История техники
Peugeot 607 с большой помпой представили на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1999 года. После неудач предыдущих топовых моделей, 604 и 605, все надеялись, что французский производитель осознал свои ошибки и понял основное: для успеха в таком взыскательном сегменте необходимо предложить публике достаточно мощную и прежде всего – надежную модель с современным кузовом, соответствующей отделкой и оснащением.
Тем не менее Peugeot построил 607 на платформе предшественника 605, хотя и щедро сдобрил его самыми прогрессивными на тот момент опциями. Уровень комплектации был для своего времени невероятно высоким. Все модели уже в базовой версии имели кондиционер, CD-плеер, электрические стеклоподъемники, восемь подушек безопасности, антиблокировочную систему, датчик давления в шинах и центральный замок. Была доступна фирменная девятиступенчатая электронная система регулировки жесткости амортизаторов AMVAR. Более того, Peugeot 607 стал первым в мире серийным дизельным автомобилем, оснащенным сажевым фильтром.
Естественно, правительство Пятой республики всеми силами постаралось поддержать национальные достижения автопрома, и «шестьсот седьмой» сразу отправился в гаражи различных государственных органов. Наряду с Citroën C6 он стал служебным автомобилем президентов Франции Жака Ширака и Николя Саркози.
Но продажи так и не достигли запланированных объемов. В 2010 году с показателем чуть менее 170 тысяч реализованных машин после более чем 10 лет производства Peugeot 607 покинул конвейер. Равной по статусу замены он не получил – отказавшись от премиальных амбиций, марка сконцентрировалась на среднеразмерном сегменте, вполне удачно выстрелив моделью 508. Но это уже совсем другая история.
Так и закончилась (по крайней мере, пока закончилась) эпоха французского премиума. Однако на вторичном рынке, и в нашей стране в том числе, Peugeot 607 пользуется определенной популярностью: он все-таки премиальный, хотя совсем недорогой.
Официально в России продавалось довольно много модификаций седана. Причем как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями. В легкотопливную линейку до рестайлинга 2004 года входили два мотора: рядная «четвёрка» EW12J4 объемом 2,2 литра (158 л.с.) и V6 ES9J4S объемом 2,9 литра (207 л.с.). Дизель был только один – рядный 4-цилиндровый 2,2-литровый DW12ATED4 (133 л. с.). После рестайлинга ES9J4S заменили на чуть более мощный 211-сильный ES9IA аналогичной конфигурации, а в 2005 году EW12J4 форсировали до 163 л.с. Дизельную линейку пополнила долгожданная битурбированная V-образная «шестерка» DT17TED4 мощностью 204 л.с. А DW12ATED4 чуть позже заменили на похожий 136-сильный DW10BTED4. Более того, в 2006 году подоспело подкрепление – еще один битурбированный двигатель DW12BTED4, выдававший 170 л.с.
Коробки передач – механические пятиступенчатые ML5T/ML5C и шестиступенчатые ML6 либо четырехступенчатый автомат ZF 4HP20 до рестайлинга и шестиступенчатый Aisin TF-80SC – после.
Оснащенные таким богатством «шестьсот седьмые» сейчас на вторичном рынке и крутятся. А что об этих автомобилях думают их владельцы, мы узнаем чуть ниже.
Владельцы Peugeot 607 наперебой хвалят автомобиль за отличные материалы отделки и богатое оснащение, мягкий ход и достойные ездовые характеристики, но как только дело доходит до эргономики и багажного отделения, сразу возникает нелепая пауза: «А багажник у него э-э… не очень удобный».
Это неудобство багажного отделения, несмотря на довольно приличный объем в 460 л, выражается в сложной конфигурации и очень низкой высоте проема. Плюс колесные ниши скрадывают площадь. То есть пространство-то есть, но удачно разместить там можно лишь что-то узкое. А учитывая откидывающиеся спинки дивана второго ряда, еще и довольно длинное. Но как часто мы в обычной жизни перевозим длинномеры?
По большей части приходится грузить что-то объемное по всем трем измерениям и далеко не всегда идеальной формы. Для этого багажное отделение седана не подходит: «В багажнике места много, но не всякую вещь в багажник погрузишь из-за высоты проема. Поэтому ничего высокого не возил, только двери и полки. А неразборный шкафчик, совсем небольшой, не влез. И даже коробка с компактной стиралкой не поместилась».
И к остальной эргономике есть вопросы. Один из владельцев Peugeot 607 сетует: «Очень долго пришлось привыкать после немецкого автомобиля, многие органы управления расположены как-то странно». Его поддерживает второй приверженец das auto: «Очень раздражают подрулевые рычажки – французы (видимо, в пьяном бреду) умудрились вынести на них управление от всего! Без пол-литра не разберешься: пытаешься сделать музыку громче – получаешь другой трек. Хочешь включить ближний – активируешь круиз-контроль».
В общем, эргономических огрехов немало. С ними придется смириться, настроившись на длительное и не факт что успешное постижение беспощадной французской логики.
Французский дизайн – это, конечно, непреходящее благо. Да, его можно не любить, не понимать, но как бы вы к нему не относились – это именно дизайн с большой буквы «Ф», потому что французский. Это очень отчетливо понимаешь, глядя на улицы наших городов, заполненные автомобилями из КНР.
«Конечно, Peugeot можно любить или ненавидеть, но оставить без внимания невозможно – это высокий стиль». «В чем французы были сильны практически всегда, так это в умении рисовать красивые машины». «Peugeot 607 – это просто чудо! От вида этой машины получаешь огромное эстетическое удовольствие». Восторженные оценки дизайна седана можно перечислять долго – их очень много. Но что обращает на себя особое внимание, так это обращение к автомобилю. Как его только не величают ласковые хозяева: «мой Лева», «мой Левчик», однако чаще – «мой Львище». То есть, не только с любовью, но и с уважительным поклонением. А как же иначе? Все-таки премиум-класс, машина президентов.
Причем многие отмечают, что, несмотря на прошедшую с момента выпуска модели четверть века, ее дизайн не устаревает: «Современные добродушно-хищные обтекаемые формы. Особенно красивы задние фары». «Кому как, а мне нравиться ее дизайн – он не устарел, он смотрится шикарно!». Загадочные «задние фары» оставим за скобками, но суть понятна.
И нравится людям не только экстерьер, но и внутреннее убранство: «Интерьер оформлен просто превосходно – очень удачно и тонко. Нет фальшивого корейского шика, тоскливой немецкой чопорности – все с изыском и не слишком броско». Даже спорное «пластиковое дерево» по большей части пришлось по вкусу: «Салон выглядит красиво. Как и полагается автомобилю премиального уровня. Отделка под дерево тоже смотрится вполне натуральной и не портит общего впечатления».
Увлеченные дизайном и большими размерами французы, похоже, в какой-то момент напрочь забыли про дорожный просвет. «Peugeot 607 хорошо подойдет для дальних путешествий, вот только бы клиренс ей побольше», – пишет в своем отзыве один из поклонников увлекательных автопутешествий.
Да и с локальными вылазками на природу возникают вопросы: «На этом автомобиле определенные сложности связаны с выездами за город на шашлыки. Машина низкая, клиренс маленький, передний и задний свесы достаточно длинные, поэтому далеко не всё доступно, а там, где 607-й способен проехать, чтобы не цеплять днищем и не оставить на каком-нибудь бугре бампер, двигаться приходится медленно и аккуратно».
Этот автор явно видит корень проблемы точнее остальных. По всей видимости, она связана не только с клиренсом: в принципе, дорожный просвет у седана стандартный – 170 мм. Тут вносит свою лепту не вполне удачная геометрия: слишком длинные передний и задний свесы.
Причем самое обидное, что Peugeot 607 может растеряться не только на проселочной дороге. В городе его также подстерегают неприятные сюрпризы, чреватые удручающими поломками: «Серьезный минус модели – она очень низкая и сразу садится на днище. Даже на парковке в Москве, а если попадется нестандартный лежачий полицейский, то все. Гофра у меня как расходник».
И зимой с таким клиренсом тоже «не айс», хотя «айса» кругом предостаточно. Ремарок из серии «собирал клювом все сугробы», «постоянно терся днищем по снегу» – огромное количество, они есть чуть ли не в каждом втором отзыве. Хотя далеко не все владельцы сильно из-за этого переживали, просто признавая этот досадный, но не слишком критичный факт.
Вывод тут бесспорный, его метко озвучил один из поклонников марки: «По своим задаткам это типичный шоссейный автомобиль. Таким он и должен оставаться. А если кузов приподнимать, машина будет некрасиво смотреться».
Собрать денег на ремонт покоцанных бамперов или оторванной гофры поможет достойная уважения экономичность Peugeot. Причем не только дизельных, но и бензиновых версий. В своих комментариях владельцы седана соревнуются между собой в количестве потребления топлива, будто завзятые рыбаки в размерах пойманной рыбы. И счет, как вы прекрасно понимаете, идет в обратную сторону.
Называются какие-то невероятные цифры, в которые иногда трудно поверить: «У меня турбодизель 2,2. Смешанный расход топлива – 6,5 литра на 100 километров, но с наступлением холодов он, естественно, немного увеличивается. По трассе мотор расходует и вовсе до 5 литров на сотню, несмотря на то, что автомобиль большой и достаточно тяжелый»; «Расход по трассе на круиз-контроле: 70 км/ч – 6,5-8 л, 90к м/ч – 8-9 л, 110 км/ч – 9-11 л. В городе – не более 13 л. И это у автомобиля с 2,9-литровым бензиновым движком».
Правда, для достижения рекордных показателей надо немного поучиться: «Поначалу были проблемы с расходом топлива – слишком много жрал, но я приноровился, поймал дзен, и теперь при 120 км/ч на круиз-контроле на трассе расход в среднем получаю 7,0-7,5 л».
Всем этим соревнованиям «у кого меньше» резюме подводит один из наиболее преданных поклонников марки: «Автомобиль радует опциональным богатством Мерседеса, стоимостью обслуживания Опеля и топливными аппетитами Оки».
Подвеска Peugeot 607 полна противоречий. Практически все признают ее отличные ходовые качества. Но вот надежность…. В принципе, новые элементы ходовой части обладают разумным ресурсом, но когда берешь подержанную машину, надо первым делом сразу проверять подвеску. И скорее всего, придется ее полностью перебрать. По общему мнению, 150 тысяч километров для ходовой седана – это предел, и дальше последует тотальный ремонт: «Спереди менял практически все: опорные подшипники амортизаторов, сами амортизаторы, пружины, стойки стабилизаторов, подшипники ступиц, шаровые опоры, рулевые наконечники». При этом опытные «пежоводы» настоятельно рекомендуют не затягивать с ремонтом, потому что одна неисправная деталь быстро тянет за собой другую: «Если что-то подметил, не мешкать с заменой. Затянул, пока машина, образно говоря, не посыпалась окончательно, вот тогда с ремонтом хлебнешь по полной программе».
С задней подвеской картина аналогичная. Причем далеко не все детали сейчас можно найти в состоянии новых: «В задней подвеске, кроме шарниров, менялся подрамник, потому что он полностью сгнил. Подходящий смог найти только на разборке».
Впрочем, в этой истории есть один небольшой плюс: сайлентблоки и шаровые опоры по заводской технологии подразумевают отдельную замену. Поэтому покупать рычаг нужно не всегда. Но все равно иной раз приходится, о чем и сообщает один из обладателей седана: «В одном из верхних рычагов была дырка от коррозии – поменял оба. И по кругу под замену пошли все 18 сайлентблоков».
А наименее износостойкими деталями подвески называют стойки стабилизатора и рулевые наконечники. В общем, покупая подержанный Peugeot 607, нужно быть морально готовым к затратам на ремонт подвески.
Да, да, мы не ошиблись, именно так – опять подвеска. Это же «француз», а его можно любить и ненавидеть за одно и тоже. Сейчас речь идет не о надежности, а о ездовых качествах подвески. Они, по всеобщему признанию владельцев, изумительные: «Peugeot 607 настолько удобен и комфортен, что будто обволакивает тебя всего. Ты не сидишь на табуретке, яростно топя педаль газа, а величественно плывешь вперед». И вот такое: «Подвеска прекрасно глотает все неровности, гасит небольшие ямы. При этом машина рулится нормально, давая четкую обратную связь».
Отрадно, что эта мягкость не мешает четкости управления. А когда в комплектацию включена уже упоминавшаяся фирменная система AMVAR, даже на очень крутых поворотах можно не сильно сбавлять скорость: «У подвески есть спорт-режим, при котором компьютер регулирует каждый амортизатор отдельно, уменьшая крены при маневрировании и поворотах на быстрой езде».
Все это очень хорошо подходит для дальних поездок – как вы наверняка поняли по комментариям, среди владельцев седана немало путешественников: «По трассе идёт божественно – слегка покачивается на неровностях, никакой тряски и ударов, будто скоростная яхта на волнах. При этом нет огромных кренов в поворотах, чувства валкого дивана не вызывает».
«Такую комфортную с точки зрения хода машину редко встречал, прямой конкурент Мерседес S-класса. Молодцы французы, я столько приятных слов могу написать по поводу этой машины, тут страниц не хватит» – и все это про 18-летний автомобиль! Как часто вы встречали настолько восторженный отзыв о настолько сильно подержанной машине?
С не меньшим эмоциональным накалом владельцы французских седанов клянут постоянно глючащую электрику: «Да что ж это происходит?! Как я ни старался, но более 2-2,5 месяцев без ошибок ездить не получается».
Действительно, ошибок вылезает много и по самым разным системам. Чтобы их не перечислять, скажем кратко: почти во всех электрических системах может что-то пойти не так: «То фары подмигивают, то АБС загорится, то музыка заорет ни с того ни сего. То, бывало, придешь с утра к машине, а у нее все окошки открыты. Короче, жила своей жизнью»; «Даже такие вроде бы совершенно элементарные электрические опции, как привод сиденья, зеркал, крышки багажника и прочие, могут сбоить. Думаю, если б был подогрев сидений – он бы тоже глючил. Но это был бы сущий кошмар».
Некоторые из таких поломок лечатся быстро и без серьезных вмешательств в систему: «Как-то раз перестала работать сама по себе магнитола, аварийная сигнализация начала мигать, не реагируя на кнопку. Все проблемы решились перезапуском двигателя». Однако в большинстве случаев банальным перезапуском не обойдешься, поэтому многие владельцы Peugeot 607 обзавелись собственной диагностикой.
Причем учтите: французы и тут решили выпендриться, и стандартный «шнурок», фактически за копейки продающийся на любом маркетплейсе, седану не подходит, ибо у него фирменный диагностический разъем. Придется поискать на специализированных ресурсах. И сразу готовьтесь к тому, что стоимость у него, естественно, будет соответствующая.
«Французы – во всем французы. На "немцев" диагностический шнур с программным обеспечением стоит несколько тысяч рублей и подходит на многие машины, а у "французов" счет идет на десятки тысяч и работает только с Peugeot и Citroen».
А вот в антикоррозионную защиту автомобиля инженеры Peugeot вложились по полной программе. При производстве седана использовались качественный оцинкованный металл и надежное лакокрасочное покрытие, а капот вообще изготовлен из алюминия. Так что течение времени эта конструкция держит очень стойко. Настолько стойко, что в Сети нередко можно встретить такие многообещающие замечания: «кузов у него практически вечный», «машина вообще не гниет и не ржавеет» и тому подобное.
