Техника
Платформа Ford C в основе этой генерации – это доработанная с целью удешевления и глобализации «тележка» Ford C1, на которой было построено первое поколение модели. А потому машины похожи друг на друга по части техники: у них схожие габариты, архитектура подвесок и общее устройство. Но во втором поколении окончательно избавились от «рудиментов» платформы С1 с корнями Volvo – просторного салона, приличной шумоизоляции и интересной управляемости. Все стало проще, дешевле, теснее и жестче. В стиле Ford Focus III, который основан на той же платформе. Машину унифицировали с американским Ford Escape, который от европейских моделей отличался только наличием атмосферного мотора 2,5 в качестве базового, другими комплектациями и качеством отделки.
Кузов у Kuga цельностальной, а по типу – строго пятидверный универсал. Базовый привод – передний, расположение агрегатов – рядно-линейное, опционально был доступен полный привод с электрогидравлической муфтой BorgWarner. Подвески – МакФерсон спереди и многорычажка сзади.
Моторы – в основном наддувные бензиновые Ecoboost на 1,5, 1,6 и 2 литра, а также атмосферный 2,5. Двигатель 1,6 самый старый, им машины оснащались с 2012 по 2014 год. Он имеет мощность в 150 или 182 л.с. (коды моторов – JQMA и JTMA соответственно), причем младший вариант сочетается только с МКП, а старший – только с АКП и полным приводом. Двигатель 1,5 начали ставить с 2014 года в вариантах на 150 л.с. и 182 л.с. (версии M8MA и M9MA соответственно), а после 2016 года он получил исполнения на 120 л.с. и 176 л.с. Версии мощностью 176 и 182 л.с. могли комплектоваться полным приводом, а АКП была доступна для всех вариантов форсировки, кроме 120-сильных. Двигатели 2,0 стали доступны с 2017 года в версии на 242 л.с., а с 2019 года – на 230 л.с., причем сочетались только с полным приводом и 6-ступенчатой АКП. Двигатель 2,5 с индексом S7CB – характерный признак американской или российской версии машины. Это довольно старый 150-сильный атмосферный мотор, который сочетался только с АКП и передним приводом.
Все дизельные моторы имеют объем в 2 литра, это агрегаты совместной разработки с PSA. Их мощность – от 120 до 180 л.с., но у нас представлен в основном вариант на 140 л.с. без сажевого фильтра в сочетании с роботизированной 6-ступенчатой АКП.
Хронология
Ноябрь 2011 года. Машину представили на международном автосалоне в Лос-Анджелесе. Она стала частью экспозиции «One Ford», знаменуя единую модель для Европы и США под именами Kuga и Escape, которые до этого момента технически не имели ничего общего. Для США машина представлена с моторами 1,6 Ecoboost и 2,0 Ecoboost, только с 6-ступенчатой АКП и полным приводом для топовых версий.
Июль 2012 года. Начало продаж в США под именем Escape только с мотором на 2,5 литра и 170 л.с., 6-ступенчатой АКП 6F35 и полным приводом.
Ноябрь 2012 года. Начало продаж в Европе. Доступные на старте моторы – 1,6 Ecoboost и турбодизель 2,0 Duratorq. Бензиновые моторы имеют форсировку в 150 и 182 л.с., дизельные – 140 и 163 л.с. Бензиновые моторы комплектуются как 6-ступенчатой МКП, так и 6-ступенчатой АКП 6F35. Дизельные моторы вместо классического автомата получили 6-ступенчатый робот 6DC450.
Январь 2013 года. В России начали принимать заказы на версию с «американским» мотором 2,5 Duratec, но в версии на 150 л.с. Она доступна как с АКП, так и с механической коробкой передач, однако привод все равно только передний.
Октябрь 2014 года. Легкий рестайлинг. Замена мультимедийной системы, новые системы безопасности, замена и модернизация двигателей. Моторы 1,6 Ecoboost заменили на двигатели 1,5 той же мощности. Появились дизельные двигатели 2,0 мощностью 120, 150 и 180 л.с. Варианты на 140 и 163 л.с. более не доступны.
Июнь 2016 года. Появление 120-сильной версии мотора 1,5 Ecoboost и снижение мощности топовой версии этого мотора до 176 л.с.
