Версия о том, что знаменитые грузовые кузова Москвичей, такие как популярный в 50-х фургон Москвич-400-422 и универсал Москвич-400-421, разработали в конструкторском бюро города Шварценберга, не подтверждается. Последний серийно не выпускался, но полный комплект чертежей на его кузов существует. Машины отличались деревянными бортами и дверями. Каркас крыши был обтянут дерматином – они быстро получили прозвище «Буратино».
В отчётах немецких КБ есть фотографии универсалов и фургона («Стейшен ваген» и «Деливери»), на наш взгляд, изготовленные в Германии. Но они вызывают больше вопросов, чем дают ответов. Например, почему два из трёх автомобилей сфотографированы только в одном ракурсе – со стороны правого борта? Почему нет их видов ¾ спереди, сзади, с открытыми дверями? На МЗМА или в НАМИ опытные новинки фотографировали со всех возможных сторон по нескольку раз. Почему не найдено фотографий этих кузовов, сделанных уже в Москве по немецким чертежам? Но главное, почему немецкие «специальные кузова» так не похожи на то, что позднее пошло в серию? Зато комплекты чертежей на кузова моделей 421 и 422, выполненные в ОГК МЗМА летом 1947 года, соответствуют построенным на МЗМА универсалу и серийному фургону.
Герой советской сказки
Любопытные факты обнаружились, опять же, в заводских отчётах МЗМА. Согласно им, первые образцы универсала и фургона Москвич построены экспериментальным цехом в 1946 году. В следующем 1947-м изготовлены ещё две машины, универсал и фургон по «доработанной документации». Всё логично. Сначала конструкторы-кузовщики ОГК МЗМА сделали два автомобиля для пробы, а потом, оценив результат, устранили недостатки и изготовили два новых, переработанных образца. Это подтверждают фотографии. Например, на одних мы видим универсал с открывающимися по ходу движения, как у современных машин, четырьмя дверями, на других задние двери открываются против хода, как у седана Москвич-400-420. Причем вариант с дверями против хода более поздний.
 |
| Первый советский образец универсала Москвич-400-421 1946 года |
Несколько интересных свидетельств принесли источники 40-х годов. Так, в заводской газете «За советскую малолитражку» фотография комплектного универсала появилась 1 октября 1946 года. Это как раз «ранняя» машина с задними дверями, открываемыми вперёд. Среди других документов нашлись акты вскрытия ящиков с автомобилями, прибывшими из Германии на завод. Ящики были доставлены и вскрыты 12 марта 1947 года. Базовый седан уже выпускался, а универсал и фургон существовали как минимум в виде первых образцов. В ящиках были «опытные автомобили» Opel как раз с кузовами «Стейшен ваген» и «Деливери», причём построенные в 1938 и 1939 годах.
 |
 |
| Немецкий универсал «Деливери». Изделие КБ СВАГ или опытный образец Opel? | Немецкий фургон «Стейшен ваген». Разработка КБ СВАГ или опытный Opel? |
Названы номера шасси, пробег, имевшийся на спидометрах, дефекты и отсутствующие детали. Указаны и цвета. Одна машина была синяя с голубым, другая – коричневая с бежевым. На немецких фотографиях кузова тоже двухцветные, тёмное со светлым. Сочетания цветов могут совпадать с теми, что названы в актах вскрытия ящиков. Позднее автомобили с иностранным названием «Стейшен ваген» числились на балансе МЗМА в качестве заводского служебного транспорта наряду с экземплярами, названными по-русски универсалом и фургоном. Наконец, мы не можем исключить, что довоенные Опели были просто выданы на «разработки» КБ СВАГ.
А кто же Папа Карло?
Из сказанного выходит, что ходовой образец универсала Москвич изготовлен как минимум за полгода до того, как его немецкие «прототипы» приехали на завод. Как же удалось сотрудникам ОГК сделать довольно сложный деревянный кузов, опередив немецких коллег? Ключ к правдоподобной версии даёт биография ведущего конструктора кузовов Москвичей Леонида Исааковича Белкина. Он пришёл на МЗМА с ГАЗа в 1945 году, до 1949-го занимал должность руководителя КБ кузовов в ОГК, потом работал просто ведущим конструктором, ушёл с завода на пенсию в 1983-м. Внимательные владельцы Москвичей разных моделей могут заметить, что руководства по эксплуатации и ремонту этих машин нередко писал коллектив конструкторов завода. Один автор делал главу по двигателю, другой — по коробке передач, третий – по электрооборудованию и так далее. Раздел, посвящённый кузовам, в книгах разных лет писал именно Л.И. Белкин. Известно, что с 30-х годов он работал в КБ кузовов ГАЗа, откуда в конце войны перешёл на будущий МЗМА. В Горьком перед войной собрались самые сильные «кузовщики» в СССР, но это ещё не главное.
Контракт с Ford, с которого началось строительство ГАЗа, предусматривал обучение советских специалистов в США на заводах компании, и эту школу к середине 30-х прошли десятки человек. Благодаря ветерану АЗЛК Льву Железнякову и внуку конструктора Николаю Белкину удалось установить, что Леонид Исаакович ездил на длительный срок в Америку в составе одной из таких групп советских учеников, изучал кузовное дело именно у Ford. Как раз на середину 30-х в США пришелся пик моды на частично деревянные кузова Woody, как раз такие были у наших Москвичей с индексами 421 и 422. Значит, кузовное КБ в ОГК МЗМА возглавил конструктор, отлично знавший, каким должен быть деревянный кузов легковой машины, из каких деталей он должен состоять, как деревянные элементы следует стыковать между собой и с металлическим основанием, и каким способом следует рассчитать силовую структуру. Мог ли такой специалист, как Белкин, справиться с проектированием указанных кузовов без немецкой помощи? Вполне! Добавлю только, что подпись Белкина стоит как на чертежах седана 420, так и на чертежах универсала 421, вместе с фургоном 422. А по словам Николая, «Дед говорил, что он сделал деревянный Москвич».
В отчётах конструкторских бюро СВАГ фигурирует ещё одна разработка на базе Москвича – экзотическое 6-местное такси с удлинённой базой, «грузовым» задним мостом и третьим рядом складных сидений-«страпонтенов» в салоне. Осваивать в СССР эту модификацию не было смысла. Кузов и шасси получились сложными и дорогими для производства, а роль такси в советском типаже отводилась Победе – автомобилю более высокого класса.
Конец немецкого наследия
Что касается других модификаций первого Москвича, то их разрабатывали уже только силами ОГК МЗМА после освоения базовой модели. Кабриолет Москвич-400-420А делали, когда в 1948 году Министр автомобильной промышленности Степан Акопович Акопов приказал выпустить открытые модификации всех советских машин: Москвича, Победы, ЗИС-110 и даже перспективного тогда ЗИМа. В линейке Opel Kadett четырёхдверный кабриолет отсутствовал. Образец немецкого довоенного двухдверного кабриолета поступил на МЗМА вместе с универсалом и фургоном Opel в марте 1947-го. Его использовали как образец для конструирования верхней части кузова (дуг, усилителей), но в точности кабриолет Москвич уже не повторял ни один из немецких аналогов, ведь двухдверный и четырёхдверный кабриолеты – разные типы кузова.
Коммерческое шасси Москвич-400-420К полностью разработано на МЗМА под руководством молодого конструктора Олега Дубинина. Кузова-фургоны с металлической обшивкой на его базе производили вне МЗМА предприятия-изготовители самих кузовов, и это были чисто советские изделия, не имевшие никаких немецких прототипов. Их создавали как уменьшенные варианты «больших фургонов» на грузовых шасси ГАЗ и ЗИС, опыт постройки которых кузовные заводы накопили ещё до войны. Описания и чертежи «незаводских» фургонов на базе Москвича-400-420К в сохранившейся части архива МЗМА отсутствуют.
 |
 |
| Коммерческое шасси Москвич-400-420К | Шасси фургона Москвич-400-422 |
Наконец, полностью советская разработка без немецких корней – пикапы военного назначения начала 50-х и очень сложный аэродромный пусковой агрегат АПА-7. Его сделали на базе пикапа и выпускали ровно два года — в 1951-1953 годах. Оригинальные кузовные детали (431 и 442), шасси 400Э и сложный электрический агрегат ЭА-7 делал весь коллектив ОГК, уже не копируя никакие иномарки.
Ещё в мае 1945-го на показе Сталину машин в Кремле Андронов прямо и смело заявлял о недостатках двигателя и коробки передач Opel. Поэтому с 1946 года КБ двигателей и КБ шасси разрабатывали для Москвича новые двигатель, коробку передач, стояночный тормоз и другие узлы с индексом 401. Если числом 400 обозначались узлы «перечерченные» по образцу Opel, то число 401 указывало на собственную разработку МЗМА. Эти агрегаты постепенно внедряли на серийный Москвич в 1949-1952 годах, но только в 1954-м переизданы новые Технические условия, куда вписали новый индекс седана Москвич-401-420. Фургон так до конца проходил по документам как Москвич-400-422, хотя, конечно же, на него устанавливали новые 401-е двигатель и шасси.
 |
| Москвич-401-420 |
Итак, если базовый седан 400-420 повторял Opel, то все модификации частично или полностью отличались от модификаций немецкого прототипа. С годами конструкторы и производственники МЗМА всё дальше уходили от иномарки-аналога, и к концу производства Москвич-401-420 превратился в советский автомобиль, сохранивший только очертания кузова, размерности и пропорции немецкого оригинала…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться