Как правильно купить Mercedes-Benz C-Class W204 с пробегом?

Типичный Мерседес 90-х – это, конечно, Е-класс. Но с годами он стал "далековат от народа", поэтому типичным Мерседесом конца нулевых уже можно считать "Цешку". Ее покупали охотно, потому что дешевле и на первый взгляд столь же престижно. Но вот обслуживание, как показывает практика, столь же дорогое, как и у "старших братьев".
 

Маркетинговая ниша

"Младшая" серия у компании Mercedes всегда была локомотивом прогресса и основным источником доходов компании. Шикарные машины S-класса престижны и дороги, как и Майбахи, но основные деньги делаются в массовом сегменте. Традиционную конкуренцию между С- и Е-классом последних двух поколений, похоже, выигрывает именно "младшенький".

mercedes-benz_c_220_cdi_amg_sports_package_uk-spec_5.jpeg

Продажи поколения W204 с 2007 по 2014 год составили порядка 2,5 миллиона машин по всему миру, что больше, чем у всех его предшественников — те продавались тиражом 1,8 — 2 миллиона каждый. Продажи Е-класса W211 и W212, напротив, потихоньку снижаются, о чем я уже писал в материале про "косоглазого" Мерса. Более того, маленькие Мерседесы в кузове 204 стали самыми продаваемыми Мерседесами за всю историю марки. Это неудивительно, ведь именно С-класс имеет самую широкую гамму моторов, а размерчик у него – один из самых ходовых. Зачастую более крупная машина просто не нужна, да и рабочая зона водителя на машинах классом выше ничуть не больше.

Отцы и деды

История С-класса началась с появления модели 190 в кузове W201 в 1982 году. Новая машина в модельном ряду появилась в связи с разделением среднеразмерных Мерседесов W123 на машины "чуть побольше" и "чуть поменьше". Машины бизнес-класса становились всё больше, а терять тех покупателей, которым был не нужен слишком крупный автомобиль, компания не собиралась.
w123.jpeg
w201.jpeg

На фото: W201 и W123



Модель, по тем временам, оказалась очень прогрессивной и успешной. На ней впервые применили многорычажную заднюю подвеску и новую конструкцию энергопоглощающих зон кузова с прямыми лонжеронами. Успех "190-го" разделила следующая модель в кузове W202, она же первая получила обозначение C-class. Новое поколение начали выпускать с 1993 года, и по технике модель несильно отличалась от предшественника, хотя и стала чуть больше и солиднее. А заодно впервые получила модификацию с кузовом "универсал", у нее же впервые появились особо мощные версии AMG с моторами V8. Следующий кузов W203 появился лишь в 2000 году, и, в отличие от предшественников, он получил значительно обновленную гамму моторов. Под капотом простых версий прописались моторы V6, значительно изменилось шасси, став более драйверским, и еще немного подросли размеры кузова. И вот в 2007 году его на конвейере сменил новый W204, герой сегодняшнего рассказа.
w203.jpeg
w202.jpeg

На фото: W202 и W203



Чем хорош W204?

Машины в новом кузове сохраняют традиционную нишу самых драйверских "настоящих" Мерседесов: у них задний или полный привод и широчайшая гамма двигателей, причем и дизельных, и бензиновых. Топовые бензиновые моторы не уступают по мощности моторам Е-класса (в AMG-версии), но зато "снизу" гамма немного шире за счет моторов объемом 1.6 литра с компрессором. Серьезная разница между классами ощущается разве что в уровне отделки салона, и, пожалуй, это самый серьезный недостаток машин в этом кузове до рестайлинга 2010 года. Машины первого выпуска совсем не радуют крайне бюджетными материалами отделки и невыразительным интерьером, в нем попросту нет традиционного ощущения уюта, которым так славна марка. К счастью, рестайлинговые машины немного "подтянули", особенно это касается материалов отделки в топовых комплектациях и общего дизайна интерьера. На выбор предлагались три варианта кузова: седан, универсал, и купе с 2011 года, причем купе полноценное, а не хэтчбек с короткой базой, как это было у машин в "203-м" кузове. Всё так же доступны три варианта комплектаций, Classic, Elegance, Avantgarde, и машины AMG с собственными конфигурациями.


Выбор опций на W204 ничуть не меньше, чем на машинах Е-класса, не хватает лишь пневмоподвески, но управляемые амортизаторы есть. Адаптивный свет, двухзонный климат-контроль, навигация, шикарная музыка, множество вариантов отделки и многое другое прилагаются. Минусы тоже были: уже упомянутое качество отделки салона на дорестайлинговых машинах, очень уж жесткие подвески, превращающиеся в зубодробительные при использовании резины диаметром 18 дюймов и больше, плюс весьма сложная техника в топовых комплектациях.