Тем не менее время дает о себе знать, и эксплуатация по далеко не всегда идеальным дорогам сказывается на состоянии ЛКП. Подержанный Peugeot 607 с многочисленными сколами по всему периметру сегодня – это фактически норма. Но бояться не стоит, как правило, деструктивный процесс не имеет серьезных последствий: «На моей машине сколы ЛКП были изначально. Но я уже семь лет езжу, а с ними ничего не происходит. Они как будто законсервировались в том своем состоянии»; «Покупая седан, я пересмотрел несколько вариантов. Сколы были на всех. Под ними был виден оцинкованный металл, и они не ржавели».
При этом владельцы Peugeot 607 предупреждают: если все-таки возьметесь ремонтировать подобные повреждения, работы надо выполнять в полном соответствии с технологией и не вызывающими нарекания материалами. Историй о ремонте тяп-ляп и последовавшей за ним сквозной коррозией, к сожалению, немало. Вот кается один из бедолаг: «После неудачно проведенного кузовного ремонта крыла и двери они очень быстро зацвели, а крыло в итоге вообще прогнило до дыры. Хорошо, что я не трогал мелкие дефекты – они до сих пор остались почти такими же, какими были при покупке автомобиля, то есть серенькими от окисления и совершенно не разросшимися».
Вот такие непростые уроки преподает нам жизнь. Пардон, коррозия.
4-ступенчатый ZF 4HP20 – основная боль владельцев дорестайлинговых Peugeot 607. Несмотря на то, что эта коробка разработана известными европейскими специалистами по трансмиссиям и устанавливалась на несколько десятков моделей различных марок, в том числе и премиальных, с надежностью у нее есть серьезные проблемы. И они неотвратимы даже на сравнительно небольших пробегах: «При пробеге в 60-120 тысяч км есть вероятность 90%, что с коробкой на 607-м что-то произойдет. И это – реальность, неутешительная статистика».
Неприятно то, что критичные поломки не прогнозируемы и могут произойти в любой момент, не давая заранее никаких поводов для беспокойства. Даже в дороге. Как жалуется один из новоиспеченных обладателей седана, «через 4 месяца встал на трассе и понял сразу: коробке капут. Тут же вспомнил, как я хвалился: “Коробка ZF, точно такая же ставится на Мерседес”».
Ремонт, как правило, стоит очень дорого. Поэтому многие бедолаги предпочитают установку контрактного агрегата с небольшим пробегом. «На 93 000 полетела коробка. После консультаций с прибалтийскими мастерами решил, что купить б/у дешевле».
Но это тоже лотерея с совершенно неочевидным финалом. Так что вполне возможно, что все-таки имеет смысл выбирать восстановление в профессиональном сервисе: «На 105 тысячах коробас пошел в отказ. Отвез к ушлым ребятам, откатал уже 80. Пока, тьфу-тьфу-тьфу, все нормально».
Вселенная старается поддерживать гармоничный баланс: даже на самую ломучую коробку всегда найдется меганадежный двигатель. В ситуации с Peugeot 607 это, несомненно, дизельный агрегат объемом 2,2 литра в любой из его версий. Лаконичные владельцы седана настолько в нем уверены, что в подробности не вдаются и пишут в отзывах примерно следующее: «Про мотор особо говорить нечего. Все знают: DW12 очень надежный, ресурсный агрегат».
Впрочем, если внимательно поискать, подробности все-таки найдутся: «Когда покупал, провел полную диагностику. Двигатель с пробегом в 230 000 км – без ошибок, работает ровно, только чуть-чуть плавают обороты (практически незаметно)»; «За пять лет в сервис ездил всего два раза. Один раз – на замену ремня ГРМ с роликами и водяным насосом (так как насос приводится во вращение зубчатым ремнем) и замену бачка тормозной жидкости».
С мотором должно произойти что-то невероятно страшное, чтобы он перестал работать и умер: «Примерно через год после покупки пробило прокладку головки блока цилиндров. Когда прокладка менялась, подняли клапанную крышку и увидели, что сломано два рокера. Было похоже, что сломались они еще до того, как я купил машину. Моторист, который прокладку менял, сильно удивился: как ты ездил со сломанными рокерами? Так ведь в том-то и дело, что двигатель работал как ни в чем не бывало, прекрасно тянул, не дымил, никаких стуков. Ничего, чтобы заподозрить неисправность, не было».
Вердикт однозначный: если брать подержанный Peugeot 607, то лучше всего с этим дизелем и с механической коробкой передач. И запасом денег на ремонт чего-нибудь другого, потому что возраст у этих автомобилей все-таки уже серьёзный.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Какой шанс купить 607 2.2 дизель МКПП не такси после 3-х стран и десятка водителей?
Альтерсиновский вариант на втором хозяине в худшем случае персоналка с небольшим пробегом, остаточный ресурс точно выше вечного дизеля и ушатанного всего остального.
Особенно если как альтерсин ездить чуть менее, чем нисколько)
Я вообще в начале статьи подумал что это будет разбор его машины, как когда то мою 406 описывали. Зря с ним не связались.
Не, вот его не надо. Разве что если б Борис Игнашин материал писал - "со слов владельца" будет шляпа)
Я с Андреем Судьбиным встречался, он написал. Еще раз спасибо и респект. Ну было несколько неточностей, хотя первую версию статьи я сам написал и отправил в редакию. Сказали "не наш формат изложения".
Я на драйве уже 8 лет посты выдумываю, а о поломках умалчиваю, ну и езжу 3000 в год, и машину хвалю только потому, чтобы не обидно было, что купил такое чудо. И продать не могу уже 2 года, больше 300 тыс. не предлагают. Ты доволен? ))
Чего обидку сразу кинул?) Ну ты ж реально на ней не ездишь, особенно зимой. Пробег на всякий случай не указываешь)
Да ты постоянно с какими-то подколами в мой адрес пишешь.
Зимой не езжу, но это не мешает мне наматывать пробег в остальное время. С апреля уже 10 тыс. наездил и до ноября еще около того добавится, нормальный пробег, как для 2х машин в семье.
Пробег я не указываю лишь по одной причине - он прилично скручен и сколько именно достоверно не известно.
Не к тебе, а к твоим комментам - ну что поделать, если там ты пишешь то, с чем я не согласен?
10к за почти полгода - это прилично? Ну хз, хз) И те в основном по трассе на югА.
Если ты не знаешь, на сколько скручен - как узнал, что "прилично"?) Да хоть какой-нибудь указывал бы.
Я вообще считаю, что для человека, который не использует машину по работе, 10 тыс. в год - вполне адекватный пробег. А в небольших городах и 10 тыс. сложно накатать.
У меня рекорд был что-то в районе 20 тыс. в год, и то из-за руля не вылезал, почти каждый день куда-то ехал. Не представляю, куда ещё больше ездить в личных целях можно.
77 тыс. я точно выяснил, что скрутили, но есть подозрение, что это ещё не всё.
Я эксельку с момента покупки веду, там и пробег, и точные даты, и подробная детализация расходов вплоть до всех мелочей. Не вижу смысла это на всеобщее обозрение выносить.
Ну вот я на работу/с работы и в выходные по мелочи (в бассейн/на трены). Уже 500 в неделю выходит. А если отпуски приплюсовать, то 25-30 в год запросто.
У кого есть дача - тот за лето может очень норм намотать на одних поездках на дачу.
10 ткм я накатывал, когда на машине чисто по выходным катался (работал в мск, ездил до работы на электричке/метро). По работе у нас люди тысяч по 50 в год легко наматывают.
Ну так и укажи на драйве пробег с учётом этих 77. А то такой стеснительный) Я тоже не уверен, что пробег в блоке КПП финальный, но указываю хотя бы его как точку отсчёта. Пробег для постов вещь нужная и информативная - как минимум, позволяет сопоставить поломку с пробегом.
Я уже несколько лет езжу на работу 1-2 раза в неделю, дачи нет, короткие поездки берёт на себя С5...
Вот и получается, что мои ~15 тыс. пробега без зимы - это вполне себе нормальная регулярная эксплуатация, если раскидать на оставшиеся тёплые пол года.
Буду что-то писать, укажу пробег. Он, кстати, пару месяцев назад за 300 перевалил (честный который). Становится страшно) Учитывая, что никаких глобальных работ по мотору не делалось, а коробка даже не вскрывалась ни разу, только частичная замена масла.
Познакомился с 607 ещё в 2013 году в первый раз, 2,2 бензин. Несмотря на мое скептическое отношение к "французам", произвел очень хорошее впечатление, особенно учитывая цену в 350 тыс. руб.
Ждём теперь комментарий от главного амбассадора модели. :)
Я вообще подумал, что материал этот появился с определенной целью и подтекстом :)
Написал ниже)
Опять до…сь до подрулевых рычажков! 🤣 Еще раз повторю: это самое удачное решение, кнопки всегда на своём месте при любом положении руля. Вы же не смотрите на рычажки, управляющие мигалками и дворниками?! Один раз запомнить.
Не одному тебе до всего долюбливаться
Это как переключение трансмиссии под рулём у Мерседеса. Сначала плюешься с непривычки, но когда привыкаешь понимешь насколько это удобно. Насчёт мерса даже шутка есть. Как определить водителя Мерседеса который взял чужую машину? Перед стартом он машет дворниками.
Не особо удобно. Привыкнуть можно, но кто начинал с механики, тому управление КПП на подрулевом априори неудобно и нелогично.
Из моих 14 машин - 5 было на механике, т.е. опыт как бы есть. Но считаю решение Мерседеса очень удобным, т.к. для переключения кпп не нужно снимать руки с руля и подлокотника. И кстати обсуждаемый изначально подрулевой переключатель магнитолы был у меня на 2ух машинах, вполне удобное решение, удобнее многих кнопок на рулях. Бывают просто кнопки реализованы плохо, трудно их нащупать не отрывая взгляд от дороги или руль перегружен кнопками и опять же нужно отрывать внимание от дороги, а тут как запомнишь логику работы уже не отвлекаешься.
Переключать, не снимая с руля, можно и лепестками. Это гораздо удобнее и логичнее переключения на подрулевом, если на то пошлО. Но кто ездил на механике, тому дёргать кочергу на центральном тоннеле удобнее и привычнее.
Хз, кнопки на руле перед глазами и отлично ощущаются на ощупь. При этом руки с руля снимать не надо. В отличие от манипуляций с джойстиком.
Норм таз, но из реальных плюсов там только кузов в плане коррозионной стойкости. Остальное сильно на любителя.
В таком возрасте многое будет на любителя.
При условии нормального содержания - очень комфортное средство передвижения. Просто не всем нужен такой размер автомобиля.
Кому что. Мне в нём некомфортно было. В отличие от почти всех пыжей конца 00х-начала 2010х.
3.0 мотор вечный, как и Aisin, ну и кузов, да, если не билась
Да-да, вечный - верим-верим)
На фоне аналогичных моделей, естественно)
Я так понимаю во Франции государство тоже помогает этим бракоделам держаться на плаву.Иначе непонятно почему они еще не закрылись.Начиная с моделей 206,307,407 и этого 607 надежность сильно просела.
Норм там с надёжностью. Проблемы с электрикой на перечисленных моделях и закончились, нормальные бензиновые и дизельные моторы по сей день есть.
Не закончились.Пыжи 207 и 308 обосрались еще больше
На 207 и 308 скорее обосрались баварцы. А ПСА купилось на эту инновационную хрень. Хотя у меня на 308 (1.6 атмо) из всех приписываемых бед был только повышенный масложор после 80ткм (частично вылечилось переходом на Тоталь 0W30), да течь корпуса масляного фильтра. По электрике не было ни-че-го, поскольку я не ставил колхозную китайскую сигнализацию и не пускал к машине горе-электриков от ОД.
Ну баварцы кивают на ПСА, французы на баварцев.
По факту турбоёрш вполне годный мотор, если не быть наездником. Хотя для себя предпочёл бы dv6 или dw10.
Чот не помню проблем у 207 и 308.
Это шутка что ли про непомню проблем с пежо 308 и 207?Вкратце: электрика,робот,автомат,двигатель.Собственно говоря мотор EP6 на нем себя и проявил.Ты как вчера родился.https://www.kolesa.ru/article/neudachlivyj-prince-vse-problemy-i-polomki-motora-razrabotki-peugeot-citroen-i-bmw
Робот у 308 только на дизеле был, который к нам не поставлялся. Автомат ака AL4 (модифицированный) нормальный автомат, если не играть в Шумахера; при аккуратной эксплуатации ходил 250ткм. А что с электрикой? Не подпускать рукожопов ставить допоборудование - и никаких проблем.
Про двигатель уже много сказано, да, баварцы поднасрали. Но при выполнении определенных процедур и с ним можно жить, особенно с атмосферником.
Как раз с турбо жить проще: там ниже температура (особенно если электронный термостат зашить на более раннее открытие), и там нет проблем с направляющими клапанов, в отличие от атмо.
Проблемы это только ссущие прокладки и дубеющие МСК.
Какие проблемы? Не бери на роботе, не бери на ерше. К машинам с TU5/EC5 какие претензии? К машинам с dv6/dw10 на дизеле и айсине какие претензии?
С электрикой там всё норм, особенно после первого рестайла. 207 вообще максимально простой (как табурет) и надёжный.
Проблема в том ,что 308 первой генерации с дизелем,айсином,TU5 в продаже нет.В основном на ерше в России продавались.Это как искать бриллиант в куче навоза.
По поводу 207 отзывы не однозначны.Только связка 1.4 на механике относительно беспроблемна.Но электрика слабое место у всех судя по отзывам владельцев.
На авто.ру 12 штук с дизелем. Сколько из них живых, я хз, но факт есть факт - они есть, и не один.
Да, 1.4 старый, TU3, с палкой беспроблемный. Хз что там у владельцев в интернете - у знакомых ноль проблем с электрикой. Просто потому, что её там минимум. Ну и сигналки нештатной нет - обычно это основной источник геморроя с электрикой.
Хороший машин, есть только одна реальная причина его не покупать. Старый.
«В чем французы были сильны практически всегда, так это в умении рисовать красивые машины» - автор, не смеши людей! До конца 90-х у французов самые страшные машины всегда были, похожие на коробки от спичек на колёсиках, а рено и до сих пор убожеста выпускают.
Ну и какие страшные машины были у французов? Символ? Так это скорее турецкое изобретение. Был у Рено неудачный период (4-16). Всё? Ситры были своеобразные, но эффектные.
А теперь посмотрим на какие машины до сих пор головы поворачиваются: Лагуна, Сафран, DS5, Пежо 406 (особенно купе), 308, последние 508 (который лифтбэк), Ситра С5. Может кого то еще сходу забыл.
не знаю, у кого язык вообще повернется назвать 406 купе страшным! С Лагуны купе, мне кажется, Мерседес даже дизайн жопы слизал для своих купе с,е, cls последних. Я в свое время очень хотел прикупить для поковыряться с восстановлением 3 литрового 406 купе или Alfa Romeo GTV. Жаль, не срослось(
Из этих реально эффектные только лагуна купе и 406 купе. Остальные просто нормальные. Ситры почти все слегка всратые. Не страшные, но сильно специфические.
Ну, не знаю, та же Ксара, ХМ, С5 (предпоследние, особенно сараи) вполне хороши.
Скажем так, они НЕ СТРАШНЫЕ. Но НА ЛЮБИТЕЛЯ.
Я к С5х7 нормально отношусь, но прям красивым и стильным назвать не могу. Примерно как обычный пассат, инсигния и прочие одноклассники - не урод, и ладно. Не шедевр автомобильного дизайна.
Ну у современной Ситры есть шедевр - DS5.
Да он прикольный, но тоже на любителя. Мне из DS понраился DS3 - прям удивлён, как в таком форм-факторе удалось сделать такой симпатичный авто.
Есть ещё шестая причина покупать или не покупать 607. Первый и единственный достойный аппарат у известного всем лица, а он его не продает.
Я думаю, есть и более интересные) Но пока тоже не продаются.
К слову, я так понимаю, что он таки выставил свою. На Авито нашел: peugeot_607_2.9_at_2006_219_000_km_3215959653?
А Altersin жив?! Что то тишина в эфире от основного бенефициара сего ивента…
Походу пора идти за гвоздиками
В отпуск уехал на 607, в интернеты не заходил особо)
Пропустил статью про свою модель, т.к. уехал на ней в отпуск)
5500 км. за 2 недели и я влюбился в неё заново!
Как же божественно она стелет по трассе, думаю, выше по комфорту только Мерседес S-класса будет и прочие представители F-сегмента. И да, комфорт в себя включает множество критериев.
Запаса тяги 3-л. мотора хватает, чтобы влетать в затяжные крутые подъемы на 160 км.ч. без потери скорости (2 взрослых + ребенок + полный багажник вещей и фруктов + полный 80 л. бак).
Я просто в очередной раз ехал и кайфовал от плавности, тяги, шумки, четкой рулежки, отличных тормозов и просторного качественного салона.
И да, в очередной раз собирал заинтересованные взгдяды на парковках, вплоть до обсуждений.
Уже привык, даже...
Так же стоит понимать, что рест на V6 (бенз/дизель) и доресты на 4 горшках - это абсолютно разные машины по агрегатам, электрике, мультимедии и в целом по ощущению от автомобиля.
Кайфонуть можно только от реста на V6 в полном жире, все остальное скорее всего не впечатлит.
Мотор V6 бенз и Aisin вечные, кузов вечный, кожаный салон шикарный, красиво, качественно, премиум без оговорок. Дизели не понимаю и не принимаю в этом классе.
Минусы и проблемы обусловлены исключительно возрастом оставшихся в живых экземпляров. В остальном всё как у всех или даже лучше.
Говоря про доступность запчастей следует понимать, что модели исполнилось 25 лет.
Дизайн вне времени. Запарковался рядом с w211, который появился намного позже, как же скучно он выглядит на фоне 607.
У меня всё. Хотя я бы еще тонну текста написал, но мне лень, ибо про эту машину я могу говорить вечно.
Лол, а я ещё в соседней статье с обладателей джили кекал...
"Каждый кулик своё болото хвалит".
И да, твой V6 с айсином по-прежнему не едет) А 607 баржа - поаккуратней там с поворотами ;-)
З.Ы. чего усь от дореста поставил на б-жественный рест?
Крутые повороты не любит, но тректорию на скорости в затяжном повороте четко держит и внезапные ямки позволяет вовремя объезжать без запаздывания.
Усь от дореста поставил, потому что басов больше, это уже фетиш для владельцев.
Я выше написал про едет/не едет.
Груженая в подъемы залетает только так, ходом ускоряется с ощутимым пинком под зад вплоть до 110 и уверенно набирает до 160-170, тяги хватает для всех режимов и ситуаций, едешь с современными авто в левом ряду и не чувствуешь себя ущербно. Если это не едет, то я хз... Ты ведь не из тех, кто судит лишь о разгоне 0-100?
Ну так меня Октаха на 1.4 турбо с места сделает, а вот дальше потеряется, причём очень быстро)
Ну вот, уже с поворотами разобрались) Остальное это просто нормальное поведение нормальной машины (а 607 нормальная машина). Скажем так, за исключением пидорожников, у меня все авто с этим справлялись.
Ну вот, уже усь в доресте интереснее) Почему тогда рест с V6 и дорест на 4 горшках "принципиально иная машина"? Я вот В6, В7 и СС таковыми не считаю - при том. что разницы там поболе и в моторах, и в настройке шасси, и в кузове. А у тебя два горшка и рест/дорест это несопоставимое. Как так?
Ок, залетает. Отлично. Уверен, что шитый dw12 не залетит?
Для меня "едет" - это что-то с динамикой хотя бы стокового гольфа гти. Соответственно, мой и твой тазы не едут. Максимум позволяют спокойно ездить, удерживаясь в потоке. Это не оскорбление, просто адекватное восприятие машины.
Октаха не знаю, а полуседан шитый не только с места сделает. Больше скажу, тебя 308 на ерше сделает на любой скорости. Просто потому, что там 220 лошадей с раза в полтора меньшей массой обеспечат тяговооружённость выше, чем твои 300 с бОльшей массой. Проверено - такой 308 на 200+ уделал свежую А5В9) Поэтому и с шитой октахой 1.4 не фвакт, что получится. Надо в комплексе смотреть, а не по объёму мотора.
по хорошему, не надо сравнивать эти баржи с более современными турбо шустрилами на класс-два ниже. Логичнее было бы с Камрюшечкой года так 2004 сравнить, про них тоже есть фанаты до сих пор писать "вечная машина, предел комфорта, ни на что не променяю, ощущение надежности и динамики")) Кстати, 607, как мне кажется, у ровесницы Камри с 3 литрами выиграет по большинству дисциплин, как автомобиль.
Ты про сороку? Там же 3.5 вроде. С 30-кой стрекозой сравнивать нет смысла - она уже заканчивала свой жизненный цикл, когда 607 только появился.
Сорока с 3.5 2GR гораздо динамичней. И, в принципе, на этом всё - валкая, не тормозит, салон ужасен, кузов гниёт по сварным швам, а сам металл тонкий...Плавность хода ещё сопоставима. Может, камри даже мягче, но ценой отсутствия управляемости.
Вот тут, кстати. категорически не согласен. Когда 607 появился, свой жизненный цикл заканчивала XV20, а XV30 появилась даже позже, чем 607. (2001 и 1999 года соответственно). Поэтому, как раз со "стрекозой" сравнивать 607 правильнее всего. И, хотя, оба автомобиля мне нравятся одинаково, Camry, глобально выигрывает разве что в более высоком дорожном просвете и низкой стоимости содержания. В останом, 607 интереснее.
Окей, стрекоза ровесник 607 дореста, сорока - 607 реста. Сороку прекратили выпускать в 2011 - на год позже, чем 607.
Так что с 607 30-ку сравнивать вообще смешно.
Почему смешно-то ? Я сравнивал вживую их, в былые времена. Вполне уместно. Просто 607 немного опередил время и смотрится неплохо даже на фоне куда более "свежей" XV40.
А вообще, резоннее всего сравнивать 607 с Hyundai Grandeur, Kia Opirus, Toyota Avalon (XX30) и Lancia Thesis. ИМХО, они будут максимально близки по характеристикам и концепции, в целом.
Ну потому что стрекоза изначально устарела, уже на момент выхода)
40-ка чистейший ровесник рестайла, и с ним закончила свой жизненный путь.
С киахундаями сравнивать я б не стал - те типичный азиатский "бизнес-класс", причём второго эшелона. С Тезисом можно, очень близок и по концепци, и по судьбе., и тоже всратый внешне. Хотя внутри Лянча заметно приятней.
Да, камрад, я помню, что ты к азиатским (и особенно корейским) машинам пренебрежительно относишься, ещё с 2018 года спорим об этом. 😂😂😂
Как по мне, Thesis, по "всратости" сравним только с Citroёn C6. У 607, все-таки более более спокойный и "нормальный" дизайн. Это я про экстерьер. Интерьер - да, у Лянчи действительно классный, приятный и без какого-либо китча. Даже немного диссонирует с наружным дизайном.
Оки, принимается)
Но про едет/не едет всё равно не согласен.
Есть комфортная мощность/скорость, которая позволяет держаться в потоке, обгонять на коротком отрезке, ускоряться, вместо того, чтобы нырять за фуру и пропускать летящего сзади.
Вот на С5 с Al4 я всего этого делать не могу, поэтому С5 не едет, а на 607 могу, поэтому 607 едет. ХЗ как ещё доступнее объяснить.
Если ты будешь упарываться по секундам до 100, то всегда найдется человек с машиной на секунду быстрее и твоя пушка-гонка для него будет овощем.
Поэтому воспринимай понятие "едет" как составляющую комфорта. Если тебе комфортно держаться в потоке, мотор не ревёт из последних сил, значит всё там едет. Нет никаких четких цифр в данном вопросе, есть только ощущения.
Да спроси большинство водителей - и они о своей машине тебе скажут то же самое. Будь это лачетти, оптима или пресловутая октаха 1.4. Мне поло с 1.4 хватало, чтобы "держаться в потоке и обгонять на коротком отрезке"(с). В рамках ПДД+20 спокойно.
Дело не в секундах до сотни (это только светофорных гонщиков интересует), а сможешь ли ты обогнать штук 5 фур и быстро вернуться, если на горизонте уже появился авто на встречке. В такие моменты и понимаешь, что неплохо бы иметь чучуть побольше мощности и момента.
Пропускать летящего сзади нужно вне зависимости от лошадей, если он едет быстрее тебя или появился там раньше, чем ты на обгон/опережение выехал.
Штук 5 фур обгонять лучше, когда под капотом 300+ сил, а лучше 400+.
Я брал прокатные машины с мощностью 300+ и то здравый смысл не позволял подобным заниматься, хотя прёт уверенно с любой скорости. Поэтому и говорю, что с какого-то момента мощности начинает хватать для всех ситуаций, кроме совсем уж экстремальных или безрассудных.
Ну вот Гольф гти, октаха РС или просто норм прокачанный таз вполне даёт эту уверенность. Смотреть надо не на лошади, а на тяговооружённость.
А просто уверенность даёт всё, кроме жиги.