каждую копейку. И что бы не говорили про падение качества - Тойота лучше переносит наплевательское отношение к себе до сих пор.
Вот покупателей корейских паркетников я не понимаю - там нет ни пофигизма азиатов (речь не только про Рав), ни проработки немцев. 

22.11.2019 10:47
Владимир
TSI мотор считается проблемным даже на родине и особенно 1.4: цепь растягивается, слабая поршневая группа, расход масла уже на 40 ткм. с 14 года начали выпускать EVO моторы этой версии, но и они с возрастом становятся проблемнымы. а с DSG вообще печальная история. Атм. моторы toyota ходят долго, материалы и зазоры в чугун. блоке проверены временем. По собств. опыту есть только положительные отзывы: Celica с мотором 1.8 работала безотказно и была продана с пробегом 151 ткм. Тесть проездил 10 лет на RAV4 с дизельным зверем в 2.2 литра. 206 ткм без проблем. Брал новым с салона, после 10 лет динамика даже стала лучше. Ладно, роснефть в Германию солярку не поставляет, но качество машин сделано на десятилетия.

22.11.2019 12:15
volegost@gmail.com
Вот откуда у вас этот акцент на 1.4? За лям берётся дизель, который переживёт любой мотор рава.

> с 14 года начали выпускать EVO моторы этой версии 

Кто-то матчасть не знает. С 13 года выпускается еа211, совершенно другой мотор, никаких "EVO-версий" нет.

>  а с DSG вообще печальная история 

Какие проблемы с dq250 и dq500 (других на тиг не ставилось)? Особенно по сравнению с тойотовским гидроавтоматом.

> тм. моторы toyota ходят долго, материалы и зазоры в чугун. блоке проверены временем. 

Угу, чугун...Хоть один чугунный мотор на этом поколении рав4 покажите. Чугун как раз на тигуане - в еа888 и еа189.

> Тесть проездил 10 лет на RAV4 с дизельным зверем в 2.2 литра. 206 ткм без проблем. 

206 ткм люди ездят без проблем на чём угодно.

> Брал новым с салона, после 10 лет динамика даже стала лучше. 

С этого вообще ору. Может, ещё и расход уменьшился, рабочий объём вырос и вторая турбина? Супротек не заливали?

> но качество машин сделано на десятилетия. 

Угу, расскажите это тем, у кого мотор в помойку уехал из-за срыва болтов ГБЦ.

25.11.2019 12:58
Владимир
вообще то статья о toyota а не VW Tiguan. но какая в Пензу матчасть??? 
на тигуан ставили проблемный мотор ЕА111, заменили его оф. в 14 году на еа211, а зрелая версия пришла с EA211 evo. может на руси в 13 году ввели еа211, сказать не могу. 

с дизельным мотором 2.0 тигуан вполне надежен, спору нет. Но особенно 6-ст.-DSG - коробка проблемная. На родине VW Tiguan этот факт подпишет dekra, GTÜ, ADAC. 7-ст.-DSG лучше, но и она считается проблемной (software, менеджмент масла, etc.)
200 ткм как раз на VW с еа111 мало кто проедет без замены цепи ГРМ, те же prince моторы от peugeot/bmw конструктивно и материально слабы. H5FT от рено/ ниссан тоже имеет свои болячки. 

Тесть на рафе с 2.2 дизелем НЕ МЕНЯЛ ничего (кроме генератора и аккум., но это навесное оборуд.). а то, что обкатка диз. мотора оконч. завершена на 60-80 ткм обсуждать не надо. к этой отметке улучшаются расход и динамика. еще один пример с практики: сосед на toyota verso с мотором 1.8 и АКПП проездил 8 лет. кроме долива масла, никаких проблем. 

а то что в России цены на РАФ высокие, диктует как раз спрос на эти машины. спрос же продиктован хорошими отзывами о надежности, уже было тут много написано. немецкое издание журнала focus сделало хороший анализ о quality management на заводах тоёты и почему он упал в начале 2010-х. сам к тоёте отношусь нейтрально и ношу в кармане ключ от альфа giulia. всем лёгкой дороги без ям и ухабов.  

25.11.2019 14:58
volegost@gmail.com
>вообще то статья о toyota а не VW Tiguan. но какая в Пензу матчасть??? 

Если берётесь рассуждать о чём-то (в данном случае - о надёжности и проблемах тигуана) - стоит серьёзней разобраться в сабже.

>на тигуан ставили проблемный мотор ЕА111, заменили его оф. в 14 году на еа211, а зрелая версия пришла с EA211 evo. 