Гамма двигателей

С технической точки зрения машина во многом повторяет рестайлинговые версии машин в кузове W211: те же моторы серии M271 и M272, мощностью от 156 до 517 л.с. А после рестайлинга появляются и более новые двигатели. Серия M274 – это новые рядные четырехцилиндровые моторы объемом 1.6 и 2.0 литра, на С-класс ставили только мотор M274 DE 16al – вариант с рабочим объемом 1.6 и турбонаддувом. Линейку "горячих" открывал новый мотор серии M276, атмосферный V6 объемом 3.5 литра в двух вариантах мощности – 249 (251 для европейских машин) и 306 л.с. Еще более "злые" версии AMG С 63 тоже получили мотор новой серии M156 мощностью от 457 до 517 л.с. Гамма дизельных моторов включает в себя три модели нескольких градаций по мощности. Дорестайлинговые машины оснащались рядными "четверками" серий OM 646, более новыми "четверками" OM 651 (оба объемом 2.1 л), а также более крупными 3-литровыми OM 642 в конфигурации V6. После рестайлинга появились более слабые варианты мотора ОМ651 и нужда в старом двигателе отпала. Вариантов дизелей очень много, представлены они в России слабо, поэтому укажем лишь границы их мощности – от 120 л.с. у C180 CDI до 265 л.с. у C350 CDI.

На фото: W211 и двигатель OM 651



Поломки и проблемы в эксплуатации

Silovaya_Ustanovka.png

Двигатели

Моторы семейства M271 – самые распространенные для С-класса. Рядная "четверка" объемом 1.8 литра, благодаря компрессору, обладает приличной отдачей. Мощность двигателя в дорестайлинговой версии – 164 и 184 л.с. После рестайлинга мотор получил непосредственный впрыск топлива, стал чуть экономичнее и немного изменилась мощность – младший вариант стал развивать всего 156 л.с., а вот более мощный прибавил до 204 сил.
Мотор считается достаточно надежным, но без слабых мест не обошлось. Чаще всего встречаются проблемы с цепью ГРМ: она вытягивается, заодно повреждая звезды механизма привода фазовращателей, причем проблемы часто возникали при пробегах меньше 60 тысяч километров, и сейчас встретить машину с "родным" механизмом ГРМ сложно. Но все равно его ресурс не рекордный – стоит прислушиваться к звукам при холодном запуске. Как всегда, расплатой за невнимательность будет ремонт ГБЦ, а то и замена мотора. Проблемы с работой системы вентиляции картера возможны только на машинах самого раннего выпуска, залипают клапаны системы, загрязняются и трескаются трубки. На рестайлинговых машинах BlueEFFICIENCY двигатели уже с непосредственным впрыском, и к числу проблем добавляются выход из строя ТНВД, протечки бензина в масло, выход из строя форсунок и появляются проблемы с отложениями на впускных клапанах мотора. Компрессор наддува двигателя с механическим приводом и имеет хороший ресурс, выход из строя подшипников происходит нечасто, но в случае появления шума стоит сразу отправляться в ремонт. При выходе подшипников из строя повреждаются роторы и корпус компрессора, после чего его восстановление не имеет особого смысла. На машинах выпуска с 2013 года встречается совершенно новый двигатель серии M274 – это тоже рядная "четверка" с непосредственным впрыском, но вместо компрессора тут применяется турбонаддув, что позволяет сделать мотор более экономичным. Зато появился турбокомпрессор, и он, похоже, не очень-то надежен – периодически встречаются упоминания о заменах узла по гарантии. Двигатель значительно легче и компактнее прежних, а для поршневой группы используется технология Alusil, как и на моторах V6. Бензиновые V6 моторы применяются серии M272 и M276 с рабочим объемом 3 и 3.5 литра. В силу малого возраста модели серьезные ресурсные проблемы с цепями ГРМ (как на Мерседесах W211) почти не встречаются, но течи масла, износ впускного коллектора и выход из строя фазовращателей уже могут подстерегать неосторожного покупателя.
autowp.ru_mercedes-benz_e350_5 (1).jpeg