Октябрь 2016 года. Рестайлинг модели. Изменения внешности, изменения большинства комплектаций, внедрение третьего поколения системы Sync, добавление многочисленных систем безопасности, включая адаптивный круиз-контроль, системы предупреждения столкновений и контроля слепых зон.
Октябрь 2017 года. Новый двигатель 2,0 Ecoboost мощностью 242 л.с. – только с полным приводом и 6-ступенчатой АКП.
Июнь 2018 года. Снижение мощности мотора 2,0 Ecoboost до 230 л.с. Выпуск 176-сильной версии для рынка США прекращен.
Декабрь 2019 года. Производство модели свернуто.
Кузов
Внешние панели
При первичном осмотре автомобиля помните, что великоватые зазоры – это мелочи. Ford рассчитывал на не слишком высокое качество сборки в США и непритязательных в этом отношении зарубежных покупателей. Искать на Kuga коррозию снаружи – неблагодарное занятие. Если машина не бита, то вы отыщете только зацветающие сколы на передних кромках капота и крыши. Ну и еще в уголках площадки заднего номерного знака можно найти ржавый налет. Часто повреждения больше похожи на вздутия краски, чем на классический облезший скол. Но это совсем не такая мелочь, как может показаться: небольшое вздутие на капоте или крыше часто скрывает под собой уже сквозную дыру.
Если хотите по-настоящему испугаться или основательно поторговаться, то стоит открыть капот и двери. Обратная сторона капота наверняка в ржавых подтеках, поскольку на герметике на заводе экономили, слив конденсата с передней кромки не обеспечили, шумоизоляции на капоте нет и конденсат копится зимой постоянно. А низы дверей – просто образец того, как делать не нужно. «Полочка» внизу двери откровенно ржавеет, причем коррозия идет изнутри, но из-за плохой адгезии ЛКП и контакта с уплотнением дверного проема проявляется она больше снаружи, чем в отверстиях сливов.
Очень внимательные покупатели могут найти вздутия на «бархотках» стекол, точечную коррозию проемов вблизи замков и коррозию шва рамки двери около зеркал заднего вида. Но в целом поснимать уплотнители на всех дверях, включая заднюю, и заглянуть под пластик порогов при покупке Kuga очень полезно. Учтите, что металл здесь тонкий, очень легко мнется, и если были даже легкие ДТП, то поверхность деталей могли выравнивать просто шпатлевкой, а не вытягиванием без покраски. Слой ЛКП с завода очень тонкий, в японском стиле, но, правда, не слишком мягкий. Однако все равно есть опасения, что Ford Kuga второго поколения будет не слишком долгоиграющей моделью по части стойкости кузова, если на машинах возрастом в 10-12 лет уже есть много мелких проблем.
Снизу
Даже при парадном внешнем виде автомобиля осмотр снизу обязателен. Банально потому, что здесь Kuga иногда корродирует просто удивительно сильно. К тому же тут очень неудачные пороги, которые прикрыты пластиком сверху. А внизу куча «окон», в которых накапливается грязь, а ЛКП в них легко повреждается, особенно в задней части. Причем повреждается до такой степени, что на машинах первых лет выпуска уже может зайти речь о переварке задней части порога. Это сильно проще, чем переваривать порожек целиком, но все равно операция неприятная. Впрочем, у машин с городской эксплуатацией все обычно нормально – зато сразу видно, если владелец хоть раз умудрился «засадить» машину по пороги в грязь. В этом случае без снятия пластика пороги уже не промыть, а где грязь, там и ржавчина. Заодно и лонжероны будут подгнивать.
Помимо порогов сильно страдает зона вокруг топливного бака и полы багажника. Там много поверхностной ржавчины, иногда очень глубокой. В арках, как ни странно, коррозии минимум – в основном по швам. Иногда страдают кромки арок под пластиком, но в большинстве случаев снимать вам его никто не даст: сидит он крепко. Вид снизу сильно портит еще и выхлоп, ржавеющий так активно, что на многих машинах он уже заменен.
Среди владельцев много тех, кто догадывается о том, что кузов не самый удачный, так что антикор делают многие. Жаль, что большинство не заморачивается действительно качественной обработкой с подготовкой кузова, а просто заливает слоем антигравия, под которым металл потом ржавеет даже быстрее, чем на открытом воздухе.
В багажнике у Kuga обычно сухо, может присутствовать разве что минимальная коррозия по швам. В салоне тоже сухо, а коррозии и вовсе нет. Если ковры со стороны пассажира влажные, проверьте трубку отвода конденсата с блока климата – там иногда отламываются выступы крепления. Проверьте, не вырезан ли под задним диваном лючок для доступа к бензонасосу: часто это делают грубо и не ставят крышку, что приносит в салон лишний шум и влагу. В моторном отсеке есть шансы на коррозию швов, причем как передней панели, так и «столбов». Впрочем, пока все в разумных пределах, хотя долгоиграющим кузов здесь тоже не выглядит.
Оборудование кузова
Поскольку большая часть машин приобреталась в не слишком сложных комплектациях, то нарекания обычно простые. Фары очень мягкие и легко «пескоструятся», как и лобовое стекло от Pilkington. Фары придется полировать, а щетки стеклоочистителей менять почаще. Кстати, привод передних «дворников» слабоват. Хорошо хоть бачок омывателя на Kuga расположен низко, и такой беды, как на Mondeo – с попаданием воды из бачка в блок управления по проводке, тут нет.
С бамперов слезает краска – это не страшно, но внешний вид портит. Решеточки бампера не только установлены с дикими зазорами, но и держатся так себе. Датчики парктроника тоже закреплены не очень хорошо. Задняя и передняя «лыжи» бамперов царапаются – это весьма непрактичное решение для кроссовера. Если автомобиль оснащен бесключевым доступом, то ручки могут быть «расходником»: во влажном климате контактная группа не живет. А вот на задней двери кнопка открытия достаточно надежная.
Если в машине есть панорамная крыша, то эта роскошь может огорчить владельца непонятными скрипами. Причина в том, что стекло трется о резину в совсем неочевидных точках, и догадаться, что оно трется в центре или где-то в уголках, сложно – стекло хорошо распределяет звук. Вдобавок даже смазка силиконом спасает не всегда. На машинах до 2016 года выпуска может постукивать крепление рейлинга к крыше сзади. Иногда стучат петли задней двери. Кстати, ее уплотнения не очень удачные, зимой их продувает. Центральный замок и стеклоподъемники не слишком докучают поломками: отказы тросового привода стекол случаются, но единичные. В целом же большую часть проблем можно описать как «мелочи жизни».
Салон
Салон довольно красивый – жаль, что он теснее, чем у прошлого поколения. А что багажник стал больше, так это оценят не все. Впрочем, агрессивно-азиатский стиль оформления с яркими стрелками и шкалами, сложной формой приборной панели и с достаточно продвинутой мультимедийной системой Sync 3 достаточно практичен, а потому заслуженно имеет поклонников. Кстати, обновления на Sync – это одно из развлечений владельцев, а погибшая при этом мультимедийка для спецов по Ford – дело привычное.
Жаль, что износостойкость как обшивки руля, так и рукоятки КП, а заодно и сидений сильно ниже среднего уровня. Уже после сотни тысяч пробега следы былого заметны, и химчисткой их не скрыть. У водительского сиденья могут ослабнуть болты крепления, и оно начнет постукивать. Правда, все это меняется и стоит недорого, а пластиковые элементы достаточно удачны, да к тому же тоже доступны на китайских онлайн-барахолках новыми в приличном качестве.
Климатическая установка на Kuga 2 не самая удачная. Встречаются отказы блока управления из-за неудачной проводки к датчикам и внутренних программных сбоев, свист вентилятора на малых оборотах, сбои позиционирования заслонок, «трансформаторный» звук от вентилятора датчика температуры в ногах водителя… И это еще далеко не полный набор типовых неисправностей. Хорошо, что глобально в «железе» ничего не ломается, разве что радиатор кондиционера откровенно слабоват. Но это общая черта большей части современных автомобилей даже сильно выше классом.
Электрика
При достаточно удачной в целом электрике у этого поколения Kuga есть как минимум одно крайне уязвимое место. Это система «умного заряда» аккумулятора на большинстве машин, которая убивает как батарею, так и генератор. В общем же проблем по электрике машины пока доставляют минимум. Но стоит отметить очень бюджетное исполнение как большинства блоков, так и проводки. А из-за дешевых разъемов чаще всего сбоят подушки безопасности и элементы климатики. Ну и спасибо разработчикам машины, которые вынесли не совсем герметичные блоки парктроника под бамперы, установили ручки бесключевого доступа, которые боятся воды, и мотор вентилятора радиатора со встроенным контроллером невысокого качества, который тоже боится влаги. Скорее всего, по мере старения машин эти проблемы будут проявляться все чаще и чаще.
Ну а пока владельцы меняют аккумуляторы раз в год-два и думают, что делать – то ли снимать предохранитель F22 и мириться с неработоспособностью удачных систем автозапуска, то ли как-то справляться с системой управления зарядом аккумулятора. В целом, дилерское ПО позволяет отключить большую часть этой системы, не убирая предохранитель, нужно лишь выключить опции «Battery Monitor Sensing And Regenerative Charging State» и «Regenerative Charging and Battery Refresh Status», но настроить нормальную работу системы никто не может. То напряжение заряда нулевое, то оно скачет до 15 с гаком вольт, причем даже при полностью заряженном и разогретом аккумуляторе, что вредит и аккумулятору, и генератору. Причина большинства проблем – в кривом ПО, а не в неудачном датчике тока на минусовой клемме и отсутствии внятной процедуры его калибровки. И, к сожалению, это лишь видимая часть айсберга программных недоработок в этой машине. Потому что самые большие проблемы зарыты в блоке управления двигателем, о чем мы поговорим чуть позже.
Промежуточный итог
Пока эти машины свежие, проблемы с кузовом не выглядят фатальными, да и мелкие отказы климатики и электрики – тоже. Износостойкость салона – вопрос вообще второстепенный, если вы не планируете ездить на машине вечно. Но не покидает ощущение, что второе поколение делали спустя рукава, игнорируя очевидные недоработки и мелкие неприятности, экономя копейки, но создавая проблем на рубль. Впрочем, не будем забегать вперед – во второй части материала нам еще предстоит выяснить, как проявляют себя подвески, моторы и трансмиссии Ford Kuga этой генерации.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Надо же такую ерунду написать. Владею Кугой 2017 года, ни одной перечисленной проблемы не было и нет. Отличный автомобиль, качественный, не то что современные китайцы.
У вас есть ОДИН ваш автомобиль, а в целом есть СТАТИСТИКА. И она такова. Если у вас не было каких либо проблем, то это не значит, что их не было ни у кого.
И что? У меня на моей Astra H 2007 года при пробеге 330 000 км до сих пор родные фазовращатели в двигателе Z18XER и родной дифференциал в КПП F17, хотя многие скажут, что это почти невозможно, они же ломаются большинство на 150-200 тыс. км. По 2 Куге могу сказать, что многие сервисы чуть выше гаражного уровня и даже получше стараются не брать их в ремонт, если двигатель уже положили хорошо так, с обычным регламентом ТО в 15 тыс. км. У меня у друга сервис, он очень дотошный, всегда старается меня заставлять даже шайбы и прокладки, где считает рискованным ставить заменители, брать оригинал, даже если он в 10 раз дороже. Так вот он 2 Куги забраковал летом и сказал, что возня с ними встанет по времени с учетом поиска запчастей нормальных и небольших шансов мотора потом на долгую жизнь, как 3.2-3.6 на Туареге.
Kuga 2 - немного похожа на CX-7, в этом плане. И там и там есть версии с атмо 2.5 мотором, со слабенькой динамикой/комплектацией и без полного привода. Для тех, кто хочет казаться, а не быть. :) Но, "зато надёжно". (с) Те же, кому нужно все и сразу, ещё и за не сильно дорого, берут, либо Kuga 1 на Volvo-моторе 2.5T, либо, если хочется просторнее салон и багажник, ту же рестайлинговую CX-7 на 2.3Т, в комплектации Sport.
Вот я бы взял именно на 2.5Т первую Кугу. А вторая с 2.5 этим, пусть даже относительно надежная, по мне довольно бестолковый вариант. Исключительно моя позиция, кроссовер в России это далеко не то же самое, что кроссовер в Европе, пусть мы и пересекаемся во взглядах на многие автомобильные ценности. Монопривод в этом сегменте это или когда хочется самый недорогой вариант, но просто повыше для разных целей...или, как вы привели пример СХ-7, Аут 2-3 можно еще, даже тот же X-Trail, это по сути когда вам нужен универсал, но их особо больше не делают и к нам не поставляли с какого то момента (Октавия пользовалась бы вполне стабильным спросом при адекватном ценнике). Вот люди и брали просто из того, что было ближе к потребностям. А так, кроссовер должен быть очень желательно полноприводным в РФ, поскольку несмотря на доводы даже моих друзей в духе "да я всего то пару раз в сугробе зимой застрял, зачем переплачивать", можно разок на ледяной горке встрять даже на хорошей зимней резине с шипами (мой личный опыт) или разворачиваясь даже во дворе на обледеневшей колее в марте после дневной капели, материться и искать потом куски кирпичей).
+1. Основная масса автомобилистов покупают автомобиль по "обёртке", а технику выбирают исходя из гаражных дедовских стереотипов и баек, либо просто тупо веря всему, что "напаривает" продавец. Мало кто вникает углублённо в технику и ходовые качества. В итоге, и имеем в топах продаж переднеприводные "кроссоверы" на "чахоточных" моторах, по завышенным ценам.
Статья полный бред. Куга 2014 года. Аккумулятор поменял в 2024. Из всех страстей, что написано в этой статье есть только рыжики под пластиковой планкой на задней двери. Двигатель 2,5 вообще без проблемный, пробег 178000 км, только масло меняю. И с электрикой все норм.
неужели на форме дали ссылку?)
И снова мнение основанное на владении ОДНИМ своим автомобилем без учета общей статистики.
Джентльмены, вы в первый раз видите обзоры Б/У подобного формата ? Здесь собраны все возможные болячки и это совершенно не означает, что они проявятся именно у Вас в конкретном автомобиле. Особенно, если автомобиль поздний, а Вы - рачительный владелец. Я вот тоже, не так давно, 2 года владел CX-7, которую, разве что, ленивый не пинал за "одиозный" мотор 2.3Т. Однако, вопреки всему, я не менял там ни цепь, ни турбину, ни ТНВД, масло уходило не более 0,5 л от замены до замены и то, только спустя 5000 км после ТО, кушала бензин порядка 15-17 л/100 км в городе и 10 на трассе, хотя, по отзывам/обзорам, расход должен быть никак не меньше 20-25 литров. Такие дела.
Как владелец CX-7 с 2008 по 2012 г. могу сказать, Москва это минимум 18,5 литров, а трасса 10 литров если не топить, так по трассе у меня меньше 12 никак не получалось. Ну и как бы общее впечатление 238 лошадей должны ехать быстрее. По надежности: диски тормозные заказывал перфорированные тюнингованные из пендосии т.к. родные до биения у меня жили максимум 25 т.км, в остальном без ремонтов. СX-7 брал новую после бу Крузака 100 бензин 4.8 т.к. устал платить за топливо, но потом понял что поменял шило на мыло.
У всех разный опыт эксплуатации и стиль вождения. Считаю себя аккуратным водителем и рачительным владельцем: ТО - раз в 5-6 тыс км, бензин - исключительно 98-100, в городе предпочитаю езду накатом, вместо
дрочиловагаз-тормоз, по трассе - круиз-контроль на разрешенную скорость + 19 км/ч. Ну, и самое важное, у меня машина была рестайлинговая, 2011 г.в. (с версией мотора gen2, как на 3 MPS BL), а у Вас - 2008 г.в. Заводских доработок там было сделано не так уж и мало, начиная от ГРМ, заканчивая ПО. + лично у меня был установлен турботаймер. Касаемо динамики, сравнить особо не с чем было на тот момент и инструментальных замеров не делал, но лично мне хватало, для уверенных обгонов. Ради эксперимента, заезжал с Outlander 3.0, Touareg 3.2, Camry 2.5, без большого преимущества, но, тем не менее уезжал от них всех, что считаю хорошим результатом.Всё Вы правильно говорите, автомобиль хороший, но противоречивый. Бензин 98-100, ТО раз в 6000, жор топлива в городе 15-17 литров (что не подтверждается моей практикой), я бы подумал что разговор за Порше Турбо, но речь про семейный кроссовер, который ещё и не обладает впечатляющими динамическими характеристиками. Я когда его(её) покупал был молод и горяч (но не безумен), ездил по территории полярного круга и по европейским автобанам и по России много где. Я ожидал от двигателя MPS много большего чем он оказался на самом деле. До сих пор не понимаю ставку мазды на этот 2.3T. Он не быстрее 3 литровых атмосферников V6, потребляет уж точно не меньше топлива, но технически сложнее в разы, зачем городить огород? А 95 он действительно не любил, т.к. летом в стоячих жарких пробках двигатель на 95 детонировал и я тоже перешел на 98. Ненависти к авто точно нет, все-таки 4 года были вместе, но это точно не май лав и я ожидал большего. Я ждал двигателя Subaru WRX(по лошадям паритет), но в более тучном тельце, а по факту там и тельце тучное и двигатель в полуспящем режиме. Представьте если у AUDI Q5 был бы двигатель 2,3T какая это была бы ракета. Ну и программный ограничитель максимальной скорости на 180 км/ч о чем-то да говорит.
Все-таки, по моему личному опыту, он немного, но быстрее, чем атмосферный V6, т.к. от Outlander 3.0 я таки уезжал. А там, +- та энерговооруженность и 6-ст АКПП. Стоит ли эта разница мороки с 98+ бензином и большей прихотливости ? Тут каждый решает сам. Лично для меня, оно выглядит оправданным, поскольку в формате БУ, CX-7 стоит по рынку порядком дешевле, чем конкуренты, при прочих равных. И динамика это отнюдь не главное достоинство этой модели, Вы и сами это знаете, не хуже меня.
P.S. Можете смеяться, но недостатки CX-7, которые напрягали меня сильнее всего - это отсутствие подочечника, подсветки бардачка и жестковатая подвеска.
Так уезжал не потому, что быстрый. а потому. что мотор мицубиши овощ. Мазда эта едет даже помедленнее хайлендера тойотовского с V6 от камри. При том, что хайлендер больше и тяжелее
Дешевле на вторичке они как раз ввиду куда бОльшей геморройности мотора.
Highlander 3.5 быстрее, да. Вот только он стоит раза в полтора дороже, и там не очень приятный налог в 40 000 + руб (не во всех регионах, но в большинстве). За эту разницу в деньгах, можно несколько раз турбину и цепь поменять в CX-7 и ещё на несколько баков 100-го бензина останется. При этом, кроме низкой цены, у неё будет классный дизайн снаружи и внутри, достойная комплектация (Sport), надёжные КПП и ходовка. Соотношение цена/качество - на уровне.
Я хайлендер вспомнил именно в контексте V6 - который заметно бодрее 2.3T. Ну реально мотор получился не особо впечатляющим по характеристикам, при этом довольно проблемным. Впрочем, и с атмо 2.3 их хвататает.
В остальном - всё строго на любителя. Я не любитель.
Виктор77 привел в пример именно 3-литровый V6 и я также имел возможность сравнить с 3.0. У Highlander - мотор 3,5, все-таки, это не совсем одноклассник по мощности. Из Тойотовской линейки, корректнее сравнивать с 3GR-FE/3GR-FSE, но они ставились только на седаны.
До рестайлинга (gen 1) - да, проблемный. На gen 2 - большая часть болячек исправлена, что показывает опыт эксплуатации рестайлинговых CX-7 и 3 MPS BL. Да и в целом, в отрыве от мотора, рестайлинг лучше в мелочах. Почему не поставили V6 3.0 (AJ-DE/AJ-VE), что ставился, на Tribute ? Возможно, он банально "не влезал" туда из-за компоновки/дизайна. Соглашусь, что с ним, вероятно, не было бы большой разницы в динамике и расходе, при этом, все получилось бы надежно и неприхотливо. Но, имеем, что имеем, и именно благодаря этой особенности, машина стоит на рынке дешевле конкурентов, что делает её более привлекательной по соотношению цена-качество, в сравнении с Toyota, Mitsubishi и Nissan (вариатор на Murano передаёт привет).
Понимаю, что дизайн - вещь субъективная, но даже в одном из обзоров здесь (5 причин покупать и не покупать), дизайн назвали одним из главных достоинств CX-7, согласно отзывам, и я с этим тезисом согласен полностью.
Да это классика. Мне в свое время люди на ПСА форуме доказывали, что ВОТ У НИХ с мотором ЕР6 проблем нет и на него зря наговаривают : "я ж на нем проехал 200+ тыщ и только расходники менял, все обзоры врут!"
Только почему то спрашиваешь в профильном СТО про этот мотор, а тебе мастер говорит "если хочешь, то бери, но будешь к нам ездить чаще и денег оставлять больше".
В целом по тому же ситроену с4 статься была 1 в 1 как в жизни.
По теме обзора - Kuga 1 поколения мне действительно нравится по технике и внутреннему убранству гораздо больше 2 поколения (дореста). Но назвать её более просторной - язык не повернется. Во втором поколении - места вполне себе, как в полноценном C-классе. А в первом, спереди немного "давит" массивная консоль, а посадка сзади очень напоминает рамный Sportage 1 поколения: сидишь выше, чем передние "седоки" и места впритык, даже для моих 175 см/72 кг.
Вот, готов подписаться под вашими словами. При вполне типичных для класса внешних габаритах, места маловато внутри. Отделочные материалы так себе (и еще подбешивают как и в 3 Фокусе эти циферблаты в стиле калькулятора Электроника из СССР, тут даже не в разрешении дело, сама стилистика очень какая то бомжацкая) и за все это хотели нормальных денег. При этом уже получив нехорошую славу что по новым турбомоторам, что по роботам и АКПП, тогда как европейский король сегмента Тигуан уже прошел стадию затянувшихся детских болезней и при этом плюшек, допов и разнообразных способов решения проблем, чтобы ездить, а не ждать ремонта, имел уже куда больше.
Плюс Куга 2 на фоне славы Фокуса 2, отнюдь не имел такого козыря в рукаве, как крутая рулежка в относительно бюджетном сегменте.
В своё время от покупки Куги остановило то, что из продажи исчезли «вольвовские» версии 2.5/АКПП. Еще очень смущал невменяемый расход овса. Сейчас наблюдаю во дворе пару таких аппаратов с «шедевральными» 1.6 турбо - на обоих уже движки перебирали. Наверное всё ж бог уберёг, хотя по кузову машина очень нравится.
Моторы Ecoboost 1,6Т - действительно самые неудачные в линейке, но, надо отдать должное, что 1,5Т и 2,0Т вполне себе неплохи, по современным меркам. А 2.0 ещё и в динамике не уступает Volvo-агрегату, имея, при этом, меньший расход топлива. Но, так или иначе, солидарен с тем, что для себя, лучше рассматривать первое поколение с 2,5Т. Менее прихотливый, едет и звучит отлично, ещё и мощность удачно подогнана, до 200 л.с.
1,5 тоже мутный, одна процедура замены ремня ГРМ чего стОит... На Фокусе-3 это чудо было
В сравнении с ВАГовскими 1.4Т (EA111) и Опелевскими 1.6Т (A16LET), например - это вполне удачный мотор, ИМХО. Из более надёжных одноклассников, на ум приходит только ФИАТовский 1.4 T-Jet, но у нас - это исчезающе редкий вид.
ну как, удачный, тоже попытка поставить на старый атмоблок наддув, в итоге нет жесткости конструкции, рвет нахрен гильзы у всех массово, что на 1.6, что на 1.5, перегильзовки, замены блоков, но тут колено покрепче, чем у опеля и конструкция моторов сигма более оптимизирована. Впрочем, об этом в следующей части
Лол, с ваговским он как раз не очень в сравнении) У однонаддувных еа111 типа САХ проблем с поршневой не было. В отличие от экобустов.
CAXA - чуть более удачный, чем 1.6Т Ecoboost, согласен. Вот только по степени форсировки корректнее будет сравнить с мотором CAVD, например, а тут сравнение будет уже не в пользу VAG.
Не "чуть более удачный", а "гораздо более удачный". Насчёт степени форсировки - так он и сильно старше экобустов. К тому времени были уже еа211, которые по надёжности спокойно уделывали и 1.6, и 1.5.
тут 1.5 простой, на 4 цилиндра, а не на 3, и с обычным ГРМ ременным
1.6 как раз в плане надежности как бы не лучше 1.5, где в обязательном порядке надо ставить модернизированный впускной коллектор, потому что там масло скапливается, раздувает второй цилиндр тоже на 1.5 потому что там турбина очень близко, греется коробка потому что на 1.5 нет радиатора АКПП в отличии от 1.6.
Тесть отъездил до капремонта движка, а точнее донорства на двигателе 2.5 на Мондео 400 т.км, что считаю офигенным результатом в наше время одноразовых автомобилей. Коробка так и не сдалась на момент продажи авто около 500 т.км. Кугу бы не взял из-за дурной компоновки салона, космическая торпеда ест слишком много места. Ну и общее впечатление что от машины пахнет пенсией, соплатформенный Вольво для меня интереснее. Но в любом случае машина вызывает уважение в плане надежности определенных комплектаций и если отбросить имидж и нужно ездить, то я бы однозначно за Кугу проголосовал.
400 ткм средненький результат. Тем более, для мотора объёмом в 2.5 литра. Столько ходят всякие атмосферные 1.6
Их очень хорошо покупали потому что ценник был очень заманчивый, у меня двое коллег купли себе типо 900 если правильно помню, я знаю что поменять там аккумулятор не просто (укрыт пластиком)
+1. Kuga, в среднем по палате дешевле, даже корейских конкурентов (Sportage 3 и ix35), при этом, превосходя их по некоторым важным параметрам, таким как шумка и подвеска, например.
У куги как минимум есть выбор моторов, а у корейцев или задиры на дохлом 2.0 или дизель за дорого.
тоже скептически отношусь к корейцам, но если спросить не слишком сведущего в технической части потребителя, я вас уверяю, Спортейдж 4 купит 9 из 10 на фоне Куги. При этом динамика, особенно с 2.0 будет очень вялой, но салон визуально наряднее и приятнее и даже кажется современнее из за нормальных дисплеев. Так то и помимо задиров у корейцев есть, с чем повозиться. Раздатка, лкп, шумка хреновая. Но все это теряется на фоне их типичной пробочной эксплуатации от садика/школы/дачи/работы/ашана до дома и тд. А про задиры все равно большинство не задумывалось до 100-150 тыс. км. У Куги до этого и перегреться мотор может и коллектор выпускной прогореть и тд. Я думаю, Борис это все поведает во 2 части.
Корейцы Hyundai/Kia - классные, очень лоялен к ним, просто они порядком обделались со своими моторами Gamma/Theta/Nu, которые ставили/ставят на всё подряд. Скорее всего, их любят и ценят по инерции, памятуя о хороших моторах Alpha/Beta/Delta/Sigma/Sirius и т.д. Что касается Kuga, то хоть там турбовые моторы не очень удачные, но они дают приличную динамику (в сравнении с корейцами), что худо-бедно сглаживает горечь от посредственной надёжности. Но, как Вы правильно заметили, у нас народ голосует рублём за все "простое-атмосферное", не вникая, при этом, в детали. Хотя, далеко не "всё атмосферное" одинаково надёжно, как и не "всё турбовое" - ненадёжно.
По поводу ручек думаю стоило бы упомянуть что проблемные они были только у первых версий(с черной кнопкой) потом даже на дорестайлинге изменили, и ставили модернизированные сплошные.
Лобовое стекло в базе было AGC.
Он имеет мощность в 150 или 182 л.с. (коды моторов – JQMA и JTMA соответственно), причем младший вариант сочетается только с МКП, а старший – только с АКП и полным приводом. В России младший вариант шел с автоматом и полным приводом, так как мотор абсолютно идентичный, разница только в прошивке. У меня как раз такой вариант. Титаниум, 14 год, полный привод, акпп, 150 кобыл.
по ручкам я не докопался до замены, просто смотрел, что код тот же ставят после сбоев, пилкингтон любовь моя, оправдан )
с моторами, да, брал из каталога, а там с нашими комплектациями традиционно напутано (, извитните
Из нюансов по кузову бы еще отметил довольно сильную ржу за зеркалами заднего вида, проблему на всех дорестах с омывателями лобового стекла.
про ржавчину на рамке там есть, очень подгнивает рамка за зеркалом