На тигу ставились только 1.4. EVO - 1.5, на тигуан он никогда не ставился. Далее. Проблемы у еа111 только с твинчарджером, однонаддувный еа111 особых проблем не имел. Но и это не главное. Главное - ПРИЧЕМ ТУТ 1.4? Большинство машин имеет двухлитровые моторы, бензиновые и дизельные. По крайней мере, в прошлом поколении, которое и имеет смысл сравнивать с равом. Откуда вам в голову пришло это 1.4, непонятно.

>Но особенно 6-ст.-DSG - коробка проблемная.

Очень проблемная, да. На моей 325 ткм пробега, кроме замен масла ничего не было. Эта коробка вполне замечательно себя показывает на длительных пробегах при своевременной смене масла и отсутствии наклоннойтей раллийного пилота, выкручивающего руль до упора под газом.

>На родине VW Tiguan этот факт подпишет dekra, GTÜ, ADAC.

Пруф в студию. На отчёты DEKRA, где dq250 была бы признана ненадёжной по сравнению с тойотовскими КПП тех же лет.

>7-ст.-DSG лучше, но и она считается проблемной (software, менеджмент масла, etc.)

Опять же, пруф в студию. Если речь о dq500/dq381, то тойотовские трансмиссии для паркетников и рядом не стояли. И с софтом, и со сменой масла там всё ок.

>200 ткм как раз на VW с еа111 мало кто проедет без замены цепи ГРМ, те же prince моторы от peugeot/bmw конструктивно и материально слабы. H5FT от рено/ ниссан тоже имеет свои болячки. 

А причём тут надёжность мотора и привод ГРМ? Цепь с натяжителем и всем причитающимся на нём заменить - 13 тр под ключ. Оригинальными запчастями. Раз в 100-120 ткм. 

>Тесть на рафе с 2.2 дизелем НЕ МЕНЯЛ ничего (кроме генератора и аккум., но это навесное оборуд.).

И? Большинство ваговских дизелей к пробегу в 200 ткм ничего, кроме расходников, не меняют. И да, тесть это нерепрезентативная выборка, это единичный случай. А количество дизельных равов на рынке РФ стремится к нулю.

>а то, что обкатка диз. мотора оконч. завершена на 60-80 ткм обсуждать не надо. к этой отметке улучшаются расход и динамика.

Жаль, мотористы не в курсе этого уникального явления) Обкатка, если она и происходит, то ещё до первого регламентного ТО. А никак не к 70-80 ткм. Никакие детали в парах трения такой длительный срок не притираются.

>еще один пример с практики: сосед на toyota verso с мотором 1.8 и АКПП проездил 8 лет. кроме долива масла, никаких проблем. 

Угу, а у большинства реальных владельцев ZZ и NZ моторов после 100-150 начинался лютый масложор. На KPOWER одно из свежих видео как раз капиталка ауриса с аналогичным (чуть меньшим по объёму) мотором, где видны причины подобного явления.

>а то что в России цены на РАФ высокие, диктует как раз спрос на эти машины.

Вот только ищут их в России отнюдь не за эти цены. Проблема тойот на вторичке - хорошие стоят очень дорого, и за эти деньги нафиг никому не нужны.

>спрос же продиктован хорошими отзывами о надежности, уже было тут много написано. 

Скорее, сарафанным радио, основанным на эксплуатации прулей из 90-х. И то там больше сказок, чем реального опыта.

>сам к тоёте отношусь нейтрально и ношу в кармане ключ от альфа giulia.

За Альфу мой личный респект, но о тойоте и фау-вэ лучше писать то, в чём вы точно уверены. Чтобы не было потом мучительно стыдно за "чугун" в AR-моторах и "проблемы с дсг6" и "еа211 EVO на тигуане". Не ради срача - просто добрый совет, Альфиста Альфисту и хорошего человека хорошему человеку.



26.11.2019 12:12
Владимир
1. на дизеле 1CD-FTV стоит точно чугунный блок, на 1AD-FTV перешли на гильзы с алюм. сплава. Порш. группа надежная и там и там, цепь на последнем не растягивается, масло снимается как положено в поддон. в любом мануале VW  замена цепи не предусмотрена, поэтому если ее надо менять уже на 60-80 ткм и заплатить 1,1 - 1,9 т. еврокупюр, потому что вы один раз поменяли масло сами а не на оф. СТО, то лучше взять дизель или сразу субару.
2. о проблемах с DSG знаю от знакомого, который работает мастером на оф. СТО. у них снимают эти кпп и меняют или на новую или шлют в специал. центр для капремонта. сами туда редко лезут. каждая 4-5 машина у нас на улицах - VW. СТО большая, покрывает ок. 200 т. населения. Есть достаточно информации что б сделать статистику распределение даже по Гауссу.
3. на Тигуан ставят VW EA111, VW EA211 и с 2018 года VW EA211 evo!!! Информация есть даже на википедии. большинство мамок покупают как раз 1.4TSI, что б возить деток 3км в одну сторорону!!!
https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Tiguan_I

Вообще эта дискуссия напоминает мне разговоры с женой в машине. ей тоже говоришь - "это белое", - "неааа, чёрное". посмотрев ваши коменты, хочется попросить Вас перейти на сайты cosmopolitan, vogue, etc. Или же проверить уровень острогена. И на проверку поехать как раз на Тигуане с мотором VW EA189 и коробкой DQ200!!!

пару лет назад был в ЮАР, в коммандировке. завод стоял 115 км от аэропорта. на дорогах видно много именно старых тоёт. VW есть но мало, и не потому что их там меньше продают/ продавали.

26.11.2019 12:15
Владимир
1. на дизеле 1CD-FTV стоит точно чугунный блок, на 1AD-FTV перешли на гильзы с алюм. сплава. Порш. группа надежная и там и там, цепь на последнем не растягивается, масло снимается как положено в поддон. в любом мануале VW  замена цепи не предусмотрена, поэтому если ее надо менять уже на 60-80 ткм и заплатить 1,1 - 1,9 т. еврокупюр, потому что вы один раз поменяли масло сами а не на оф. СТО, то лучше взять дизель или сразу субару. 
2. о проблемах с DSG знаю от знакомого, который работает мастером на оф. СТО. у них снимают эти кпп и меняют или на новую или шлют в специал. центр для капремонта. сами туда редко лезут. каждая 4-5 машина у нас на улицах - VW. СТО большая, покрывает ок. 200 т. населения. Есть достаточно информации что б сделать статистику распределение даже по Гауссу.
3. на Тигуан ставят VW EA111, VW EA211 и с 2018 года VW EA211 evo!!! Информация есть даже на википедии. большинство мамок покупают как раз 1.4TSI, что б возить деток 3км в одну сторорону!!!

Вообще эта дискуссия напоминает мне разговоры с женой в машине. ей тоже говоришь - "это белое", - "неааа, чёрное". посмотрев ваши коменты, хочется попросить Вас перейти на сайты cosmopolitan, vogue, etc. Или же проверить уровень острогена. И на проверку поехать как раз на Тигуане с мотором VW EA189 и коробкой DQ200!!!

пару лет назад был в ЮАР, в коммандировке. завод стоял 115 км от аэропорта. на дорогах видно много именно старых тоёт. VW есть но мало, и не потому что их там меньше продают/ продавали.

26.11.2019 13:46
volegost@gmail.com
>  на дизеле 1CD-FTV стоит точно чугунный блок, на 1AD-FTV перешли на гильзы с алюм. сплава. 

Речь вроде шла о бензиновый тойотах. Дизельных в России 14 штук - на всю страну. Так что вы угодили пальцем в небо. Все тойотовские бензинки на раве - с алюминиевым блоком. 

> в любом мануале VW  замена цепи не предусмотрена 

Она предусмотрена, если вышла из строя (растянута). 

> поэтому если ее надо менять уже на 60-80 ткм и заплатить 1,1 - 1,9 т. еврокупюр 

Не знаю, где платят еврокупюры, в России цепь на еа111 меняется за 12-13 тр под ключ (запчасти с работой). На еа888 - 20 тр под ключ. Так что и тут вы сели в лужу.

> потому что вы один раз поменяли масло сами а не на оф. СТО, то лучше взять дизель или сразу субару. 

Замена масла самостоятельно на куланце никак не сказывается. Масса случаев, когда люди к официалам вообще не ездили, и всё равно по куланцу согласовывали замену.  Кстати, если взять субару, то можно долго радоваться масложору, который на оппозитах явление совершенно обыденное. Или поведённой из-за перегрева голове (тоже для субару рядовое явление).

> 2. о проблемах с DSG знаю от знакомого, который работает мастером на оф. СТО. 

КАКИМ ИМЕННО проблемам? Перечислите со ссылкой на статистику, с подробным описанием выявленных причин. Без этого ваши слова ничего не стоят.

> у них снимают эти кпп и меняют или на новую или шлют в специал. центр для капремонта. сами туда редко лезут. 

А у нас лезут и ремонтируют без проблем. Дешевле, чем тойотовские гидроавтоматы, в которые действительно большинство не лезет, а ставит б/у с помой...ой, разборки.

> Есть достаточно информации что б сделать статистику распределение даже по Гауссу. 

Ну так давайте источник с выборкой - посмотрим, что там можно построить)

> 3. на Тигуан ставят VW EA111, VW EA211 и с 2018 года VW EA211 evo!!! 

На первое поколение тигуана (которое с равом сравнивается) еа211 не ставили. Вообще. А 1.5 EV0 в Россию - НЕ ПОСТАВЛЯЛИ. Мы, если до вас до сих пор не дошло, говорим о рынке б/у авто в России. Нет у нас 1.5, хоть обкакайтесь.

> большинство мамок покупают как раз 1.4TSI, что б возить деток 3км в одну сторорону!!! 

У нас "большинство мамок" покупало 2.0TSI с айсином. Так что все ваши рассуждения яйца выеденного не стоят.

> Вообще эта дискуссия напоминает мне разговоры с женой в машине. ей тоже говоришь - "это белое", - "неааа, чёрное". 

Я заметил, что вам с обоснованием ваших перлов жена помогает. Логика в них если и имеется, то исключительно женская.

> посмотрев ваши коменты, хочется попросить Вас перейти на сайты cosmopolitan, vogue, etc. 

Спасибо, предпочитаю пользоваться техлитературой. Но ваши источники информации я понял.

> Или же проверить уровень острогена. 

Эстрогена. Вы не то, что в матчасти не понимаетет ни шиша, даже с орфографией проблемы имеете.

> И на проверку поехать как раз на Тигуане с мотором VW EA189 и коробкой DQ200!!! 

ЕА189 с dq200 никогда не сочитался - эта коробка не переварит дизельный момент. Впрочем, от вас наивно ожидать услишать что-то иное.

> пару лет назад был в ЮАР, в коммандировке. завод стоял 115 км от аэропорта. на дорогах видно много именно старых тоёт. 

Ага. Там их собирают. Кстати, много дизельных RAV4 видели там?

> VW есть но мало, и не потому что их там меньше продают/ продавали. 

Это могла бы подтвердить статистика продаж и статистика ТО, а не ваши пустые заявления. Но как обычно, с аргументами у вас беда. Как и со знаниями.

26.11.2019 12:18
Владимир
 На тигу ставились только 1.4. EVO - 1.5, на тигуан он никогда не ставился ???????

20.11.2019 15:27
dima24@inbox.ru
хорошее авто, и обесценивается плохо

20.11.2019 17:08
Valeratal No
Лям рублей за 9-летнюю тачку, которая явно потребует еще ремонта в ближайшее время. И ремонта недешевого.
Кто покупатель этих авто? Человеку без денег будет дорого содержать, человек с деньгами- купить новую (пусть даже в кредит)
2

20.11.2019 17:41
volegost@gmail.com
Ну вот без денег обычно и покупают. Чтобы не ремонтировать - ведь тойота же не ломается. Покупают зачастую в кредит на последние, а потом укатывают  вусмерть.
1

20.11.2019 22:40
ElderMar
"Стуки и цокание" на 3ZR-FAE - на 99% относятся к вакуумному насосу, который рано или поздно начинает стучать у всех (на всех сериях ZR, на Королле та же история). К примеру - машина покупалась со стуком с пробегом в 90, на пробеге в 190 - стук ровно тот же самый, видел примеры пробега в 310 с тем же стуком практически с момента покупки. Случаев, когда это приводило к серьезным последствиям и необходимости менять насос (на четвертом поколении насос другой, а двигатель тот же, судя по информации - проблема ушла) - не встречал на моей памяти никто. Откуда взяты цифры про "ремонт в 30-50 тысяч" - мне, честно говоря, очень интересно. Ну, если насос менять по кой-то фиг - то да, примерно столько и будет - но это к перфекционистам вопрос.
Не указана главная болезнь полного привода - подшипник муфты. К 100 тысячам он потребует замены с гарантией. Хотя по сути - этоо будет ближе к рекорду - примерно до 2008-09 года ставились подшипники с шириной в 17мм, после с шириной в 13мм, первые -ходят в среднем 80 тысяч, вторые часто не выезжали и 50. Пыльник подшипник практически не прикрывает (пыльник вообще в природе никто не отыскал, хотя формально он существует), а учитывая квалификацию сервисов - высока вероятность попасть и на замену муфты - бережно извлечь подшипник из корпуса муфты не умеют.
Не указано и то, что крестовин кардана, окромя FEBEST-а, и ему подобных - в природе не существует. В случае проблем с крестовинами - в квалифицированных сервисах переделывают и балансируют под крестовины Хайлендера (они к счастью существуют).
З.Ы. Цельных сайлентблоков отдельно от рычагов тоже в природе не найдено. Ну, или по крайней мере не найдено сообществом. Решается колхозом в виде подкладывания в прорези дополнительных резинок. "Недорогие заменители" есть, а вот качественных - нет, это не немцы - либо фебест и прочие, либо оригинал (частов в сборе, когда отдельно сайлентблоки - только китайские).

21.11.2019 09:10
Dmitry Sitnikov
при типичной городской эксплуатации подшипник в муфте спокойно и 200 пройдёт...
примеров уже множество

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Обсуждаемое