Маркетинговая ниша
"Младшая" серия у компании Mercedes всегда была локомотивом прогресса и основным источником доходов компании. Шикарные машины S-класса престижны и дороги, как и Майбахи, но основные деньги делаются в массовом сегменте. Традиционную конкуренцию между С- и Е-классом последних двух поколений, похоже, выигрывает именно "младшенький".

Продажи поколения W204 с 2007 по 2014 год составили порядка 2,5 миллиона машин по всему миру, что больше, чем у всех его предшественников — те продавались тиражом 1,8 — 2 миллиона каждый. Продажи Е-класса W211 и W212, напротив, потихоньку снижаются, о чем я уже писал в материале про "косоглазого" Мерса. Более того, маленькие Мерседесы в кузове 204 стали самыми продаваемыми Мерседесами за всю историю марки. Это неудивительно, ведь именно С-класс имеет самую широкую гамму моторов, а размерчик у него – один из самых ходовых. Зачастую более крупная машина просто не нужна, да и рабочая зона водителя на машинах классом выше ничуть не больше.
Отцы и деды
История С-класса началась с появления модели 190 в кузове W201 в 1982 году. Новая машина в модельном ряду появилась в связи с разделением среднеразмерных Мерседесов W123 на машины "чуть побольше" и "чуть поменьше". Машины бизнес-класса становились всё больше, а терять тех покупателей, которым был не нужен слишком крупный автомобиль, компания не собиралась.

На фото: W201 и W123
Модель, по тем временам, оказалась очень прогрессивной и успешной. На ней впервые применили многорычажную заднюю подвеску и новую конструкцию энергопоглощающих зон кузова с прямыми лонжеронами. Успех "190-го" разделила следующая модель в кузове W202, она же первая получила обозначение C-class. Новое поколение начали выпускать с 1993 года, и по технике модель несильно отличалась от предшественника, хотя и стала чуть больше и солиднее. А заодно впервые получила модификацию с кузовом "универсал", у нее же впервые появились особо мощные версии AMG с моторами V8. Следующий кузов W203 появился лишь в 2000 году, и, в отличие от предшественников, он получил значительно обновленную гамму моторов. Под капотом простых версий прописались моторы V6, значительно изменилось шасси, став более драйверским, и еще немного подросли размеры кузова. И вот в 2007 году его на конвейере сменил новый W204, герой сегодняшнего рассказа.


На фото: W202 и W203
Чем хорош W204?
Машины в новом кузове сохраняют традиционную нишу самых драйверских "настоящих" Мерседесов: у них задний или полный привод и широчайшая гамма двигателей, причем и дизельных, и бензиновых. Топовые бензиновые моторы не уступают по мощности моторам Е-класса (в AMG-версии), но зато "снизу" гамма немного шире за счет моторов объемом 1.6 литра с компрессором. Серьезная разница между классами ощущается разве что в уровне отделки салона, и, пожалуй, это самый серьезный недостаток машин в этом кузове до рестайлинга 2010 года. Машины первого выпуска совсем не радуют крайне бюджетными материалами отделки и невыразительным интерьером, в нем попросту нет традиционного ощущения уюта, которым так славна марка. К счастью, рестайлинговые машины немного "подтянули", особенно это касается материалов отделки в топовых комплектациях и общего дизайна интерьера. На выбор предлагались три варианта кузова: седан, универсал, и купе с 2011 года, причем купе полноценное, а не хэтчбек с короткой базой, как это было у машин в "203-м" кузове. Всё так же доступны три варианта комплектаций, Classic, Elegance, Avantgarde, и машины AMG с собственными конфигурациями.Выбор опций на W204 ничуть не меньше, чем на машинах Е-класса, не хватает лишь пневмоподвески, но управляемые амортизаторы есть. Адаптивный свет, двухзонный климат-контроль, навигация, шикарная музыка, множество вариантов отделки и многое другое прилагаются. Минусы тоже были: уже упомянутое качество отделки салона на дорестайлинговых машинах, очень уж жесткие подвески, превращающиеся в зубодробительные при использовании резины диаметром 18 дюймов и больше, плюс весьма сложная техника в топовых комплектациях.
Гамма двигателей
С технической точки зрения машина во многом повторяет рестайлинговые версии машин в кузове W211: те же моторы серии M271 и M272, мощностью от 156 до 517 л.с. А после рестайлинга появляются и более новые двигатели. Серия M274 – это новые рядные четырехцилиндровые моторы объемом 1.6 и 2.0 литра, на С-класс ставили только мотор M274 DE 16al – вариант с рабочим объемом 1.6 и турбонаддувом. Линейку "горячих" открывал новый мотор серии M276, атмосферный V6 объемом 3.5 литра в двух вариантах мощности – 249 (251 для европейских машин) и 306 л.с. Еще более "злые" версии AMG С 63 тоже получили мотор новой серии M156 мощностью от 457 до 517 л.с. Гамма дизельных моторов включает в себя три модели нескольких градаций по мощности. Дорестайлинговые машины оснащались рядными "четверками" серий OM 646, более новыми "четверками" OM 651 (оба объемом 2.1 л), а также более крупными 3-литровыми OM 642 в конфигурации V6. После рестайлинга появились более слабые варианты мотора ОМ651 и нужда в старом двигателе отпала. Вариантов дизелей очень много, представлены они в России слабо, поэтому укажем лишь границы их мощности – от 120 л.с. у C180 CDI до 265 л.с. у C350 CDI.На фото: W211 и двигатель OM 651
Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели
Моторы семейства M271 – самые распространенные для С-класса. Рядная "четверка" объемом 1.8 литра, благодаря компрессору, обладает приличной отдачей. Мощность двигателя в дорестайлинговой версии – 164 и 184 л.с. После рестайлинга мотор получил непосредственный впрыск топлива, стал чуть экономичнее и немного изменилась мощность – младший вариант стал развивать всего 156 л.с., а вот более мощный прибавил до 204 сил.
Мотор считается достаточно надежным, но без слабых мест не обошлось. Чаще всего встречаются проблемы с цепью ГРМ: она вытягивается, заодно повреждая звезды механизма привода фазовращателей, причем проблемы часто возникали при пробегах меньше 60 тысяч километров, и сейчас встретить машину с "родным" механизмом ГРМ сложно. Но все равно его ресурс не рекордный – стоит прислушиваться к звукам при холодном запуске. Как всегда, расплатой за невнимательность будет ремонт ГБЦ, а то и замена мотора. Проблемы с работой системы вентиляции картера возможны только на машинах самого раннего выпуска, залипают клапаны системы, загрязняются и трескаются трубки.
На рестайлинговых машинах BlueEFFICIENCY двигатели уже с непосредственным впрыском, и к числу проблем добавляются выход из строя ТНВД, протечки бензина в масло, выход из строя форсунок и появляются проблемы с отложениями на впускных клапанах мотора.
Компрессор наддува двигателя с механическим приводом и имеет хороший ресурс, выход из строя подшипников происходит нечасто, но в случае появления шума стоит сразу отправляться в ремонт. При выходе подшипников из строя повреждаются роторы и корпус компрессора, после чего его восстановление не имеет особого смысла.
На машинах выпуска с 2013 года встречается совершенно новый двигатель серии M274 – это тоже рядная "четверка" с непосредственным впрыском, но вместо компрессора тут применяется турбонаддув, что позволяет сделать мотор более экономичным. Зато появился турбокомпрессор, и он, похоже, не очень-то надежен – периодически встречаются упоминания о заменах узла по гарантии. Двигатель значительно легче и компактнее прежних, а для поршневой группы используется технология Alusil, как и на моторах V6.
Бензиновые V6 моторы применяются серии M272 и M276 с рабочим объемом 3 и 3.5 литра. В силу малого возраста модели серьезные ресурсные проблемы с цепями ГРМ (как на Мерседесах W211) почти не встречаются, но течи масла, износ впускного коллектора и выход из строя фазовращателей уже могут подстерегать неосторожного покупателя.

На фото: двигатель W211
В ближайшие годы стоит ожидать массового появления всех возрастных бед этих двигателей на самых старых из машин, и тут уже стоимость ремонта пойдет на сотни тысяч рублей. К счастью, большая часть моторов не будет иметь проблем с цепями ГРМ, так как моторы поздних выпусков оснащались более надежной пластинчатой цепью в его приводе.
Напомню для тех, кто не любит ходить по ссылкам, – алюсиловое покрытие цилиндров не любит попадания твердых частиц, а значит, сажи, копоти, нагара, частиц износа впускного коллектора, частей ГРМ и масляного шлама. Надо тщательно следить за герметичностью системы впуска, правильной работой всех систем и отсутствием малейшего перегрева и своевременной заменой масла. Тогда у мотора есть шанс прожить долгую жизнь. Но в равнодушных руках он может превратиться в насос для денег.
Серия моторов M276 отличается от M272 другим углом развала блока цилиндров, отсутствием балансирного вала, непосредственным впрыском и наличием системы старт-стоп. Проблемы с механизмом ГРМ, несмотря на юный возраст, уже есть. Отзыву подлежат моторы 2768 с порядковым номером до 2768xx 30 001280 и 2769 с порядковым номером до 2769xx 30 406602. В числе работ замена двух гидронатяжителей и проверка фаз. Много хлопот доставляют и пьезофорсунки системы впрыска, проблемы с которыми уже есть, опять-таки несмотря на малые пробеги экземпляров.
Дизельные моторы были достаточно подробно описаны в материале про Mercedes GLK, а на С-классе они встречаются редко. В целом серии двигателей весьма удачные, разве что наиболее мощные варианты OM651 могут подвести – тут возникают проблемы с форсунками и сложными турбокомпрессорами.

Трансмиссия
Машин с механической коробкой почти не встречается на нашем рынке, хотя доля МКПП на С-классе в Европе высока, около половины всех машин. Но у нас – свои традиции. "Автомат" тут – это пресловутый 7G-Tronic, и он способен "радовать" владельцев машин снова и снова. Набор проблем самый разнообразный, но в основном страдают владельцы мощных V6 моторов – на долю обладателей рядных "четверок" проблемы выпадают значительно реже. Встречаются и "детские" проблемы с течами прокладок, и частые электрические проблемы электрики от Siemens, и перегревы, и очень малый ресурс гидротрансформатора из-за быстрого износа накладок блокировки. Чаще всего выходит из строя датчик скорости Y3 и его электронная плата. К счастью, сейчас плату научились ремонтировать, а поначалу стоимость негарантийной замены могла составить несколько десятков тысяч рублей. Есть и чисто механические проблемы, например, с моторами V6 иногда разбивает "колокол" корпуса и насос АКПП. Количество проблем значительно увеличивается на машинах в жаркую погоду в пробках. Владельцам мощных бензиновых машин, любящим "позажигать" в городе, когда пробки чередуются разгонами "в пол", рекомендуется установка внешнего теплообменника коробки. Дизельные машины и младшие бензиновые имеют более низкую рабочую температуру и риск перегрева коробки на них значительно меньше. Механики считают "железную" часть этой АКПП достаточно надежной, но страдающей из-за многочисленных проблем с загрязнением масла и глюков электроники. К пробегу в 150 тысяч уже должен быть обязательно отремонтирован или заменен гидротрансформатор, и если пробег близок к этой цифре, то стоит просить существенной скидки с цены. Работы обойдутся не менее чем в 30 000 рублей, а если коробка уже подергивает при включении задней или переходах с 2-й на 3-ю и с 5-й на 6-ю передачу, то готовьтесь к еще более дорогостоящему ремонту. Один только комплект прокладок и сальников для коробки обойдется в 11 000 рублей, а стоимость блока управления составит 45 000. К счастью, в отличие от более тяжелых и мощных GLK и E-класса, абсолютное большинство машин С-класса оснащено рядными бензиновыми моторами, да и сама машина легче, в результате проблем с коробкой сравнительно мало и встречаются они в основном у дорестайлинговых машин. Устанавливавшаяся на ряд машин более старая АКПП 722.6 на фоне более современной коробки выглядит особо надежным агрегатом, хотя о ее проблемах в материале про Е-класс было рассказано немало. При работе с моторами 1.8 шансов перегреть ее практически нет, а возраст автомобилей слишком мал, чтобы появились какие-то еще проблемы. Вот только ставилась она лишь на некоторые комплектации машин ранних выпусков и на машины с моторами без непосредственного впрыска до 2013 года.
Ходовая часть
В отличие опять-таки от более тяжелых GLK, на седанах С-класса подвески считаются достаточно надежными. Причина, скорее всего, в их жесткости, так поневоле каждый владелец становится "хрусталеподвесочником" и старается беречь машину на "лежачих полицейских", ямах и прочих неровностях. К тому же седан легче кроссовера, у большинства машин легкие моторы и более легкий кузов, сказывается и геометрия подвесок. Ступичные подшипники тоже имеют хороший ресурс на машинах с рядными "четверками", а вот на более мощных авто с V6, и особенно с низкопрофильной резиной, подводят сравнительно часто.
Кузов, салон и прочее
Несмотря на достаточно молодой по меркам марки возраст, встречаются проблемы с наружной отделкой и с салоном. Элементы наружного декора слабоваты: облезает хром, теряют герметичность фары, облезают ручки дверей, обвисают бамперы… До серьезной коррозии обычно дело не доходит, но встречаются и машины, не попадавшие в аварии, однако же с повреждениями ЛКП. К сожалению, за кузовом нужно следить и тщательно подходить к вопросу выбора машины без следов неухоженности. Внутри у дорестайлинговых машин часто встречаются проблемы с отделочными материалами: искусственная кожа сидений, отделки и недорогая пластмасса легко протираются и теряют вид. Рестайлинговые машины в большинстве случаев проблем с салоном не имеют, они достаточно молоды, да и качество материалов у них выше. Неприятности с трещащими приводами зеркал, текущим бачком омывателя и вентилятором отопителя присутствуют и тут, хотя и в меньшей степени, чем у GLK. На машинах первых годов выпуска могут встречаться и другие мелкие проблемы вроде оседающих дверей, умирающих приборных панелей и блоков климатической установки. Большую часть проблем давно решили по гарантии, но встречаются и "оригиналы", которые мужественно переносят все проблемы, особенно случившиеся после гарантии. Так что при осмотре машин будьте внимательны и проверяйте на работоспособность всё опциональное оборудование в салоне.
Запчасть | Цена оригинала, руб. | Цена неоригинала, руб. |
Ступичный подшипник передн. | 4 734 | 2 054 (Febi) |
Рычаг передний верхний продольный | 12 217 | Ремкомплект Corteco 1 926 |
Колодки передние | 6 651 | 3 271 (ATE) |
Диск торм. передний | 8 648 | 3 896 (Bosch) |
Колодки задн. | 4 215 | 2 009 (ATE) |
Торм. диск задн. | 6 383 | 3 297 |
Радиатор | 21 742 | 13 738 (Nissens) |
Гидроплита АКПП | 83 129 | Ремкомплект 33 145 |
Гидротрансформатор АКПП | 94 536 | нет |
Маслонасос АКПП | 23 041 | нет |
Карданный вал | 68 784 | 42 041 (Gelenkwelle) |
Переднее крыло | 23 020 | 12 779 (API) |
Бампер передний | 30 226(основа) | нет |
Капот | 47 963 | 41 596 |
Лобовое стекло | 19 171 | 13 602 (Sekurit) |
Что в итоге?
Это настоящий Мерседес, хоть и маленький. У него задний привод, богатая гамма моторов, и он очень похож по конструкции на своих старших братьев (в отличие, скажем, от А-класса). Конечно, он немного проще, но это не очень сказывается на цене эксплуатации. Зато такие машины часто покупают куда менее обеспеченные люди, и качество постгарантийного обслуживания может оказаться откровенно невысоким. В отличие от Е-класса, встречаются кустарно восстановленные экземпляры. В общем, это не тот случай, когда машина поменьше будет дешевле в эксплуатации, чем машинка побольше.



Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как я удачно взял (сам того не ведая) дизель OM 646 и АКПП 722.6, хотя жутко боялся дизелей до этого :)) А теперь не нарадуюсь ;)По теме: статья жуть как похожа на аналогичную про GLK, прям копи паста какая та.. Я конечно понимаю что машины очень похожи конструктивно, но все же. Прям аж вспомнились университетские времена и вечный плагиат в рефератах, дипломах и т.д. ;)и второй момент, по ссылке на статью про Е-класс, что в разделе трансмиссия нет ни слова про АКПП 722.6.
Ссылочка должна быть на мой же материал по выбору W211
Ну она и должна быть похожа, суть то одна машина, даже обозначения кузовов x204,W204,C204 ни о чем не говорят?
По сути GLKтоповая версия этого кузова с топовыми же моторами. Причем в теории он был и с рядными четверками М271, но у нас не продавалось точно, но были в Англии, ну и по агрегатам у С-класса побогаче, конечно.
У отца в прошлую зиму был бенз в масле на 271 evo 204 лс. Как с этим бороться? И как узнать про вентиляцию картера - модернизированная она или нет.
У отца в прошлую зиму был бенз в масле на 271 evo 204 лс. Как с этим бороться? И как узнать про вентиляцию картера - модернизированная она или нет.
перепрошить систему управления двигателем (около 2500р)