KIA Optima III (TF): «одноразовые» рейки, ломучие автоматы и привычный капремонт мотора

В первой части материала о Kia Optima третьего поколения мы выяснили, как у этой модели обстоят дела с  электрикой, прячется ли за опрятной внешностью десятилетних экземпляров ржавчина и благородно ли стареет салон. Пришел черед разобраться, чего ждать от подвески, двигателей и коробок передач.  

Ходовая часть

Тормозная система

Тормозные механизмы не доставляют особых хлопот. Простые однопоршневые суппорты с плавающей скобой спереди и сзади, стояночный тормоз с внутренним барабаном и 300-миллиметровые передние тормозные диски (а после рестайлинга диаметром 320 мм) у всех машин с атмосферными моторами имеют приличный ресурс. Главное, не допускать перегрева – материал колодок склонен к нему при длительных торможениях. В целом же для моторов на 150-180 л.с. такой тормозной системы хватает с запасом. 

Повышенная склонность к закисанию направляющих скобы суппорта – не редкость, обслуживать машину нужно хорошо. Да и скрип тормозов – типичная неприятность, если установочные пластины колодок не меняли или поставили неправильно.

Датчики системы АБС к 120 тысячам нередко выходят из строя. Если бы не цены на датчики, на это можно было бы не обращать внимания. Но цена на оригинал и качественные заменители в 10-15 тысяч – это несколько больше, чем большинство владельцев считает разумным. Блок АБС достаточно надежен, большая часть отказов связана с окислениями проводки и разъемов, неудачными мойками моторного отсека и прочими ошибками эксплуатации.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Тормозная система
Тормозные колодки передние5 323CTR 1 627Bosch 6 261
Тормозные колодки задние14 709AMD 1 195Brembo 4 096
Тормозной диск передний 320х28 мм7 525Bosch 7 141Zimmermann 4 409
Тормозной диск задний 284x10 мм3 977TRW 4 038AMD 1 815

Подвеска

Оригинальная подвеска не очень соответствует спортивной внешности машины. Она разве что низкая, но при этом мягкая и даже допускает ощутимую раскачку кузова. В общем, настроена так, как нравится покупателям в США и Азии. Зато тут обошлось без  цельных рычагов с шаровыми и сайлентблоками. В передней подвеске отдельно меняется все – передняя втулка рычага, задний сайлентблок, шаровая опора. Корпус опоры, подшипник, демпфер – это разные детали. И все даже в оригинальном исполнении не очень дорогое. Если хочется сэкономить, то надо иметь в виду: аналоги качеством не блещут. 

Из проблемных мест можно отметить слабые пружины, у которых часто обламывает витки, и очень низкий ресурс стоек стабилизатора. Впрочем, при мягкой подвеске это не удивительно. В среднем ремонты подвески с заменой сайлентблоков начинаются после 80-120 тысяч километров. И цена ремонта передней подвески обычно невелика. Шаровая опора и опора стойки ходят раза в два больше. 

Стойки не текут, но к сотне тысяч вальяжность характера машины начинает понемногу напоминать старый пружинный диван. Оригинальные стойки недороги, от 8 тысяч рублей, причем амортизаторы произведены Sachs. А Mando, который является частью концерна Hyundai-Kia, в запчастях очень отличается от поставляемых на конвейер оригинальных деталей как по ресурсу, так и по настройке. Остальное по, сути, Китай, с ресурсом в 10-30 тысяч. А KYB и Monroe мало того, что в большом дефиците, так еще и могут стоить раза в три дороже оригинальных. Многие рискуют и подбирают амортизаторы от родственных моделей Hyundai – Sonata или Azera с мотором 3,0 л, они заметно жестче.

В задней подвеске все тоже сменное, кроме одной тяги, а ресурс не меньше, чем у передней – конечно, если не грузить машину по максимуму. Есть мнение, что заявленная грузоподъемность корейских (как и японских) машин нередко завышена. Если ориентироваться на официальную максимальную полезную нагрузку, то в задней подвеске будут умирать все резиночки амортизаторов, подвески и даже буферы отбоя.  Пружины слабее, чем в передней подвеске, но проявляется это в первую очередь в проседании задка, а витки не обламываются. Неоригинальные пружины обычно имеют ту же толщину витка, и ресурс у них еще ниже. Активно практикуется подбор «подходящих», но более крепких вариантов.  

Цена ремонтов задней подвески заметно выше, чем передней. Хотя владельцы моделей с алюминиевыми одноразовыми рычагами по 40 тысяч за штуку могут лишь улыбнуться, узнав бюджет ремонта у Optima. Здесь дело в количестве заменяемых сайлентблоков. В большинстве случаев при пробегах за 120 тысяч менять надо наружный и внутренний сайлентблоки несущего нижнего рычага, сайлентблок продольного, стойку стабилизатора и его втулки, оба сайлентблока заднего верхнего поперечного рычага. Цены невысокие, даже оригиналы стоят в пределах тысячи рублей, но деталей набирается много. Компоненты не сильно отличаются по ресурсу, и в большинстве случае замена только одного элемента смысла не имеет – на работу уйдет больше денег. 

К 200 тысячам пробега стоит задуматься и об обновлении сайлентблоков  подрамников –  они «черствеют», и машина становится валкой и при этом некомфортной, особенно на так обожаемых владельцами колесах диаметром 18 и более дюймов.

Легкость корректировки пробега на Kia сильно затрудняет планирование ремонтов. Рассчитывать на то, что при 70 тысячах на одометре основные ремонты предстоят тысяч через 40-50, очень самонадеянно, если только вы не первый владелец.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг передний нижний25 493Delphi 10 039Mando 2 778
Шаровая1 667AS Metal 872CTR 1 551
Задний сайлентблок переднего рычага837CTR 819Mando 443
Ступица передняя подшипник1 545GMB 1 411SKF 3 429
Сайлентблок нижний поперечного рычага сзади685Corteco 1 678CTR 508
Амортизатор передний10 119Mando 4 907Trialli 4 099

Рулевое управление

Рулевое управление доставляет на удивление много хлопот. Причина не только в выборе владельцами низкопрофильной резины с жесткой боковиной и большой шириной. Схема ЭУР с моторчиком на рулевой колонке имеет несколько слабых мест. К пробегу 40-60 тысяч часто изнашивается втулка-звездочка на валу электромотора и начинает характерно стучать или потрескивать. Больше сотни тысяч она ходит разве что у супербережливых владельцев. Цена детали – всего 270 рублей, но для ремонта нужно разобрать всю рулевую колонку. 

Ближе к сотне тысяч начинают стучать два кардана рулевой колонки и шлицевое соединение. Конструктив рейки допускает большую нагрузку на зубчатую пару, от чего  быстро изнашивается упорный пятак, и при малейшем люфте легко разбивается вал.  Замена боковых втулок и подпятника обычно надолго не спасают. Смазку в рейке надо регулярно обновлять и следить за герметичностью рейки. Цена ремонта обычно начинается от 15 тысяч, поскольку подразумевает не просто замену сальников и расходников, но и почти обязательные слесарные работы. При этом новую рейку иногда можно купить не сильно дороже.

Трансмиссия

Общие проблемы

Проблемы со шлицами приводных валов, которые преследуют кроссоверы марок Hyundai и KIA на легковушках, на Optima тоже присутствуют. Очень рекомендуется проверять при покупке шлицы промежуточного вала (у американских машин с 277-сильным мотором), правого привода и дифференциала. Шансы на то, что они превратились в рыжую грязь, достаточно большие. Цена запчастей откровенно кусается, а кустарные способы ремонта ненадежны.

Механические коробки

Машины на «ручке» почти не встречаются, что неудивительно: официально их продавали только после рестайлинга. Если Optima европейская привозная, то скорее всего оснащена коробкой серии M6CF3, а после рестайлинга ее сменили на более крепкую M6GF2. Агрегат серии CF брать не стоит: у него очень слабый корпус, а от этого сильно зависит ресурс валов и подшипников. Даже с двухлитровым мотором эта трансмиссия не живет долго, часто начиная подвывать при пробегах до сотни тысяч. Если это вариант с дизелем 1,7 л, то МКП лучше сразу свапнуть, а не мучаться. А вот GF2 серия вполне неплоха, момент всех моторов переваривает с запасом. Головную боль может доставить лишь механизм переключения, в котором вытягиваются тросы, а при пробегах за сотню случаются и проблемы с механизмом выбора передач. 

Kia Optima 2011–13

Автоматические коробки

На всех версии с бензиновыми моторами устанавливали АКП серии A6MF1/A6LF1. Она известна как достаточно надежная и стабильная коробка, но на Optima TF ставили первые ее вариации, и вплоть до 2013 года этот автомат страдал целым букетом детских болезней. Тут встречаются неполадки гидроблока, скачки давления, отказы датчиков и проводки, ранний износ соленоидов. Все это осложняется чувствительностью коробки к зазору в пакетах и их износу, а также перегрузкой и ранним износом пакетов 3-5/R и 2-6. Как только зазор «уходит», коробка начинает переключаться с ударами, добивая механическую часть конструкции. Ну и гидротрансформатор имеет сравнительно слабую накладку блокировки, отчего  конструкция при перегрузках и неравномерной подаче масла сильно вибрирует, быстро убивая и втулку насоса, и сам маслонасос. Разумеется, это сопровождается поставкой продуктов износа в масло. 

Первые версии коробки крайне чувствительны к чистоте масла и нагрузке и даже в сочетании с двухлитровым атмосферным мотором к пробегам в 120-180 тысяч могут «порадовать» течами сальника ГДТ и рывками при переключениях. На совсем ранних трансмиссиях этой серии встречалась эпическая проблема с раскручиванием болтов ведущей шестерни и последующим «сталинградом» в коробке. В дальнейшем производитель стал сажать болты на фиксатор, но сервисы иногда экономят расходные материалы при ремонтах.

После 2013 года и в процессе гарантийных ремонтов коробки изрядно обновили. Они получили новые гидроблоки и соленоиды, улучшенный ГДТ, усиленные пакеты фрикционов. Были изменены уплотнительные тефлоновые кольца на валах, и появилась улучшенная крышка гидроблока – до этого встречались нарекания на течи.

В результате апгрейдов коробка стала гораздо более живучей и сейчас уверенно выхаживает 200-300 тысяч до первых серьезных ремонтов с резкой «бублика» и заменой пакетов. Если масло свежее, а коробка не перегревается, то есть шансы, что  в процессе ремонта даже не придется заменять 6 линейных соленоидов гидроблока. Так что настоятельно рекомендуется следить за состоянием магнитов и менять масло раз в 30-40 тысяч километров пробега. 

Увы, нерешенные проблемы все же остались: это довольно слабый дифференциал, нередко выходящий из строя. Проблемную ось сателлитов лучше заменить на  усиленную, с канавкой, призванной уменьшить шансы на прихват сателлитов при пробуксовках (ее можно поискать в каталогах тюнинга для Kia). Это случается не только с кроссоверами Kia, но и c Optima. 

Также ограничен ресурс датчиков оборотов, периодически подводит проводка, стоит следить за течами масла. Охлаждение масла реализовано теплообменником в холодном бачке радиатора. Система очень не любит использования плохого антифриза. Если вы льете жидкость с рынка, то есть шансы загубить коробку при разгерметизации теплообменника – у него корродируют места уплотнений, и антифриз попадает в масло.

Моторы

Общие проблемы

Достаточно невысокое качество пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения отчасти нивелируется наличием в продаже копеечных штуцеров и оголовков шлангов. По меркам европейских автопроизводителей продавать шланг меньше чем за 5-10 тысяч рублей, да еще и пластиковые фитинги быстросъемных соединений отдельно по 200-300 рублей – это терять деньги. А Hyundai-Kia продает, они есть в каталогах. Так что негатива от невысокого качества деталей не так много. Просто нужно следить и менять их при первых признаках течей, можно не кроить на деталях с разборки. 

Сами шланги подороже, но они и служат подольше. К десяти годам пластик фитингов и мелкого крепежа на многих машинах дышит на ладан, а вот резиновые элементы обычно замены не требуют, если не были перетерты из-за неудачной сборки после кривых рук автосервиса. В основном страдают элементы патрубков на горячей стороне системы и шланги на систему отопления.

Основной радиатор достаточно удачный, но со временем осыпаются соты у конденсора, и тогда начинает страдать основной радиатор: его нижняя часть  превращается в «скелет» небольшой площади. А еще радиатор боится даже самых маленьких камушков, так что владельцы массово ставят сетки в бампер, несмотря на то, что это повышает термонагруженность моторов в жаркий период и даже может быть одной из причин задиров на бензиновых моторах.

А еще под капотом на Optima очень грязно. Даже сплошная защита моторного отсека  не сильно спасает: аэродинамика бессердечна. Установка уплотнений капота и дефлектора на радиатор, расширений локеров под бампер лишь немного улучшает ситуацию. Машину как будто конструировали не для мест, где много луж и грязи.

Радиатор
34 592 рубля

Проблема слабых каталитических нейтрализаторов определенно присутствует. Достаточно высокая температура выхлопных газов (EGT), обедненные смеси на всех режимах и невысокое качество материала матрицы катализаторов делают свое дело. При первых признаках выкрашивания стоит менять блок катализаторов, а лучше ставить ремонтный нейтрализатор дальше от выхлопа. Вариант выхлопа в таком исполнении есть для LNG моторов линейки. Есть мнение, что у двигателей завышена  EGT, и она сильно зависит от используемого бензина.

Замечены машины еще в одном грехе – это трещины топливных баков. Фильтр тут выполнен в виде сеточки на топливозаборнике, так что забивается легко, а грязь из него растворяется в бензине. При первых признаках проблем с форсунками на всех бензиновых моторах, если бак не «пшикает» при открытии горловины, стоит серьезно заняться проверкой его целостности.

Бензиновые моторы

Большая часть потенциальных покупателей Kia в России выбирает эту модель потому что «атмосферный мотор и автомат». Про коробки вы уже все поняли, да и моторы хоть и просты по современным меркам, действительно надежными их никак не назвать. Зачастую это просто мина замедленного действия в красивом кузове. Благо в ремонте они сравнительно просты, а суть проблем известна. В ближайшее время мы опубликуем исчерпывающую статью по моторам, а пока поговорим об основных нюансах.

Атмосферные моторы 2,0 на российских Optima бывают либо серии Theta II с индексом G4KD, либо G4NA семейства Nu. Серия Nu новее, моторы этой линейки появились в основном после рестайлинга. Турбодвигатели 2,0 G4KH тоже относятся к Theta II и встречаются в основном на привозных американских машинах, официально у нас их не продавали.

Двигатели 2,4 – это обычно G4KE вновь серии Theta II (изредка встречаются модели для американского или корейского рынка с непосредственным впрыском), они отличаются от KD коленчатым валом и ходом поршня, наличием водомасляного теплообменника в системе и маслонасосом. В остальном агрегаты предельно похожи.

Очень многие новые владельцы Optima проходят через отрицание и принятие, а потом и капремонт моторов Theta II. Перманентно актуальны клубы «льем строго масло SAE20» с филиалом в ближайшем сервисе по замене коленвалов и общины тех, кто вообще отрицает все проблемы. Ну а автоподборщики знают все нюансы и заботливо рекомендуют эндоскопию и скидку в 120 тысяч рублей на перспективную замену поршневой с расточкой для 2,0 или в 200 тысяч рублей на замену коленвала, поршневой и маслонасоса на 2,4. 

Общее правило простое: у 2,0 часто задирает поршневую, но поскольку гильзы чугунные, то процесс сильно растянут во времени. Соответственно, решение проблемы стоит не очень остро. В случае с 2,4 риски чуть выше, поскольку падение давления масла часто оборачивается задранным коленвалом, обломанным шатуном и «кулаком дружбы». И даже при «мягком» развитии событий решение достаточно дорогое – ремонтных размеров коленчатого вала и вкладышей нет. Сервисы не стремятся  осваивать закалку токами высокой частоты (ТВЧ) для валов, шлифованных в ремонтный размер, и подбором или изготовлением ремонтных вкладышей для таких машин. 

С поршневой группой все чуть проще. Ремонтных размеров тоже нет, но неоригинальные поршни и кольца доступны даже в варианте +0.75 мкм (в том числе от моторов В1 Mitsubishi), либо блок гильзуется и точится «в номинал». Оба варианта проверены и работоспособны. Моторы очень технологичны и просты, так что даже средний сервис может выполнить ремонт с приемлемым качеством.  Для моторов 2,4 очень рекомендуется установка манометра контроля давления масла или доработка с установкой простого насоса от двухлитровых версий.

Помимо вышеописанных бед моторы мало чем достают владельцев. К 11 годам  основной список поломок – износ клапанов фазорегуляторов и их стук на горячую или холодную, подсосы через прокладку дросселя, кольца форсунок и через адсорбер из-за поломки его клапана или трещин его корпуса. Цепи изнашиваются примерно к 200 тысячам пробега, отследить это можно по характерному «дизельному» звуку или на глаз – по провисанию цепи. Для этого нужно снять клапанную крышку – благо она тут демонтируется легко.

Шот-блок 2,0 Nu/Theta
350 668/356 188 рублей

Серия Nu по идее должна была стать лучше предшественников, но что-то пошло не так. Созданные на базе более компактного блока двигателей 1,6, они унаследовали все болячки  2,0 и 2,4 серии Theta II, что называется, «в одном флаконе». Здесь задирает поршневую группу и вкладыши коленвала. С ремонтными размерами и технологией восстановления никаких отличий от «старших братьев» нет. Гильзовка, ремонтные неоригинальные поршни, полировка коленвала спасают тех, кому не повезло.  

После 120 тысяч задиры встречаются достаточно часто и деградируют примерно как и на Theta. Доработка серии Nu с целью предотвращения задиров ограничена   установкой усиленных вкладышей с полимерным покрытием при первых признаках снижения давления масла. Усиленного маслонасоса для двигателей этой серии нет, так что профилактика ограничена тщательным контролем за температурой двигателей и использованием масел с вязкостью сильно выше SAE20/30. Есть и высокотекучие масла 0W40, если вы относитесь к той группе пользователей, которая опасается «слишком вязкого» масла при запуске. 

Дизельные моторы

Дизельных Optima c мотором 1,7 D4FD серии U в России очень мало. Но зарекомендовали они себя хорошо. Топливная аппаратура Bosch, невысокая степень форсирования, надежная механика мотора, хороший запуск при любых температурах, достаточно хороший прогрев зимой для дизеля такого объема. Из минусов только очень активная работа системы рециркуляции отработавших газов и связанное с ней  загрязнение впуска вплоть до поломки системы вихревых заслонок. Сажевые фильтры моторов хорошо прогорают даже при малых нагрузках, что очень ценно для машин с городской эксплуатацией. И все же проблемы с забившимися сажевыми фильтрами, противодавлением и ошибками по ним входят в число самых распространенных неприятностей. Ресурс цепного ГРМ умеренный, часто цепи не доходят до 200 тысяч, но цена замены невелика – не сильно больше, чем у бензиновых двигателей, обычно меньше 20 тысяч с работой. Двигатель востребован в соседней Беларуси, владельцы считают его очень удачным вариантом.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Мотор
Радиатор34 592Nissens 24 505Luzar 10 908
Натяжитель цепи ГРМ Nu5 265Нет в продаже
Цепь ГРМ 2,0 Nu3 999Нет в продаже
Шот-блок 2,0 Nu/Theta350 668/356 188Нет в наличии
Помпа в сборе 2,0 Nu5 557AMD 2337Dayco 17 409

Брать или не брать?

Казалось бы, проблемы с мотором – это приговор для любой машины. Причем три самых ходовых двигателя входят в число проблемных. Но если вдуматься и посчитать, то окажется, что на фоне простой конструкции эти беды не выглядят фатально. Моторы быстро и хорошо чинятся с минимальными шансами на повторный дорогой ремонт для Theta 2,0. Двигатели 2,4 при минимальной доработке позволяют обойтись сравнительно малой кровью – заменой маслонасоса и вкладышей. Простые и довольно крепкие АКП тоже оставляют шанс на долгую эксплуатацию. А максимально рискованным вариантом оказывается самый новый мотор 2,0 серии Nu, собравший в себе все проблемы и потому требующий для их решения больше всего средств. Если же говорить о машине в целом, то она пусть и не хватает звезд с неба, но кроме действительно яркого дизайна может предложить покупателю простую и достаточно ресурсную конструкцию, хоть и с парой-тройкой неприятных, хоть и не фатальных сюрпризов.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
31 комментарий
02.02.2023 13:26
Niko

Какой замечательный автомобиль:
кузов из тонкого металла, плохо покрашен и гниет
салон быстро умирает
подвеска сыпется
автомат умирает
движок задирается
НО:
"Если же говорить о машине в целом, то она пусть и не хватает звезд с неба, но кроме действительно яркого дизайна может предложить покупателю простую и достаточно ресурсную конструкцию, хоть и с парой-тройкой неприятных, хоть и не фатальных сюрпризов. "

То есть АБСОЛЮТНО ВСЯ (ну кроме электрики и климата) одноразовая и кривая конструкция это ресурсно и не фатально?
Кто там блин ВАГи ругает?

4

02.02.2023 19:45
altersin

Да, что-то не сходится описание и выводы. Но зато красивая, да)

2

02.02.2023 21:53
Papirus

Niko, все верно. Только благодаря недобитым маркетологам и экологам европейская школа автомобилестроения тоже уничтожается. Движки становятся одноразовыми, КПП требуют ремонта через 60-80ткм, экологичная краска не держится. Хотя весь мир стал одноразовым, так что о чем это я….

1

03.02.2023 14:50
Борис Игнашин

Она одноразовая, но запчасти дешевые, они есть. Одноразовость тут скорее в том, что никому в голову не должно прийти серьезно ее восстанавливать, если ей 15+ лет. А машины пока свежие, в возрасте 10 лет это не очень существенно . Ресурс в целом у всего, кроме косметики и моторов - вполне ок. Даже у моторов может быть ок, но не у нас.

2

03.02.2023 18:12
Энтони

Буквально не так давно знакомый у себя с завода выкупил Оптиму с 2.4, но 2016 года (там уже другой, G4NA вроде, не помню уже). Купил очень дешево, начал ее в идеал (условно)) приводить, туманку поменял битую, бампер вставки заменил и тд. Сигналка с автозапуском и тд. Пробега на ней было уже 330к, ездила по трассе в основном, возила руководство и бумажки. Решил зачем то цепь заменить, мол явно уже пора (просто представьте, цепь первый раз на 330к меняют! на этом моторе, уже достижение). Заменили, вроде как в сервисе, где она всегда обслуживалась (но потом, как выяснилось, халтурка, звезду снизу не поменяли, хотя в чем проблема, люди в гараже часа за 3 в одиночку грм меняют на этих моторах). Еще 52 тыс. руб минус. Ну ок, лили туда почти все время вязкое масло, ажно 50 вязкость. Не помогло, через пару-тройку тыс. маслонасос (а он тут тоже больной) крякнул и приказал долго жить давлению и походу коленвалу. На данный момент, вроде как оценив масштаб ущерба, принято решение под ремонтный размер поршней все делать, то есть не замена блока и всего на свете в целом. Ну и обойдется сие мероприятие, даже если и с заменой колена и маслонасоса вряд ли дороже 150к. И мне кажется стоило так сделать с самого начала упредительно, раз уж цепь столько отходила, можно было бы все сразу совместить и сэкономить.
Так вот к чему это я. А к тому, что вроде казенная машина, а салон особо не потерт. Мотор откапиталят и поедет, коробка пока никаких признаков помирания не подает. Я блин на Z18XER без замены поршней отвалил за замену крышки, корпуса термостата, прокладок, колец поршневых и тд по мелочи больше 40 тыс (а это еще до СВО цены). И там точить ничего не надо было и ШПГ менять (хон в идеале на 312 тыс. км.). И вот на фоне типа "одноразовых" как тут написали корейцев (я их как бы тоже не люблю, просто потому что они как бургер на рекламе, красивые, но в целом просто еда, безвкусно и тд) прикинул, во сколько бы встала эксллуатация, например, одноклассника от Опеля, той же Инсигнии, с 1.6 SIDI мотором (170 сил, ну чтобы сопоставимо с динамикой Оптимы), с прекрасной 6T коробкой от GM. И что, кто то скажет, что он сильно изысканнее едет? Материалы и покраска ну да, чуть лучше. Но там и ценник был на новый сильно "получше". А про стоимость ремонтов я даже говорить не хочу. На одни устранения течей прокладок/патрубков, замену датчиков турбин и тд уйдет столько же, сколько на ремонт всего мотора Киа.


03.02.2023 19:49

И что, кто то скажет, что он сильно изысканнее едет?

Ну в этой ценовой категории врядли что то изысканно едет.


05.02.2023 13:38
Niko

Про инсигнию хз, но я бы вместо этого корейского ведра лучше бы поискал Пассат или Вольво S60/s80, где хотя бы понимаешь за что ты платишь.
Ездил я на сонате с месяц и на вольво s80 - это просто день и ночь.
А в данном случае ты вроде покупаешь простой и якобы надежный автомобиль (тут бы передать привет Пежо/ситроен с ер6+al4), а получаешь кучу проблем с кузовом, подвеской, движком и коробкой. И ради чего? Ради унылости и деревянности?

1

06.02.2023 01:45
Энтони

Да собственно, кто бы спорил про непосредственные ощущения. Но, опять же, S60\80 солидно, ни ниразу не Driver's car. Ценники на новые авто в те годы при этом отличались очень прилично, явно не в пределах 10-20%. Про Passat вспоминают по делу и не очень. Какое поколение Пассата тогда было актуально? B7. В РФ это была 8 из 10 связка 1.8 + DSG7 и скорее всего с пакетом для плохих дорог. Ниразу не беспроблемная связка, кто бы и сколько из журналистов и блогеров не рассказывал, что "VAG давно погешал все пгоблемки (привет Стасикам и Ильдарам)". За 250-300 тыс. км. все равно с очень большой долей вероятности 1-2 раза будут замены цепей, возможно - поршней и всего с этим связанного. И даже при аккуратной эксплуатации - 1-2 раза сцепления и еще что нибудь типа мехатроника (все мои знакомые с Yeti, Golf, Passat плюс минус так меняли). И при этом именно такой Пассат - ну не дотягивает до плавно идущего по дороге тихого бизнес-класса. Рулевое приятнее, цепче шасси, но аморты дешево постукивают на отбое, без двойных стекол шума многовато. Вот Alltrak модификация - да, совсем другое дело, но опять же ценник.
Ну и я даже не очень соглашусь с Борисом в плане подъема старого ведра от Киа/Хендэ. Бывает так, что взял не глядя особо, мотор-коробка посыпались, но кузов в целом жив. В такой ситуации бюджет и сроки подъема с колен будут опять же несопоставимы с Пассатом и уж тем более с Вольво. Вопрос только в том, что ситуации у людей разные бывают и никто не отменял нюансы психологического восприятия. Кому то, пересевшему с Ваз 2115/Приоры, Шевроле Круз и тд. Оптима и Камри и так уже кажутся пределом роскоши/стиля и драйва, остальное уже - баловство (ну ладно, БМВ круче всех конечно по драйву, Мерседес...ну ты чо, это же Мерседеес, уровень же, пафос!).

1

06.02.2023 09:17
Петя Иванов

Насчет B7 подтверждаю) Встретил знакомого, первое с чего он начал разговор, что реанимировал двигатель. А я даже не собирался говорить о машинах. Видимо у владельцев это важное событие в жизни.


09.02.2023 12:40
Niko

Так тут речь о том, что если в любом случае вваливать деньги в машину и ездить с ней по сервисам, то лучше это делать с вольво/вагом тк взамен там будет ощущение автомобиля совсем иного уровня нежели у сонаты.
Салон, сиденья, рулежка, комфорт, мощность - все это в разной степени будет у ВАГа и вольво. Я это пишу с точки зрения человека, который успел поездить какое то время и на корейце и на вольво.
Опять же касательно вольво: у моего друга хс60 с пробегом под 200 (брал на 80) и проблем с ней примерно никаких.
Плюс в случае с вольво и вагом можно выбрать удачную модификацию (например дизель) и иметь минимум проблем, а у киа такой модификации в рф фактически нет.

Если бы у киа не было всех этих проблем, то не было бы и особых претензий: это просто была бы условная корейская камри для нетребовательных и экономных. Отличный был бы вариант для очень многих.
А с такими болячками...
Опять же приведу в примерно с пежо: зачем человеку сношаться с ер6 в унылом пежо 308 если можно взять турбо ваг или на худой конец мини или бмв 1 серии?
Те же болячки и проблемы, но характер автомобиля и эмоции совсем другие.
Так и здесь. Пассат или s60 даст те эмоции, которых у киа не будет даже близко.


10.02.2023 18:39
Петя Иванов

Опыта длительных поездок на ВАГах у меня нет, на S60 дизельной, уже предыдущего поколения проехал за несколько дней около 1800 км. Такой кондовой, в хорошем смысле, должна быть Тойота. Машина абсолютно никакая. Что там про управляемость и удовольствие, ощущение. Расход низкий, салон серый, никакой. Это все, что запомнилось.


17.02.2023 21:09
Роман К

У Пежо руль более общительный, морду в поворотах не сносит как у ВАГа, подвеска лучше настроена. При большем комфорте движения и полнейшем отсутствии раскачки волшебным образом азарта от езды за рулём Пежо заметно больше чем в пенсионерском ВАГе. Правда у ВАГа есть более мощные моторы, но от этого он не перестает быть унылым табуретом для молодящихся пенсионеров, которым мерещится что они "спортсмены"))


18.02.2023 21:15
Просто Вася

Ну вы сравнили ! француза с ВАГом!
Совершенно же разный подход. У первого-эмоции, у второго-квадратиш практиш. Разные школы, разное мировоззрение,
Хотя эргономика у ВАГов образцовая. Все по полочкам, куда положил 10 лет назад-там оно и лежит


14.02.2023 15:45

Про пассат - оно плюс-минус такое же по надёжности выходит. Если мы говорим про связку 1.8 и дку200. Там, если ездить в основном по трассе и возить руководство и бумажки, тоже и коробас, и мотор могут себя хорошо чувствовать.

Хотя 2016 год это уже давно как В8, в котором проблем таки поменьше (В7 с 2015 всё).

Насчёт "бизнес-класса" посмеялся) Оптима это Д-сегмент, притом дешёвый. Пассат, инсигния, 508 заметно лучше по ходовой части. По крайней мере, в них на заднем сиденьи не укачивает.


14.02.2023 15:46

Тут как с жигулями: зато всё ремонтируется, причём не слишком дорого. С задирами и пинками автомата можно вообще ездить "до талого". С коленом на 2.4, конечно, хуже.


02.02.2023 21:49
Papirus

В этой связи забавно звучит аргумент «вот вы корейцев тоже за машины не считали, а они как развились; вот теперь китайцы так развиваются»… так вот корейские машины пока только внешне похожи на то, что производят в Европе. По факту имеем экономию на всем, одноразовые технологии, так и не отточенную управляемость. Конечно это не тот китайский шлак, который завернут в красивую оболочку. Но пока тоже лишь суррогат автомобиля.

1

03.02.2023 20:16
Петя Иванов

И вот местные эстеты вдруг увидели автомобиль, на котором можно и нужно просто ездить за разумные деньги, а не теребунькать на управляемость, "историю" и счета из сервиса.


05.02.2023 13:39
Niko

просто ездить до сервиса для ремонта подвески, движка и коробки?

1

06.02.2023 10:47
Петя Иванов

Да. Поездить 100-200-300 тысяч, продать или отремонтировать за разумные деньги. Есть ещё какие-то варианты владения автомобилем?


09.02.2023 12:43
Niko

проездить соточку (а то и меньше) и ввалить 150+ на ремонт унылого мертвого атмосферника? Ну такое...
Есть вариант владения "купить беспроблемное авто аля камри" или вариант "купить такое же проблемное авто, но хотя бы приятное аля пассат/суперб/вольво".
И купить унылую и ломучую телегу это очень странный вариант.


09.02.2023 19:19
Просто Вася

Эту унылую баржу покупают те, кому финансовые возможности не позволяют купить баржу беспроблемную или приятную. Все просто же, чтобы они там не утверждали

1

10.02.2023 18:42
Петя Иванов

Выше, об одной из "приятных" из вашего списка. Могу с другими немцами сравнить, которыми владел или брал в аренду. Нет подавляющего преимущества в обычной эксплуатации.


14.02.2023 15:49

Как минимум, ездить и не исторгать из себя не исторгать из себя вчерашний ужин.

Меня даже в камри 70-ке на заднем сиденье не укачивает. На всех оптимах - тошнит.


08.02.2023 11:15
Виктор77

Не знаю как там Хендай-КИА ведет себя в уставшем возрасте, но у меня среди знакомых это самая популярная марка, при этом в основном все машины были куплены новыми. Ни у кого нет претензий к надежности. При том полно машин с двигателем 2.0
Сам сейчас эксплуатирую КИА Соул 2 2.0 как второй автомобиль. За 4 года даже лампочки не менял. Была только замена по отзывной программе блока айрбэгов. Масло в уровень от ТО до ТО.
Для примера поломки ВАГов в том же возрасте, которые я эксплуатировал с 0.
Поло Седан: Тормозные диски (биение), помпа ож(шум), аккумулятор, стойки стабилизаторов, умер катколлектор(трещина), постоянные замены лампочек (что-то с электрикой но дилеру хрен докажешь). Масложор около 300 гр. от ТО до ТО.
Шкода Суперб: стойки стабилизаторов, шрус. Масложор тоже примерно 300-500 гр. от ТО до ТО.
В целом не считаю что за 4 года это критичный список поломок, но факт остается фактом у КИА вообще ничего не сломалось за тот же период.
С таким возрастом авто как на фото, если ты 2-3 владелец, с любой маркой авто может быть обширный список проблем. КИА это ширпотреб на каждый день, зачем его покупать в предколлекционном возрасте мне не понятно, ведь явно дорожать не будет.


09.02.2023 12:44
Niko

У киа все было бы хорошо если бы не проблемы с движком (не у всех, но у многих). При том это может на любом пробеге и у любого хозяина быть. Так себе лотерея.

1

11.02.2023 11:09
Борис Игнашин

Сделай эндоскопию и посмотри вкладыши, и мелочевка по полуседану будет мелочью.
Суперб, наверняка был с 1.8-2.0, там это не масложор, вообще не понимаю смысла учитывать такой расход масла как проблему.
Стойки стабов- смотря что ставить и как ездить, шрус... ну всякое бывает, так они ходят сильно за 300. Хотя, если наваливать, то можно и порвать.
Тут сразу не сказано, новые ли были машины. Но соул на ходу в сравнении с супербом- две большие разницы, какой смысл сравнивать убогую дешевую повозку и вполне себе бизнес-класс, который по ездовому комфорту и впечатлениям крайне далек от жоповозов?
Я бы в три раза больше за эксплуатацию платил, чтобы было интересно и приятно.

1

14.02.2023 04:20
Энтони

Борис, вы должны быть благодарны вообще корейцам за существование Оптимы как минимум) Посмотрите, какой кликбейтный материал получился! Насчет Соула опять же, мне лично он не нравился никогда и я (думаю не я один) считаю его как обычно у азиатов, дешевой копией Йети. И даже с Йети его было бы трудно сравнивать, если бы не косяки с надежностью ВАГ. Реально же, все эти производные Солярисов/Сидов/Сонат ну ооочень массово ездят. Да, все какое то легковесное, бумажное и невкусное, но опять же, в повседневной эксплуатации, да кто будет эти нюансы выяснять. Я думаю, вы то понимаете разницу. К примеру, у меня есть Антара и Астра. И там и там, придя к дилеру, вы могли увидеть в списке опций "климат-контроль". Что думает человек, не особо искушенный в деталях реализации одного и того же? Что "климат это же круто". Но по факту, только поездив долго на этих машинах он поймет, что у Астры климат это "поставил и почти забыл (с нюансами на солнце)", а на Антаре это 20 градусов - дует ледяным, а 22 - устраивает ад, пекло и погибель. В итоге все равно вручную постоянно корректируешь. И, к сожалению, почти то же самое с датчиком дождя. Потому как Антара изначально - та же Корея, там даже саморезы практически везде обычные. Но опять же, я говорю, человек купил Солярис/Оптиму после Приоры/Волги/старой иномарки и будет радоваться.
А по поводу Суперба...если второго поколения, то из интересного там только конструкция багажника. Дизайн - урод уродом (именно урод, а не как Ниссан Джук, урод, но забавный и есть что то интересное). В Шкоде при создании модели выбор "сделать красиво или сделать практично" всегда максимально смещен в сторону второго. Удобная? Да. Приятная? Да. У меня у друзей такая есть 1.8 именно на ДСГ сухой. Ездят 80-90% по нашему провинциальному городу. Из преимуществ Шкоды, которые чувствуешь каждый день, опять же клиренс, та же Оптима или Мондео бампера потеряют на наших бордюрах в итоге. А вот если сравнить Оптиму, Мондео 2.3 на АКПП и тот же Суперб 1.8 годика так 2011 производства при эксплуатации в Москве по жестким пробкам, вы поставите на Шкоду?
Из интересного у ВАГа есть (мое мнение, естессно) Туарег. Для большинства наших людей это просто очередной большой "джип". Многие просто не понимают, насколько круто эта машина сочетает в себе разные роли. Туарег NF это пока лучшее (ну и производный Кайен, Q7 на семейых и любителей дальняка компаниями). А в 3 раза переплачивать за эксплуатацию Суперба...ну такое) Что там такого интересного, 1.8 на переднем приводе и макферсон?


15.02.2023 15:58

Почему "три раза"? Итоговый ценник при схожей эксплуатации будет близкий. Но хотя бы в дороге не тошнит, в салоне сидеть не противно и при обгонах и перестроениях кирпичи не откладываешь.

А так-то да, ширпотреб и там. и там.


16.02.2023 03:42
Энтони

Это отсылка конкретно к словам Бориса. И, повторюсь, когда началось это массовое засилье самых популярных корейских машин, я сам не очень понимал, ну вот за что их так прямо даже любят (да да, я общаюсь с людьми и им реально нравится). А на самом деле это все то же самое, что и с теплым ламповым звуком или смартфонами от Эпл и тд. Хоть ты тысячу сравнений сделай и тестов, большинству просто не хочется разбираться не то что в нюансах, а просто даже в очевидных различиях. Человек смотрит на Суперб (ну к примеру, раз уж так пошло, не с Лексусом ES же сравнивать) и на Оптиму, тут почти 5 метров длины и тут, БОЛЬШАЯ машина, Волга. Тут климат и тут, тут автомат и тут. Ну и дальше по списку. Но Суперб дороже. Мы здесь читающие, понимаем, что это практически немецкая машина, проработанная все же куда больше в нюансах, которую еще и можно допилить под себя, а не просто поставить литье и шторки. Но таких доли считанные проценты. А тут еще вас начинают "бывалые гаражные иксперты" пугать всякими сложными непонятными ДСГ и турбинами. Это общая картина, я лишь хочу сказать, что основа здесь в психологии потребителя, а не в конкретных переплатах или сравнительном проценте отказов Шкоды.


18.02.2023 19:40
Борис Игнашин

по динамике суперб с 1.4 редким начинается там, где оптима с 2.4 заканчивается, все остальное избыточно
ну и да, надо понимать, что покупаешь
внешне мне второй суперб очень нравится, одна из машин, которые купил бы, не будь такой разницы в цене с оллроудом. Правда, кажется мне уже слегка великоватой....

1

09.03.2023 11:09

Понял, принял. Сие имеет место быть.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings