Начало
У шведской марки длинная история: автомобили Volvo выпускаются вот уже почти сто лет. Первой двухдверной послевоенной моделью стал автомобиль под индексом PV444 A, а в шестидесятые годы с конвейера в Гетеборге сходила знаковая модель P1800, причем дизайн обеих двухдверок принадлежал Хельмеру Петтерсену.
Купе P1800 заслуживает отдельного рассказа, поскольку этот автомобиль знаменит на весь мир тем, что бывший школьный учитель Ирв Гордон на своём экземпляре 1966 года к ноябрю 1998-го проехал более 2,5 миллиона километров, что было официально зафиксировано в книге рекордов Гиннесса. К сентябрю 2006 года общий пробег этого автомобиля составил 100 полных кругосветок по экватору, то есть четыре миллиона километров.
По информации из официального пресс-релиза компании Volvo 2013 года, общий пробег на тот момент достиг 4,8 миллиона километров, что стало очередным мировым рекордом.
Однако вернемся к двухдверным и просто компактным автомобилям Volvo. Итак, в середине семидесятых в производство было запущено стратегически важное для марки семейство легковых автомобилей малого класса серии 300, которые оказались настоящими долгожителями и с рядом модернизаций продержались на конвейере аж до 1991 года.
С 1975 года седан двухсотой серии в версии под индексом 242 L лишился пары задних дверей, а чуть позже появилась модель 262 C с дизайном от итальянского ателье Bertone, которое десятилетием позже создало двухдверку на базе седана семисотой серии, получившую обозначение 780 Coupe.
Практически в то же время, в 1986 году, был представлен яркий хэтчбек 480 с посадочной формулой 2+2, визуальной изюминкой которого стали открывающиеся фары, а технической — наддувный мотор в версии Turbo.
Словом, несмотря на консервативный имидж, автомобилей для гурманов в модельном ряду Volvo хватало. А в середине девяностых эстафету подхватило купе C70, которое радикально отличалось от прежних плоскопараллельных моделей гладким «леденцовым» экстерьером.
Но на стыке веков в истории марки происходит драматический поворот: концерн Volvo за 6,45 миллиардов долларов продал своё легковое подразделение Volvo Personvagnar компании Ford. Таким образом шведы фактически отстранились от собственной марки, отдав её будущее на усмотрение американцам. В этот момент старейшая шведская автомобильная марка не пропала, но её будущее фактически уже было предопределено.
Понедельник начинается в субботу
И что же делают в Гетеборге под внешним управлением? Для начала — создают в 2001 году концепт-кар Volvo SCC, ставший далёким предвестником нового хэтчбека. По форм-фактору это было нечто среднее между традиционным хэтчбеком и тем, что нынче принято называть термином шутинг-брейк.
И у концепта были явные исторические отсылки к стеклянной задней двери Volvo P1800ES 1972 года и люку в крыше от Volvo 480ES.
Концепт был интересен не только внешностью, но и функциями безопасности, среди которых появились системы предупреждения о фронтальном столкновении, мониторинга слепых зон и оповещения о выезде с полосы движения, адаптивный круиз-контроль, мигающие при резком торможении стоп-сигналы и адаптивные передние фары, освещающие изгибы дороги при поворотах. Все это сегодня звучит привычно, но ведь дело было без малого четверть века тому назад!
Концепт-кар SCC был впервые представлен на Детройтском автосалоне 2001 года, а осенью того же года — на юге Испании. Исследования по адаптации его функций безопасности к производству начались в 2002 году и привели к разработке отдельной модели C30, работа над которой началась уже в 2003-м.
Автомобиль обрел вполне узнаваемые очертания к началу 2006 года, и в таком виде он был представлен на North American International Auto Show как Volvo C30 Design Concept.
В том же году на выставке SEMA был представлен шоу-кар Evolve C30, который оснастили двигателем с двойным турбонаддувом, полным приводом и подвеской от концепта Evolve S40 2004 года, а также четырехпоршневыми тормозными суппортами.
Все эти перфомансы наталкивали лишь на одну мысль: ждать серийного хэтчбека осталось совсем недолго.
Красивая дорога в никуда
Во все том же 2006 году на Парижском автосалоне официально был представлен уже серийный хэтчбек, который во многом сохранил черты и концепцию прототипов. Внешность автомобиля получилась узнаваемой и очень самобытной. Настолько, что далеко не все и далеко не сразу её приняли. Передняя часть выделялась крупными блоками головной оптики с плавными очертаниями и трехмерными колпаками, а решетка радиатора визуально была объединена с передним бампером и вынесена вперед относительно фар. «Носатый» передок смотрелся выразительно и даже изящно.
Задняя часть даже превосходила переднюю по затейливости решений: крылья ближе к корме заметно «раздавались в бёдрах», и эту форму точь-в-точь повторяла вертикальная задняя оптика, которая вместе с бампером с другой стороны повторяла контуры проёма третьей стеклянной двери.
Возможно, это не было так сексапильно, как все, что было снаружи у Alfa Romeo 159, но это было достаточно свежо, однозначно запоминающееся и при этом ничуть не вычурно. Audi A3 в этот момент однозначно стоило напрячься, ибо шведы вместе с американцами выкатили супротив сумрачного творения тевтонских демиургов нечто, что можно было считать глотком свежего, но при этом вполне премиального воздуха. Каждый сходит с ума по-своему — одна американская компания в наше время продаёт свои смартфоны в парфюмированных коробках, к примеру.
Но мы отвлеклись. У С30 еще был и залихватский силуэт из-за заваленной назад линии крыши, и абсолютно «чистый» с точки зрения дизайна кузов, лишенных каких-либо надуманных декоративных элементов.
Одним словом, даже не фанаты шведской марки двадцать лет назад изумленно смотрели на этот автомобиль, пытаясь осознать и переварить непривычную машину с привычными буквами на стеклянной крышке багажника.
Если спуститься с небес на землю, то с точки зрения конструкции и базиса С30 — это автомобиль, построенный на фордовской платформе С-1, поэтому двоюродным братом трехдверки был Ford Focus второго поколения, известный в хорошем смысле своей габаритной шириной салона и прекрасными ездовыми манерами.
Потенциал платформы хорошо раскрывает один факт: на ней была создана на только Mazda3, но даже кроссовер CX-7. И независимо от значка на решетке шасси было точно и явно драйверским.
Volvo C30 внутри радовала богатым оснащением, добротными отделочными материалами и необычными решениями вроде знаменитой «парящей» консоли, за тонкой панелью управления которой была отчетливо видна... пустота.
Поперечно расположенный двигатель приводил в движение передние колеса. И двигателей таких в моторной линейке было великое множество: бензиновые объемом 1,6 л, 1,8 л, 2,0 л и 2,4 л, версия Flexifuel 1,8-литрового, работавшая на биоэтаноле, топ-модификация Т5 с двигателем объемом 2,5 л, а также несколько дизелей объемом от 1,6 до 2,4 л, мощность которых достигала 180 л.с.
Выпускали всё это великолепие не в Гетеборге, а в бельгийском городе Гент. Не меньшим было и количество комплектаций: SE и SE Lux в Великобритании, а также Kinetic, Momentum и Summum (от минимального к максимальному количеству опций) в большинстве других европейских стран.
Пакет R-Design добавлял спортивных ноток и эффектных акцентов как внутри, так и снаружи «тридцатки». В общем, все было задумано и реализовано достаточно по-взрослому.
В 2007 году Volvo C30 отправился покорять заокеанские рынки — Канаду и США. А покорять было чем. Так, в поздней версии Polestar Limited Edition, которая предлагалась после рестайлинга в самом конце жизненного цикла модели в 2012-2013 годах, 2,5-литровый двигатель развивал 253 «лошадки» и 350 Нм крутящего момента. Но даже с бензиновыми двигателями объемом 2,4-2,5 литра (170-230 л.с.) «тридцатка» была достаточно грозным и при этом стильным оружием в борьбе за покупателя, который ранее не водил «сундуки» и «комоды» из Гетеборга и поэтому с интересом посматривал на эффектный и необычный хэтчбек.
Вердикт: швед, с которым стоит встречаться.
Car and Driver, октябрь 2007
Как известно, Volvo — это, прежде всего, безопасность. Поэтому в базе машина была оснащена полным комплексом функций и систем активной и пассивной безопасности IntelliSafe, включающим в себя ABS, ESP, систему контроля тяги, фронтальные, боковые подушки и шторки безопасности, а также конструктивно предусмотренные зоны деформации кузова.
Немного сухих цифр: если базовый 1,6-литровый двигатель позволял четырехместной машине с длиной кузова 4,2 м набирать 100 км/ч с места за 11,8 секунд, а максимальная скорость достигала 185 км/ч, то 220-сильный 2,5i 20V T5 со снаряжённой массой 1429 кг выстреливал до заветной сотни всего за 6,7 с и разгонялся до 240 км/ч, подтверждая звание хот-хэтча. Машины с остальными двигателями укладывались между этими цифрами, демонстрируя в среднем примерно девятисекундную динамику разгона до первой сотни и около 210 км/ч максималки.
В 2009 году на Франкфуртской выставке IAA был представленный обновленный С30, передок которого стал напоминать автомобили из актуального модельного ряда марки, утратив при этом былую самобытность.
И как здесь не провести параллель с тем, что утратившая своё лицо рестайлинговая «тридцатка», продажи которой начались в ноябре 2009 года, предваряла судьбу самой марки, которая в декабре того же года в виде активов Volvo Personvagnar и прав на бренд Volvo была продана компанией Ford китайской компании Zhejiang Geely Automobile за 1,8 миллиарда долларов.
Ценообразование Volvo C30 изначально было вполне адекватным: остановившись на пороге Большой немецкой тройки, шведы-американцы не спешили конкурировать с Audi, BMW и Mercedes-Benz «в лоб». Зачем, если существовали такие марки, как Volkswagen и Opel, а также сам Ford со своими Гольфами, Астрами и Фокусами соответственно? То есть цена была ничуть не раздутой, хотя по старой европейской традиции за «вкусные» опции нужно было хорошо доплатить.
Немного статистики рыночных продаж модели с 2007 по 2013 год: если в самом начале за год было реализовано 46 726 экземпляров при планах продавать не менее 65 000 машин ежегодно, то затем продажи постоянно и неуклонно снижались — 39 966 шт (2008), 32 408 шт (2009), 35 981 шт (2010), 27 090 шт (2011), 19 256 шт (2012) и 5628 шт (2013). Всего же было выпущено 208 652 экземпляров Volvo C30. Так почему же «тридцатка» не выстрелила точно в цель и не сразила наповал конкурентов?
Во-первых, автомобилю не хватало практичности. Если тот же Volkswagen Golf мог быть как трех- и пятидверным хэтчбеком, так и универсалом Golf Variant и даже седаном Jetta, то Volvo C30 предлагался только в виде безальтернативной трёхдверки, что резко сужало и ограничивало круг потенциальных покупателей.
Эксклюзивно-премиальный флёр — это хорошо с точки зрения маркетинга, но плохо для рыночных продаж. Во-вторых, достаточно большая доплата за опции. В-третьих, не самое адекватное поведение фордовского робота PowerShift. И, наконец, не самый удачный рестайлинг, который напрочь убил одно из главных достоинств С30 — самобытную внешность. Вдобавок хороший автомобиль Volvo C30 опоздал лет этак на пять и вышел в плохое для дорогих компактных хэтчбеков время, когда на рынке начинали господствовать все более модные кроссоверы, в том числе и компактные. И тут не спасали даже исторические отсылки к легендам вроде Volvo P1800 ES и Volvo 480. Ведь потребитель в массе своей о таких машинах просто не слышал, а встречают, как известно, по одёжке и потребительским качествам. И, как оказалось, в битве за кошелёк у банального Volkswagen Tiguan первого поколения было куда больше шансов, чем у шведской трехдверки с ретромотивами. Поэтому азиатские хозяева, ни секунды ни колеблясь, отправили интересную и харизматичную машину на пенсию, не рассматривая возможность продолжения её рода в следующих генерациях.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
"Если тот же Volkswagen Golf мог быть как трех- и пятидверным хэтчбеком, так и универсалом Golf Variant и даже седаном Jetta, то Volvo C30 предлагался только в виде безальтернативной трёхдверки, что резко сужало и ограничивало круг потенциальных покупателей."
То есть Гольф под любым названием это одна машина, а C30 это C30, а седан S40 и универсал V50 это что-то совсем другое, хотя обладают теми же дизайном, шасси, трансмиссией, двигателями, опциями и салоном?🤣
Полностью согласен с автором, что этот замечательный автомобиль испортился с рестайлингом. И внешка стала хуже и каноничной пятицилиндровый мотор 2.4 с классической АКПП заменили на фордовский 2.0 с роботом. Обидно. Особенно при том, что родственный S40 - до самого снятия с производства хотя бы "сохранял лицо".
Провалился он в первую очередь из-за ассоциации с Фокусом. Потенциальный покупатель не понимал как Фокус оказался вдруг с премиальным ценником, не предлагая ничего сверхоригинального, да еще и с пресловутым ПауэрШИТ.
На теже самые грабли Форд наступил еще раз, пытаясь превратить кондовый (хотя и добротный) Мондео в Ягуар.
Ну а последний гвоздь в «престижность» Вольво забил Джили… Чту светлую память шведского автопрома, покойтесь с миром.
Едва ли кто-то сильно ассоциировал сперва с Фокусом. Тут вопрос изначально в целевой аудитории - кому действительно нужен трехдверный недешевый "шутинг-брейк" (на деле обыкновенный большой хэтч)? Их всегда покупали немного, нишевая модель. Базовые овощные версии богатому покупателю не нужны, а среднему классу не зайдут, потому что трехдверка, багажник маленький, проем высокий и узкий. А дорогие версии приближались к БМВ, только имидж был Вольво - производителя надежных больших семейных седанов и универсалов. Эта машина явно выбивалась из общего стиля, неудивительно, что в продажах провалилась
Я когда то засматривался на v40, который сделан на той же фокусовской платформе. Правда не понял за что там переплачивать (как при покупке, так и при обслуживании). Ну чуть посимпатичнее (вопрос вкуса). Но не настолько.
Кроме дизайна, навскидку: лучше безопасность, опциональный полный привод (которого не будет в Фокусе ни за какие деньги), больше выбор моторов и более высокая их мощность, лучше комплектация, качество и шумоизоляция салона, качество окраски и коррозионная стойкость, ну и вольвовские фишки, типа парящей консоли и климата "с человечком".
Не так уж и мало плюсов получается.
А для покупателя на вторичном рынке, дополнительный плюс - это ещё и общее лучшее состояние автомобилей, в сравнению с Фокусами и "Матрёшками", т.к. всё-таки на Volvo ездит более состоятельный и спокойный контингент людей.
P.S. К слову, именно по дизайну, V40 мне нравится как раз-таки меньше, чем Focus и Mazda3.
Ну около-максимальные комплектации я не рассматривал, не по Сеньке шапка. А в начальных - те же яйца/вид сбоку.
Может потому, что это не купе? ))
Вот Ситр С4 2-дверка зацепил, причём настолько, что купил и проездил почти 2 года и до сих пор в потоке выцепляю взглядом его ни на что не похожую жопку.
А эта Вольва не цепляла ни тогда, ни тем более сейчас.
Он точно также, как и C30, де-факто является 3-х дверных хэтчбеком.
Так и у C30 "ни на что не похожая жопка" (с), только, ИМХО гораздо симпатичнее, чем у несуразнейшего C4.
Понимаю, что о вкусах не спорят, но для меня трёхдверка C4 - где-то на уровне C6 и второго поколения Мегана в хэтче.
Ну а
мордочкапередняя часть почти всех вольво 2000-х годов - это вообще услада для глаз. И у C30 она выглядит особенно прикольно, в сочетании с коротким кузовом.Вот как раз знакомство с тем поколением с4/308 у меня и началось с этой двухдверки. Вид 3/4 сзади был космический, плюс нетривиальная приборка и руль с фиксированной ступицей. С мордахой перестарались.
Потом была служебная 5-дверка, гоняли ее в хвост и гриву, коллега стукнула дважды. Терпела многое. Только теплые воспоминания не смотря на пресловутое сочетание ЕР6/AL4.
История схожа с Альфой 159 - опоздали.
Соглашусь абсолютно с тем, что сказано в статье. Спереди очень клёво, сзади страшновато..
Живьём она очень живенько и нетривиально и сзади смотрится, головы сворачивает. Только вот в потребительских качествах от Фокуса не далеко ушла. В отличие от ценника.