На фото: двигатель W211

В ближайшие годы стоит ожидать массового появления всех возрастных бед этих двигателей на самых старых из машин, и тут уже стоимость ремонта пойдет на сотни тысяч рублей. К счастью, большая часть моторов не будет иметь проблем с цепями ГРМ, так как моторы поздних выпусков оснащались более надежной пластинчатой цепью в его приводе. Напомню для тех, кто не любит ходить по ссылкам, – алюсиловое покрытие цилиндров не любит попадания твердых частиц, а значит, сажи, копоти, нагара, частиц износа впускного коллектора, частей ГРМ и масляного шлама. Надо тщательно следить за герметичностью системы впуска, правильной работой всех систем и отсутствием малейшего перегрева и своевременной заменой масла. Тогда у мотора есть шанс прожить долгую жизнь. Но в равнодушных руках он может превратиться в насос для денег. Серия моторов M276 отличается от M272 другим углом развала блока цилиндров, отсутствием балансирного вала, непосредственным впрыском и наличием системы старт-стоп. Проблемы с механизмом ГРМ, несмотря на юный возраст, уже есть. Отзыву подлежат моторы 2768 с порядковым номером до 2768xx 30 001280 и 2769 с порядковым номером до 2769xx 30 406602. В числе работ замена двух гидронатяжителей и проверка фаз. Много хлопот доставляют и пьезофорсунки системы впрыска, проблемы с которыми уже есть, опять-таки несмотря на малые пробеги экземпляров. Дизельные моторы были достаточно подробно описаны в материале про Mercedes GLK, а на С-классе они встречаются редко. В целом серии двигателей весьма удачные, разве что наиболее мощные варианты OM651 могут подвести – тут возникают проблемы с форсунками и сложными турбокомпрессорами.
Transmissia.png

Трансмиссия

Машин с механической коробкой почти не встречается на нашем рынке, хотя доля МКПП на С-классе в Европе высока, около половины всех машин. Но у нас – свои традиции. "Автомат" тут – это пресловутый 7G-Tronic, и он способен "радовать" владельцев машин снова и снова. Набор проблем самый разнообразный, но в основном страдают владельцы мощных V6 моторов – на долю обладателей рядных "четверок" проблемы выпадают значительно реже. Встречаются и "детские" проблемы с течами прокладок, и частые электрические проблемы электрики от Siemens, и перегревы, и очень малый ресурс гидротрансформатора из-за быстрого износа накладок блокировки. Чаще всего выходит из строя датчик скорости Y3 и его электронная плата. К счастью, сейчас плату научились ремонтировать, а поначалу стоимость негарантийной замены могла составить несколько десятков тысяч рублей. Есть и чисто механические проблемы, например, с моторами V6 иногда разбивает "колокол" корпуса и насос АКПП. Количество проблем значительно увеличивается на машинах в жаркую погоду в пробках. Владельцам мощных бензиновых машин, любящим "позажигать" в городе, когда пробки чередуются разгонами "в пол", рекомендуется установка внешнего теплообменника коробки. Дизельные машины и младшие бензиновые имеют более низкую рабочую температуру и риск перегрева коробки на них значительно меньше. Механики считают "железную" часть этой АКПП достаточно надежной, но страдающей из-за многочисленных проблем с загрязнением масла и глюков электроники. К пробегу в 150 тысяч уже должен быть обязательно отремонтирован или заменен гидротрансформатор, и если пробег близок к этой цифре, то стоит просить существенной скидки с цены. Работы обойдутся не менее чем в 30 000 рублей, а если коробка уже подергивает при включении задней или переходах с 2-й на 3-ю и с 5-й на 6-ю передачу, то готовьтесь к еще более дорогостоящему ремонту. Один только комплект прокладок и сальников для коробки обойдется в 11 000 рублей, а стоимость блока управления составит 45 000. К счастью, в отличие от более тяжелых и мощных GLK и E-класса, абсолютное большинство машин С-класса оснащено рядными бензиновыми моторами, да и сама машина легче, в результате проблем с коробкой сравнительно мало и встречаются они в основном у дорестайлинговых машин. Устанавливавшаяся на ряд машин более старая АКПП 722.6 на фоне более современной коробки выглядит особо надежным агрегатом, хотя о ее проблемах в материале про Е-класс было рассказано немало. При работе с моторами 1.8 шансов перегреть ее практически нет, а возраст автомобилей слишком мал, чтобы появились какие-то еще проблемы. Вот только ставилась она лишь на некоторые комплектации машин ранних выпусков и на машины с моторами без непосредственного впрыска до 2013 года.
Podveska.png

Ходовая часть

В отличие опять-таки от более тяжелых GLK, на седанах С-класса подвески считаются достаточно надежными. Причина, скорее всего, в их жесткости, так поневоле каждый владелец становится "хрусталеподвесочником" и старается беречь машину на "лежачих полицейских", ямах и прочих неровностях. К тому же седан легче кроссовера, у большинства машин легкие моторы и более легкий кузов, сказывается и геометрия подвесок. Ступичные подшипники тоже имеют хороший ресурс на машинах с рядными "четверками", а вот на более мощных авто с V6, и особенно с низкопрофильной резиной, подводят сравнительно часто.
Kuzov_I_Salon.png

Кузов, салон и прочее

Несмотря на достаточно молодой по меркам марки возраст, встречаются проблемы с наружной отделкой и с салоном. Элементы наружного декора слабоваты: облезает хром, теряют герметичность фары, облезают ручки дверей, обвисают бамперы… До серьезной коррозии обычно дело не доходит, но встречаются и машины, не попадавшие в аварии, однако же с повреждениями ЛКП. К сожалению, за кузовом нужно следить и тщательно подходить к вопросу выбора машины без следов неухоженности. Внутри у дорестайлинговых машин часто встречаются проблемы с отделочными материалами: искусственная кожа сидений, отделки и недорогая пластмасса легко протираются и теряют вид. Рестайлинговые машины в большинстве случаев проблем с салоном не имеют, они достаточно молоды, да и качество материалов у них выше. Неприятности с трещащими приводами зеркал, текущим бачком омывателя и вентилятором отопителя присутствуют и тут, хотя и в меньшей степени, чем у GLK. На машинах первых годов выпуска могут встречаться и другие мелкие проблемы вроде оседающих дверей, умирающих приборных панелей и блоков климатической установки. Большую часть проблем давно решили по гарантии, но встречаются и "оригиналы", которые мужественно переносят все проблемы, особенно случившиеся после гарантии. Так что при осмотре машин будьте внимательны и проверяйте на работоспособность всё опциональное оборудование в салоне.
cfk.jpeg

Запчасть Цена оригинала, руб. Цена неоригинала, руб.
Ступичный подшипник передн. 4 734 2 054 (Febi)
Рычаг передний верхний продольный 12 217 Ремкомплект Corteco 1 926
Колодки передние 6 651 3 271 (ATE)
Диск торм. передний 8 648 3 896 (Bosch)
Колодки задн. 4 215 2 009 (ATE)
Торм. диск задн. 6 383 3 297
Радиатор 21 742 13 738 (Nissens)
Гидроплита АКПП 83 129 Ремкомплект 33 145
Гидротрансформатор АКПП 94 536 нет
Маслонасос АКПП 23 041 нет
Карданный вал 68 784 42 041 (Gelenkwelle)
Переднее крыло 23 020 12 779 (API)
Бампер передний 30 226(основа) нет
Капот 47 963 41 596
Лобовое стекло 19 171 13 602 (Sekurit)

Что в итоге?

Это настоящий Мерседес, хоть и маленький. У него задний привод, богатая гамма моторов, и он очень похож по конструкции на своих старших братьев (в отличие, скажем, от А-класса). Конечно, он немного проще, но это не очень сказывается на цене эксплуатации. Зато такие машины часто покупают куда менее обеспеченные люди, и качество постгарантийного обслуживания может оказаться откровенно невысоким. В отличие от Е-класса, встречаются кустарно восстановленные экземпляры. В общем, это не тот случай, когда машина поменьше будет дешевле в эксплуатации, чем машинка побольше.
Bu_mersedes_motory.png

Bu_mersedes_struktura.png

Bu_mersedes_probeg.png

Bu_mersedes_tsena.png

Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
5 комментариев
21.04.2015 23:29
Влад Шапков

Как я удачно взял (сам того не ведая) дизель OM 646 и АКПП 722.6, хотя жутко боялся дизелей до этого :)) А теперь не нарадуюсь ;)По теме: статья жуть как похожа на аналогичную про GLK, прям копи паста какая та.. Я конечно понимаю что машины очень похожи конструктивно, но все же. Прям аж вспомнились университетские времена и вечный плагиат в рефератах, дипломах и т.д. ;)и второй момент, по ссылке на статью про Е-класс, что в разделе трансмиссия нет ни слова про АКПП 722.6.

1

22.04.2015 01:27
Борис Игнашин

Ссылочка должна быть на мой же материал по выбору W211

Ну она и должна быть похожа, суть то одна машина, даже обозначения кузовов x204,W204,C204 ни о чем не говорят?

По сути GLKтоповая версия этого кузова с топовыми же моторами. Причем в теории он был и с рядными четверками М271, но у нас не продавалось точно, но были в Англии, ну и по агрегатам у С-класса побогаче, конечно.


07.11.2015 23:53
Александр

У отца в прошлую зиму был бенз в масле на 271 evo 204 лс. Как с этим бороться? И как узнать про вентиляцию картера - модернизированная она или нет.

1

07.11.2015 23:53
Александр

У отца в прошлую зиму был бенз в масле на 271 evo 204 лс. Как с этим бороться? И как узнать про вентиляцию картера - модернизированная она или нет.

3

28.11.2016 14:08
Den Ilinykh

перепрошить систему управления двигателем (около 2500р)


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings