История одного масложора: что не так с моторами VW 1.8 и 2.0 TSI и как их лечить

Допустим, вы выбираете себе Audi, Volkswagen или Skoda с турбомотором. Не новую, а с пробегом тысяч 50-70. Вы наверняка слышали, что моторы 1.8 и 2.0 TSI страдают от повышенного угара масла. Но один продавец заверяет вас, что у него всё в порядке и это миф. А второй говорит, что проблема решена заменой поршневой. На самом деле, тут всё не так просто, потому что исполнений поршней довольно много и не все из них «одинаково полезны». Разбираемся в тонкостях и выясняем, что делать (спойлер: решения есть, и не так уж дороги).

 

Происхождение и предки

Серии EA888 в этом году исполняется 10 лет — они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения — великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).

Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.

На фото: Audi CAEA/CAEB/CDNC
На фото: Audi CAEA/CAEB/CDNC

Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI, и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — моторы были из 90-х.

Портрет пациента

Ремонт блока цилиндров: как это делается Блок цилиндров на первый взгляд может показаться деталью простой: чугунный корпус с цилиндрами — и только. Однако и здесь есть целый комплекс тонких нюансов: зеркало цилиндра, хон, плоскость...

Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт...

Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ цепной, привод балансирных валов и маслонасоса — тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.

Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы - ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.

История болезни

Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того - на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).

Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и... да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.

В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…

Окончательно «мелкие неприятности» с масляным аппетитом решили к 2013-2014 году, за это время в моторе поменялось многое.

Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало. Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом. И моторах BZB и CDAB, которые устанавливали на VW Passat, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.

Эволюция

Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой. Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт. Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.

На фото: Volkswagen CCZA
На фото: Volkswagen CCZA

Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше. Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм. Казалось бы, «не было у бабки проблем...»

1-06H107065BK-2

Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный - 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла. На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров... Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB. Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.

2-06H107065BS

В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM, с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.

Цепь или ремень ГРМ — что лучше? Пожалуй, что этот вопрос входит в десятку самых философских вопросов автомобилестроения вместе с правым и левым рулем, дизелем и бензином, "механикой" и "автоматом". Наконец-то мы разложим д...

С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.

Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги. А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей. Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.

В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.

У меня машина из «проблемных». Что делать?

Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle. Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE - серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,

В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.

Цена такого поршня от 4500 рублей, и это пожалуй, самый дешевый вариант лечения масложора у ЕА888 с рабочим объемом 1.8 литра.

Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы - это установка поршней KS40251600 или AE, если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.

Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS, либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.

Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания. В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше — осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.

Опрос
А ваш 1.8 или 2.0 TSI ест масло?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
31 комментарий
15.05.2017 09:07
ruslan89@gmail.com

Я владелец VW Passat CC 1.8 (CDAB) 2012 г. (рестайлинг). На текущий момент 190 тыс. пробега. С 0 до 160 тыс. расход масла был литрушка от ТО до ТО. После 160 уже 2... Делал диагностику (эндоскоп, колпачки - все в норме) Понимаю, что дело в кольцах и поршнях, но вывешивать мотор ой как не хочется и лишняя литрушка масло не сильно напрягает. Цепь пока тоже не менял, бегает родная. Без стуков, хрустов. В остальном мотор без сюрпризов и проблем. Менял только 3 катушки зажигания (вышли из строя буквально одновременно), 4ую превентивно.

3

15.05.2017 10:59
Борис Игнашин

Скорее всего, даже если поршневая из числа не особенно удачных, а в 2012м году выбор невелик, то удачный режим эксплуатации, хороший терморежим и тд, особенно если машина американец с "холодным" термостатом. Ну и подбор масла играет роль, моторы с неудачной поршневой не любят вязкого масла, пока все ок. А как начинается едят его литрами. Если нет желания ремонтировать есть раскоксовки, причем эффективных немного, две-три штуки всего, мицу шумма, гзокс,бг200, может еще что придумано, но в магазинах не попадается. Можно попробовать, как минимум это поможет предотвратить залегание компрессионных колец и износ цилиндров, в дальнейшем проще будет сменить поршни или доработать их-отверстия можно просто сверлить, если износа нет, а кольца ставить 2мм из числа рекомендуемых.

3

18.05.2017 17:01
Xel

Норм статьи начали писать,граматно

1

19.05.2017 14:52
Евгений Тишков

Мицу шумма это не раскоксовка если что)), а средство для очистки впускных клапанов для движков с прямым впрыском GDI митсубиси. Поймите, Вы в своей статье речь ведете не о том как не допустить вероятных проблем с двигателем, а о том как пить минералку, когда почки уже почти отказали. Раскоксовка поможет исключительно в незапущенных случаях, в запущенных только ремонт двигателя. От себя посоветую в незапущенных случаях применять промывку масляной системы. Применял сам и применяли друзья- работает( замер компрессии до/после) и нет риска заклинивания поршня при разбухании нагара. Просто поясните людям, что при замене масла желательно применять промывки масляной системы щадящего типа от мировых лидеров, или же сократить интервал замены масла. Поверьте- другого и не надо, никакой закоксовки не случится. А придумывать игры с вязкостью масла в VAG овских движках не советую, для нормальной эксплуатации этих двигателей нужно применять низкозольные масла рекомендованной вязкости для предотвращения загрязнения впускных клапанов.

6

19.05.2017 15:11
Борис Игнашин

Шумма предназначена для очистки от нагара именно камеры сгорания и раскоксовки КОМПРЕССИОННЫХ колец. К клапанам она никакого отношения не имеет, попасть на них может лишь случайно. Это аэрозоль, заливаемый через свечное отверстие. Промывка ликви не особенно эффективна, судя по тестам. Насчет игр с вязкостью и малозольности-в отдельном материале. Тут лень, тем более что кмк, и смысла в объяснении нет.


19.05.2017 17:25
Евгений Тишков

По Шумме сорри, ошибся, посмотрел http://files.mek1.ru/shumma.pdf давно с ней не имел дел, но раньше ее использовали именно как очиститель впуска и инструкция к ней была именно по очистке впуска

2

19.05.2017 15:57
9266073044@mail.ru

Специалисты Митсубиси создали Шумму специально для двигателей GDI хотя рекомендуют вплоть до карбюраторных. Придумана, прежде всего, для очистки форсунок, так как в моторах GDI форсунки льют бензин прямо в цилиндр. Ну и для очистки колец заодно, чтоб не залегали, придумано очень давно. В GDI моторах форсунки быстро закоксовывались, залегали кольца, впускной коллектор тоже не рад был, а все из-за ЕГР. А Ликви моли да, жижки хорошие делает, мне их стоп-течь масла волшебно помогла дымящую мазду продать. Но если брать раскосовку, то gzox - та же шумма, но в 3 раза дешевле

1

15.05.2017 17:27
diver.alex@mail.ru

Моторы Ауди уже давно жрут масло как свинья помои. Родственник уже год мучается с Ауди А4 В6, с мотором ALT у которого масложор в крови. Проклял все, спустил кучу денег на ремонт этого ведра, а проблемы все прибывают.

4

15.05.2017 22:22
Борис Игнашин

этот мотор чинится сравнительно легко, просто не нашел профессионала

3

16.05.2017 10:13
diver.alex@mail.ru

Неа, все сложно, нет запчастей на систему фазовращателей. Только заказывать из-за границы.


16.05.2017 10:48
Борис Игнашин

очень странно, скорее всего код заменен просто уже расходка, к которой относятся муфты фазорегуляторов, обычно в наличии

1

14.03.2018 00:15
Борис Игнашин

на Д2, кстати, можно заказать и башмаки и наборы уплотнений, которые и изнашиваются. рекомендую поискать, все не дорого, есть руководства по переборке. Там цена вопроса 1к рублей максимум.


28.05.2017 22:19
Alex5387@ya.ru

Просветите пожалуйста, сам владел таким мотором, пытался лечить, не смог и продал. Интересно. На Ауди-клубе в своё время тема была, там тоже много что описывалось, начиная от вязкости и марки масла, заканчивая прошивкой эбу двигателя.


16.05.2017 14:47
Евгений Тишков

Для чего вы придумываете такие бредовые темы про недоработанность двигателей? Правильно эксплуатируйте их и все. Владельцы, вкупе с сервисниками своими руками и головами ушатывают двигатели безобразным техническим обслуживанием и потом голосят - какой плохой двигатель сделал VAG!!! У меня CDAB 1,8 2012 г пробег 200 000 км, литровая упаковка масла низкозольного 0w30 shell уходит на 10 000 км (я меняю масло в интервале от 7 до 10 тыс. км) и считаю это абсолютно нормальным, так как по трассе регулярно наваливаю, турбо позволяет)) Да, в этом двигателе есть узлы имеющие склонности к закоксовке, но это решается более частой заменой масла и регулярным применением Oil-Schlamm-Spulung от ликви молли, только заливайте его за 50-70 км до замены масла и будет вам счастье. Масложор на этих движках ВСЕГДА проявлялся после второй - третьей замены масла, до этого его НЕТ от слова вообще - а это является прямым следствием неграмотного техобслуживания с применением некачественных масел и завышением межсервисных интервалов до 15 000 - 20 000 км. Если бы все автовладельцы имели понимание того, какие процессы происходят в двигателе при его работе - то сразу бы поняли - какое это откровенное вредительство- движок турбированный, для смазки и охлаждения узла вращения турбины используется моторное масло и из за этого оно катастрофически быстро стареет и теряет пакет противоизносных и стабилизационных присадок. Из за этого просто нельзя делать одинаковыми интервалы замены масла для атмо и турбо движков в 15 000 км. Но тут рулит маркетинг(((

47

18.05.2017 17:09
Борис Игнашин

"Правильно" это как? Видимо остальные моторы эксплуатируются "правильно", а вот у немецких компаний что-то в руководстве по эксплуатации неудачно написали? Наверное все же дело в том, что мотор неудачный, со множеством проблем, которые производитель не спешит решать. Особенно на старых машинах. И расскажите нам поподробнее, как вредит маслу турбина...

22

19.05.2017 14:25
Евгений Тишков

Борис, чтобы участвовать в споре, надо знать предмет спора, если предмет спора не знаете- изучайте мануал. Кто не хочет этого делать или сомневается в теме, тому просто не надо ездить на турбомоторах, пусть купит себе что нибудь атмосферное по средствам и будет ему счастье))

Для тех же кто в танке поясню - Для охлаждения и смазки турбонагнетателя он включен в контуры систем охлаждения и смазки двигателя. Более просто - в корпусе подшипника турбонагнетателя есть контур охлаждения через который циркулирует ОЖ двигателя и есть контур смазки выполняющий две функции- смазки и охлаждения подшипника - да да, тем самым моторным маслом)). А теперь представьте себе как чувствует себя то масло, которое проходит через контур смазки подшипника турбонагнетателя автомобиля мчащегося жарким летом со скоростью не разрешенной ПДД?)) (температура моторного масла, которую показывает макси дот, при этом легко доходит до 125 градусов Цельсия). Но это еще цветочки)) Когда двигатель глушится, насос ОЖ еще какое- то время работает охлаждая подшипник , а масляный насос таки НЕТ, и небольшая порция масла находящаяся в этом узле ускоренными темпами неизбежно стареет(( и так цикл за циклом. Дальше рассказывать или механизм в принципе понятен?

Кстати, Борис, выражение И расскажите нам поподробнее напомнило поговорку о том, что НАМ говорят о себе венценосные особы и больные глистами. Надеюсь в Вашем случае это просто мания величия.

24

19.05.2017 14:42
Борис Игнашин

Женечка, сначала прочитайте SSP сами, это полезно, там в очень доступной форме описано функционирование этого двигателя. Прям для выпускников ПТУ и автослесарей. Если вы делаете какие-то далеко идущие выводы на основании того, что в турбине есть масло, то боюсь, вы плохо знакомы с предметом. Современная турбина имеет рабочую температуру картриджа менее 150 градусов и масло там не угорает литрами. Что у VW неудачно сделан подвод масла к турбине - не секрет уже давно, но со времен продольных ЕА113 моторов эту беду научились решать и тотального влияния на ресурс масла она не оказывает. 125 градусов вполне рабочая температура масла на средних нагрузках и высокой температуре ОЖ, в общем-то в канавках поршневых колец температура выше на сотню градусов минимум, а у этого мотора и больше бывает. При глушении мотора после серьезного отжига температура картриджа все равно сильно не повышается, горячая часть турбины не имеет смазки, а картридж охлаждается. Даже если не работает дополнительный электронасос за счет кипения выше 130-150 температура не уйдет, а значит и маслу ничего особенного не угрожает. Просто масло в этих моторах работает в жестких условиях, не из-за турбины. Проблема в высокой рабочей температуре и выбранной схеме охлаждения масла. Дальше вы рассказывайте, нам всем, читателям, интересно. Многозначительные замечания не приветствуются.

А скоро ждите материала по остальным проблемам этой серии моторов, решенным и не решенным конструктивным проблемам. Благо давно выпускают, многое поменяли заводчане, многое научились устранять и в относительно кустарных условиях.

17

19.05.2017 15:12
Евгений Тишков

Температура стенок цилиндров и поршней не превышает 200 градусов и в идеале должна быть в диапазоне 150-200 градусов. По температуре картриджа Вы ошибаетесь, здесь это самый горячий элемент, тепловую инерцию вращающейся части никто не отменял. Да, про угар в картридже я не писал - там происходит старение пакета противоизносных/стабилизационных присадок. Зависимость срока службы масла от температуры никак не отменить. Только никто из производителей этого не публикует.

8

19.05.2017 15:16
Борис Игнашин

Стенки цилиндров ообще +5 градусов к температуре охлаждающей жидкости, но причем тут это? Поршни могут нагреваться до существенно более высокой температуры. Какую инерцию и какой части? Температура вала невысока, он специально выполнен из стали с невысокой теплопроводностью.
Да, срок службы масла зависит от температуры, но турбина и происходящие в ней процессы никак не сказываются на общем ресурсе. Давно прошли те времена, когда турбина сильно повышала температуры в картере. Турбомоторы почти всегда имеют систему охлаждения масла и температура зависит от ее настроек. На саабах почему-то при наличии турбины куда большей особых проблем нет, просто иначе построена система.

6

19.05.2017 17:40
Евгений Тишков

Борис)), я знаю что говорят и пишут автопроизводители)). Точно так же могу сказать как пользователь ваговских средств передвижения как в атмо так и в турбо вариантах))- в турбовых движках одно и то же масло стареет быстее, если прижигаешь по трассе на 1,8t или 2,0 TFSI летом по жаре- масло смело можно менять через 6,5-7 тысяч км. Почему- просто после этой цифры угар масла ощутимо увеличивается (У меня на моей шкоде для интереса замерял- до 4 тыс. км его просто нет, после начинает проявлятся. У друга на ауди картина примерно такая же, только расход масла меньше, но у него и пробег меньше моего в два раза.

3

01.09.2017 19:44
sashaorbeat

От масла очень многое зависит в его доливаемости. Как от присадок, так и от базы. У меня старенький AJQ 1.8T масло совсем не ест до определенной степени "старения" и, да, режима езды. Трасса и 4-5к оборотов очень "помогают" маслу. к 5-6к пробега недорогой гидрокряк от газпрома или даже шеловкий ГТЛ улетает в трубу очень хорошо, намекая о том, что пора сливать эту жижу... и это при том, что температура остается в рамках рабочей. но тут не про этот двигатель) да, кстати, лонглайф интервалы для РФ ваг не применяет. условия эксплуатации признаны тяжелыми и не больше 10к (в идеале 6-8к). Еще бы у нас оно после 6-8к не угарало.

2

26.02.2019 23:05
profsoft.mgn@gmail.com

Ага, как же. У меня СС 1,8 TFSI 2010 года. Брал с салона. Менял масло каждые 7 тыс.км у диллера. И? К 38 тыс км натяжитель цепи приказал долго жить. Замена клапанов итд. К концу гарантии 60 тыс км - 2 литра на 1000 км показал замер у официала и как следствие замена поршневой по гарантии. Итог: между заменами 7 тыс км доливки нет (заливаю 4,5 литра 5W-40 Liqui Moly) и сказки о неправильной эксплуатации можно уже не рассказывать - в статье четко расписано почему и как. Ну а кто верил в сказки диллера и маркетинг (типо это норм) - тот оплачивает замену поршневой из своего кармана.


20.05.2017 20:26
a_frishman

На двигателе с поршнями DF 2012 г масложор начался на 130 тыс. 1 литр на тысячу. Выьечил путем замены колец, поставил kolbenshmidt 800077510000 (1000 р/комплект на поршень) Поршни менять нет необходимости, если их износ небольшой

2

21.05.2017 15:04
Борис Игнашин

Кмк, зря не рассверлили поршни еще, так закоксуются снова ну и термостат/прошивку менять надо


22.05.2017 18:49
backdraft

Очень интересно! Большое спасибо за статью!

2

30.05.2017 18:38
Борис Игнашин

всегда пожалуйста. ждите продолжения, мы не критикуем, мы предлагаем )

3

22.05.2017 22:24
Владислав Сергеевич

По опыту эксплуатации 2.0 tfsi AUDI Q3 могу сказать следующее: "масложор" начался где то на пробеге 35 тыс.км. В среднем подливал около 1 литра на 5 тыс.км. на пробеге 78 загорелся индикатор (и комп) давления масла. На сервисе...., а на сервисе просто поменяли маслоотделитель и.....масложор исчез. К чему я все это. К тому, что проблему надо рассматривать в комплексе. И ещё, не стоит заниматься критикой двигателей, которые выпущенны и выпускаются не одной сотней тысяч. Такая же ситуация у Вас и с DSG.....

5

30.05.2017 18:37
Борис Игнашин

Да, помимо поршней есть и другие проблемы у мотора. В зависимости от поршневой может появится, а может и нет. Маслоотделитель и работа системы вентиляции картера на этих моторах тоже не безупречна. Суть вопроса-в следующем материале по этим моторам. ЧТо не так у меня с дсг?

1

30.05.2017 23:18
Владислав Сергеевич

Про S-tronic (ДСГ) ничего рассказать не могу - работает и работает себе не заметно. Но насколько мне известно, проблема была с самой "младшей" коробкой, которая шла для двигателей 1.4 -1.6, да и то не у всех подряд авто. Например до Q3 был опыт владения Гольф-6 с ДСГ. И НИКАКИХ проблем не было. Думаю что проблемма как всегда слишком раздута

2

13.03.2018 22:19
Skachek12@yandex.ru

Здравствуйте, Борис! Вы не могли бы, учитывая весь Ваш опыт в понимании особенностей правильного подбора варианта замены поршней, колец и в осуществлении подобных ремонтов, дать ряд рекомендаций по осуществлению ремонта поршневой в личную почту? За ранее благодарен. С уважением, Евгений.


14.03.2018 00:13
Борис Игнашин

Прям хочется ответить "администрация форма на оказывает поддержку по вопросам не связанным с функционированием конференции", но здесь вам не тут... Вопрос с одной стороны, довольно простой, ставьте последние варианты для своего размера пальца или купите новые (б/у) шатуны для более ходовых размеров поршней, благо у меня там коды указаны, любой менеджер по запчастям пробьет все аналоги и можно посмотреть под какие кольца они сделаны.
С другой, я далеко не специалист по ремонту этих моторов, в отличии от мастеров дилеров, как Suslikrus, например, и не имею права давать конкретные советы по выбору. Я скорее информирую Вас о возможных вариантах, а дальше вам стоит задать нужные вопросы специалисту. И у статьи есть вторая часть, которую настоятельно рекомендуется прочитать. Но у мотора более 30 вариантов исполнения, так что на всеобъемлющий труд она не тянет в любом случае, а там только вариантов ГБЦ штук пять, и последние сильно разнятся с теми, что были в начале. Так что, опять же, нужен специалист для разбора конкретного случая и комплектации.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы