Kolesa.ru: С чего начался ваш путь на КАМАЗе?
Евгений Яковлев: Я закончил Камский политехнический институт (ныне Набережночелнинский институт Казанского федерального университета – прим. авт.) по специальности «автомобилестроение», практику на четвёртом курсе прошёл в научно-техническом отделе КАМАЗа, где и начал работать с 2002 года. Первым автомобилем, в разработке которого я участвовал ещё как молодой специалист, был КАМАЗ-4308. В 2007 году я перешёл на работу в «КАМАЗ-мастер».
K.: Вы участвуете в ралли-рейдах с 2011 года. Как формируются экипажи автомобилей?
Е.Я.: Спортивная команда «КАМАЗ-мастер» — это отдельное подразделение КАМАЗа, цель которого – представление и продвижение марки КАМАЗ на международных рынках путём выступления на спортивных соревнованиях, для которых мы сами разрабатываем, собираем и обслуживаем спортивные автомобили. Естественно, все детали для машин изготовить самостоятельно мы не можем, поэтому на часть деталей размещаем заказы. К примеру, пружины, используемые на спортивных КАМАЗах, предоставляет сторонний российский поставщик.
Экипажи на гонки формируются из тех же людей, которые работают в цехе. Так что выезжать на гонки в составе экипажей – это такая же часть нашей работы, как и проектирование автомобилей.
K.: Приходится ли вам заниматься конструкторской работой во время гонки?
Е.Я.: В кабине на первом месте стоит спортивная составляющая. Так что во время непосредственно гонки всё систематизировать и записать очень сложно. В целом, в процессе ремонта и улучшения характеристик участвует вся команда, но на гонке есть один ответственный, кто ведёт список всех поломок и пожеланий от экипажа, на основе которых уже дома после обсуждения принимаются решения о дальнейшем изменении конструкции автомобиля, его улучшению.
K.: Какая машина «КАМАЗ-мастер» была первой, с которой вы работали?
Е.Я.: В 2007 году, когда я пришёл в команду, велись работы по разработке автомобиля 4326 VK, позже трансформировавшегося в 43269. Однако эти индексы для меня немного непривычны. Мы, конструкторы, пользуемся всеобщим союзным классификатором, и номера машин, к которым я привык, сильно отличаются от их «мирских» имён. К примеру, модель 43509 в конструкторской документации называется 49111. На этапе сертификации уже другой отдел присваивает знакомый болельщикам номер автомобиля, на выбор которого влияет множество факторов, важнейшим из которых является законодательство. Иногда случается, что два совершенно не похожих друг на друга автомобиля имеют практически один и тот же индекс, лишь с одним изменением в конце.
K.: Машины «КАМАЗ-мастер» имеют что-то общее с серийными машинами? К примеру, спортивный 43509 и серийный 4350?
Е.Я.: Автомобиль 43509 унаследовал от модели 4350 лишь общие геометрические параметры: колёсную базу и колёсную формулу, но не более. Примерно до 2010 года действовали достаточно архаичные требования FIA, согласно которым спортивные автомобили должны были создаваться на базе серийных машин. Однако любой механизм создаётся под конкретные задачи. Если вам нужна мясорубка, а вы хотите сделать её из тостера, то, может, что-то и получится, но вряд ли это будет хорошая мясорубка. То же самое проецируется и на машины. Грузовые автомобили изначально предназначены для перевозки грузов, и цели быстро ехать у них нет. Легковые автомобили уже давно перешли к прототипам. К примеру, у Toyota Hilux, на которой выступают в ралли-рейдах, от серийной машины остался только дизайн экстерьера. В автоспорте автомобиль – это спортивный снаряд. Инженерная составляющая на месте не стоит. У каждого есть свои технологии того, как сделать машину манёвреннее, быстрее. У каждого свои фишки. Автоспорт развивается, применяются новые материалы, скорость автомобилей растёт. Всё это приводит к тому, что серийные автомобили для наших целей невозможно использовать. Нужно создавать новое.
На сегодняшний день действует новый технический регламент, который предусматривает произошедшие за последнее десятилетие изменения, и спортивный грузовик сейчас скорее в разряде «прототипов». Соответственно, теперь не нужно иметь базовую серийную модель. Однако сохранилось много требований к серийности определённых узлов. Также при разработке машины нельзя применять узлы от военных автомобилей и автомобилей двойного назначения.
K.: Как вы считаете, сколько лет одна модель КАМАЗа может отвечать всем требованиям и приносить победу?
Е.Я.: Примерно каждые три года у нас появляется новая модель, которая зачастую является результатом глубокой модернизации предыдущей. Предположим, мы сделали новую машину. Через год в её конструкцию внесено уже очень много изменений. На второй год – ещё больше. На третий автомобиль настолько сильно отличается от изначальной конфигурации, что проще сделать новый, чем модернизировать этот. К примеру, машина, которая выезжала в 2007 году, очень сильно отличается от той же машины, выступавшей в 2011 году, хотя они могут иметь одинаковый госномер. Внешне эти два автомобиля не отличить, но внутри изменений процентов 70. В момент же перехода на новую модель модернизацией старой мы практически не занимаемся – что-то незначительное делаем, но несущественное.
K.: Выходит, что одна машина «плавно переходит» в другую? КАМАЗ-435091, на котором сейчас выступает команда, – это преемник 43509?
Е.Я.: Да, автомобили 435091, мы их называем K5, построены на шасси предыдущей модели 43509. Многие элементы и решения заимствованы. Однако из-за изменения кабины очень многие параметры пришлось скорректировать, поэтому на данный момент автомобиль K5 уже очень сильно отличается по своим характеристикам от предшественника.
K.: Как вы относитесь к капотным грузовикам?
Е.Я.: Капотная компоновка для спортивного применения, в частности, для ралли-рейдов, является более подходящей. По сути, капотный грузовик – это увеличенный в размерах внедорожник. Cвой капотный автомобиль мы начали строить ещё в 2015 году, а уже в 2016 на нём выступил наш экипаж. Цель проекта была – изучить, насколько быстрее можно сделать грузовик. Однако мы не могли выезжать на той машине на международные соревнования, так как использовали кабину не от КАМАЗа, а от Даймлера, а по требованиям сертификации автомобилей для гонок марка машины определяется по марке кабины.
В период пандемии была проведена большая работа по адаптации данной кабины на серийное шасси, и совместно с научно-техническим центром КАМАЗа мы создали прототип серийного грузовика, которому присвоен определённый индекс. Затем эта кабина была внесена в спецификацию, и сейчас у нас есть все законные основания называть этот автомобиль КАМАЗом на гонках любого ранга. Всего в команде две генерации капотных автомобилей, которые очень сильно друг от друга отличаются.
K.: Какие самые «диковинные» поломки были в вашей карьере?
Е.Я.: В 2015 году старт «Дакара» был в Аргентине, и первый спецучасток пролегал по полям. Примерно за три километра до финиша мы догнали одну из машин де Роя и были вынуждены ехать за ним в облаке пыли. На очередном левом повороте видимость нас подвела. Мы слетели с трассы, переехали какой-то забор и правым колесом врезались в яму чуть меньше метра в диаметре. Удар был несильный, поэтому продолжили гонку, не осмотрев машину, которая на трассе начала вести себя как-то странно, на руль плохо реагировала. Решили разбираться после финиша.
Подъезжаем к финишному створу, который был рядом с бивуаком, и при нашем появлении лица у встречающих исказились до неузнаваемости. Одни хватаются за голову, другие, разводя руками, закрывают глаза. Доехали до нашего шатра. Там реакция та же. Выходим из машины и видим – кронштейн передней рессоры оторван и держится буквально на честном слове. Лонжерон загнуло вниз. Не самое приятное зрелище, а уж ощущение, когда понимаешь, что завтра в пять утра старт, и того хуже. Объём работ огромный, а времени в обрез.
Механики сразу накинулись на машину. Ночью, пока шли работы, приходили судьи, осматривали машину, чтобы понять, можно ли завтра её выпустить на трассу. Ситуация была очень напряжённая. Из других команд приходили посмотреть, помочь чем могли. Наступило утро. Лагерь окутывала предрассветная дымка. На машине буквально за пять минут до старта был заварен последний шов. Только что нанесённая краска аж шипела. До места старта мы ехали вдоль других команд и все, кого мы видели, аплодировали. Аплодировали нашей команде, нашим механикам, которые сделали практически невозможное всего за несколько часов. Мы, кстати, на том лонжероне потом много проехали без каких-либо проблем. Он, можно сказать, закалён в бою.
K.: Какой ремонт, который вы проводили сами, был самым запоминающимся?
Е.Я.: Каких ремонтов только не было! К примеру, однажды в Боливии бивуак находился на высокогорном плато на высоте более 3000 м над уровнем моря. Дождь лил круглые сутки, отчего лагерь превратился в большое озеро глубиной по колено. Температура воздуха не поднималась выше 10°C. В таких условиях проводить сложный ремонт, да ещё и со сваркой – крайне затруднительно.
Другой случай был уже в Африке. Однажды в июле у нас были тесты в Марокко. Температура зашкаливала, доходила до 45°C. Постоянно дул сухой ветер с такой мелкой пылью, что глаза невозможно было открыть. И в этих условиях у нас ломается двигатель. Требовалось провести достаточно непростой ремонт, который требует стерильности, чтобы ни одной пылинки не попало. А у нас тут целая пустыня! На улице 45°, кабина откинута, мы накрываемся тентом, чтобы пыль не попадала, и проводим ремонт раскалённого двигателя. Дышать под тентом нечем. Пить хочется постоянно, так как вся жидкость мгновенно выходит с потом. Это были адские испытания! Но ремонт мы провели.
K.: Основные ремонты проводятся на бивуаке. А если в пути что-то сломалось, как быть? Есть некий комплект «первой помощи» для машины, который необходимо возить с собой?
Е.Я.: Да, такой комплект есть. Он меняется в зависимости от нашего мнения о надёжности того или иного узла. Здесь и тактика, и стратегия играют роль. Как правило, каждый автомобиль возит с собой определенный набор запчастей, которые легко поменять «в поле», и без которых машина не может двигаться. В этот список входят различные патрубки, хомуты, специфичные крепежи, болты, турбина, рулевая тяга. Есть также определённый набор по химии: очистители, герметики и прочее. Бывает, заранее предполагая, что гонка может преподнести, мы этот список корректируем.
K.: Что такое «быстрая техничка» и как это работает?
Е.Я.: Раньше в команде был один конкретный автомобиль, который на протяжении всей гонки выполнял роль быстрой технички. Теперь у нас новая стратегия, и эта роль стала «плавающей». Как правило, имеется определенный расширенный набор запасных частей, который должна везти машина, стартующая на этапе последней. Иногда приходится эту стратегию корректировать и «раскидывать» запчасти по двум. Каждый вечер перед этапом мы обсуждаем, кто в какой стартовой позиции находится, у кого какое итоговое время. Исходя из этих факторов и принимается решение о роли быстрой технички. На протяжении гонки может так случиться, что каждый из автомобилей команды так или иначе будет выполнять роль «быстрой технички». Если вдруг кто-то вырывается вперёд, то бессмысленно на него загружать дополнительные запчасти. Связи между собой у нас нет, поэтому запчасти должен везти тот, кто будет всех догонять.
K.: Какая машина вызывает у вас особенную гордость?
Е.Я.: Я горжусь всеми нашими машинами. Все автомобили, с которыми я работаю более пятнадцати лет, – это наша гордость. У каждого из них своя определённая история. Естественно, чем новее автомобиль, тем более он технически совершенен. Но это не мешает ко всем предыдущим моделям относиться с теплотой. Во все эти машины вложено очень много сил и души. Автомобили для нас как дети, и мы никогда не перестанем ими гордиться.
K.: Что бы вы пожелали тем, кто хочет попасть в «КАМАЗ-мастер»?
Е.Я.: Проявить побольше настойчивости и просто постучаться в дверь. Всё зависит только от человека. Есть мечта – двигайся к ней. Если на пути появились препятствия – перепрыгни их! Двигайся дальше! Нет ничего невозможного.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться