Налоги на автомобили: поощрить или погубить

 Почему немецкие машины более прогрессивные, чем американские? Почему французские авто – странные, итальянские – маленькие, а автопроизводители в Бельгии и Голландии в основном давно разорились? Дело не в национальном характере, а в налоговой системе.
 

Казалось бы, как налоги могут влиять на развитие автомобильных моторов да и самих машин? Правильный ответ: напрямую. Если бы не налоговая система межвоенной Европы, то, возможно, автомобильный мир был бы совсем другим. Например, как в США, где малолитражки до сих пор составляют очень малую долю рынка и обойтись без машины просто невозможно вне крупных городов, при этом трехсотсильные моторы вполне могут оказаться базовыми для недорогого авто.

Когда автовладелец переживает о высокой цене бензина, стоит вспомнить, что идея брать деньги за владение машиной возникла почти сразу с ее появлением. Владение лошадью тоже иногда облагалось сборами, но машины сразу привлекли к себе внимание государства, ведь легковушки являлись предметом роскоши, а грузовики — средством для зарабатывания денег.

Впервые налог на велосипеды и мотоциклы был введен во Франции 28 апреля 1893 года, его размер составлял 10 франков с транспортного средства. Предусматривалось уменьшение налога вдвое при его использовании в коммерческих целях. Уже в 1898 году налог стал учитывать число мест — по 6 франков брали за одно пассажирское место. По закону от 13 июля 1900 года сверх того стали облагать налогом мощность в размере 5 франков за "лошадь".

Depositphotos_22417189_original.jpg


Обратите внимания на тенденции: Франция и далее будет самой "передовой" страной Европы по налогообложению транспортных средств. В Италии налог на машины ввели в 1897 году, в Англии — в 1896-м , в России — в 1903-м, а в Германии — в 1906-м.

Налоговая мысль прогрессировала достаточно быстро, и уже в самом начале XX века сформировались основные тенденции в налоговом учете. Первоначальная идея налогообложения по массе и вместимости, как для кораблей, карет или дилижансов, с треском провалилась. Стоимость машин мало коррелировала с этими параметрами. А вот мощность авто оказалась очень важной характеристикой. Как видим, этот принцип налогообложения автомобилей действует по сей день.

Одна беда — измерить заявленную мощность автомобильного мотора оказалось не так-то просто. Зато примерно представить себе мощность можно, исходя из конструкции двигателя – количества цилиндров, их диаметра и хода поршней, а также системы питания и других его параметров.


Depositphotos_11070377_original.jpg


Довоенная система: успех, ошибки и провалы

Одной из первых стран, в которой ввели налоги на авто, исходя из геометрических параметров мотора, стала Германия. Закон Рейха от 3 июня 1906 года устанавливал правила расчета налога. Формулы расчета оказались простыми и удачными, а налоговая лошадиная сила S-PS рассчитывалась по формуле <число цилиндров>*<диаметр цилиндра в квадрате>*<ход поршня> * <эмпирический коээфициент>. Последний составлял 0.3 для четырехтактных моторов, и 0.45 для теоретически более мощных двухтактных.

Как можно заметить, фактически перемножается рабочий объем мотора на некий коэффициент. У четырехтактного мотора того же объема налог немного меньше, чем у двухтактного. Со временем развитие четырехтактных двигателей опередило развитие двухтактных, и коэффициенты сначала изменили, а потом и вовсе отменили.

В 1928 году налог стал рассчитываться исходя исключительно из рабочего объема двигателя, а налог на грузовые машины — исходя из полной массы. Нетрудно понять, что в выигрыше оказывались те производители, двигатели которых при минимальном рабочем объеме имели максимальную мощность. Масса, экономичность и экологичность не учитывались.


autowp.ru_opel_4_12_ps_laubfrosch_1_1.jpeg

Opel 4/12 PS — типичный представитель среднего сегмента немецких автомобилей 20-х годов


Разумеется, на тот момент повышение мощности при сохранении объема мотор оказалось весьма важным направлением развития. И на начальном этапе такая система налогообложения способствовала вытеснению двухтактных моторов четырехтактными. В целом налоговую систему, основанную на рабочем объеме двигателя без модификаторов, стоит признать оптимальной на тот момент.

И бурное развитие автопрома в довоенной Германии — лучшее тому подтверждение. Полное несовпадение налоговой мощности и реальной можно считать плодами технического прогресса, и к концу тридцатых годов разница была уже четырехкратная. Некоторое влияние налоговая система оказала и на развитие компрессорных двигателей, создав предпосылки для создания специализированных "наземных" моторов, вместо намечавшейся тенденции к использованию мощных авиационных. Общий уровень налогообложения оставался невысоким и способствовал массовой автомобилизации.


mercedes-benz_770_cabriolet_d_prototype_1.jpeg


Mercedes-Benz 770. На таких представительские автомобилях ездило высшее руководство Германии. И многие лидеры дружественных ей стран


А вот англичане, напротив, заложили под свой автопром "налоговую мину". В 1910 году компания RAC предложила для учета налоговой базы свою формулу RAC h.p., которая выглядела так: <число цилиндров>*<диаметр цилиндра в квадрате>*<коэффициент>. Основным отличием налоговой формулы от немецкой является отсутствие учета хода поршня. И это, казалось бы, малозначительное отличие повлияло на английский автопром самым сокрушительным образом.

Тут уместна поговорка "Хотели как лучше, а получилось как всегда". Особую формулу ввели как протекционистскую меру против засилья многоцилиндровых и оборотистых немецких и американских моторов.


autowp.ru_essex_speedabout_boattail_roadster_by_biddel_smart_9.jpeg

1929 Essex Challenger — английская машина 1929 года



В итоге налоговая система поощряла технически ничем необоснованное увеличение хода поршня и уменьшение диаметра цилиндра, что негативно сказывалось на характеристиках моторов. В техническом плане налоговая система создала предпосылки для усложнения моторов, переходу на многоцилиндровые конструкции с большим ходом поршня, что оказалось не самым удачным решением в массовом сегменте, но не затронуло спортивные модели.

Систему отменили в 1948 году, введя более сложную формулу, основанную на стоимости машины, но влияние на двигателестроение и развитие автомобильной промышленности сказывалось вплоть до 60-х годов в связи с долгим созданием новых конструкций моторов в те годы. Налоговый протекционизм способствовал развитию не самых удачных решений, и к моменту отмены способствовал снижению конкурентоспособности машин английской конструкции и переходу на сборку машин американской и немецкой разработки.

В дальнейшем налог в Англии определяется индивидуально для каждой модели и модификации машины. А с 1965 года налоговая база поддерживается агентством DVLA, и тенденции развития в целом совпадают с общеевропейскими.

Во Франции налоговики сразу подошли к вопросу о точном определении мощности ответственно. В формулу расчета налоговой мощности 1913 года входили как объем двигателя, так и поправочный коэффициент для числа цилиндров и количество оборотов двигателя. Сама формула выглядела так: <число цилиндров>*<диаметр цилиндра в квадрате>*<ход поршня>*<число оборотов в секунду>*<коэффициент количества цилиндров>.


autowp.ru_renault_18_cv_1.jpeg


Renault 18 CV


Последняя величина была максимальной для моторов с одним цилиндром и минимальной для шести и более цилиндровых, но разброс был небольшим — от 0.00020 до 0.00013. Уже из формулы видно, что создание высокооборотных двигателей с точки зрения минимизации налогов смысла не имело, а увеличение числа цилиндров минимально поощрялось.

Формулу слегка переработали в 1957 году, исключив из нее коэффициент на количество цилиндров, но к тому моменту она уже успела обрасти модификаторами. К тому же сумма налога на машины в послевоенной Франции значительно выросла, и кратные коэффициенты налогообложения для моторов свыше 60 налоговых сил уже начали оказывать свое отрицательное влияние на рынок машин среднего и высшего класса.

В сочетании с послевоенным кризисом это практически сразу разорило всех люксовых французских производителей: великолепные Bugatti, Delage и Talbot с Citroen перестали существовать или были куплены производителями малолитражек, продолжив свою жизнь уже в другом качестве.

Но куда хуже налоги повлияли на развитие автомобилестроения других стран. Например, Нидерланды тоже хотели получать максимальное количество налогов, в результате их налоговая система учитывала не только объем мотора, но и расположение клапанов, тип карбюратора и многое другое. Неудивительно, что она была невыгодной для самых современных конструкций. Так что о автопроизводителях из Голландии и Бельгии уже давно ничего не слышно.


autowp.ru_citroen_2cv_38.jpeg
autowp.ru_peugeot_302_1.jpeg

Предвоенный Peugeot и послевоенный Citroen


Послевоенная Европа: как заставить экономить?

Очень важным шагом для всех без исключения европейских стран стало внедрение налогов в цену топлива. Сейчас налоговая нагрузка в цене бензина и дизельного топлива составляет от 15% в США и до 90% в Норвегии и Бельгии. Казалось бы, при этом можно обойтись и без отдельного налога на машины, но нет. Налоги не могут быть отменены. Но зато их можно использовать для направления, указания и поощрения. Или запрещения.

Налоговые силы сделали свое дело. Литровая мощность моторов росла, а повышение цены на топливо способствовало повышению экономичности. Какие же приоритеты были у разных стран?

Налоговая система Франции с 1957 года ввела поправочные коэффициенты для дизельных двигателей, налоговая мощность рассчитывалась как рабочий объем в кубических сантиметрах, умноженный на 5.7294 для бензиновых моторов или же 4.0106 для дизельных.

Почему так? Дело было вовсе не в том, что дизельные моторы государству нравились больше. Просто они были намного слабее бензиновых. На тот момент это было соотношение, вполне учитывающее разницу в мощности между дизельными моторами и бензиновыми. Но к моменту пересчета налоговой формулы в 1977 году, когда коэффициенты изменили и ввели коэффициент передаточного отношения трансмиссии, уже наметилась тенденция роста мощности легковых дизелей и появились легковые турбодизели, что на долгие годы изменило авторынок Франции.

К тому же высокие налоги не поощряли мощные машины, так что малолитражки и дизели — вот типичная картина французского автопрома к началу 90-х годов. Засилье дизельных моторов прошло лишь после 1998 года, с введением общеевропейских правил учета на основе выбросов СО2 и реальной мощности, с учетом экологического класса машины. Но об этом чуть позже.


На примере Opel Olympia и более позднего Opel Kadett хорошо видна эволюция авто в послевоенные годы



Италия всегда была небогатой страной. И налоги на машины были высокими. К тому же вслед за Францией тут были введены высокие налоги на роскошь, так что массовое автомобилестроение в стране тяготело к очень маленьким авто.

Фактически компания FIAT со своими "малышами" поглотила весь итальянский автопром к 70-м годам. Любопытным нюансом до конца 90-х годов оставался кратный коэффициент для машин с рабочим объемом двигателя свыше 2-х литров. Это ограничение привело к появлению множества продвинутых двухлитровых моторов с очень высокой мощностью.

Налоговая система Германии была лишена налогов на роскошь, поправочных коэффициентов на большие рабочие объемы и автоматические КПП. Как результат — не только лидирующие позиции в мировом автопроме, но и сохранение за немецкими марками лидерства в люксовом сегменте, хорошее развитие машин среднего и высшего классов.

В целом же "экономная" налоговая система способствовала переходу на малообъемные двигатели и значительному их форсированию.

Наше время: всё ради экологии

Бессмысленность попыток регулирования технического прогресса и явные неудачи и перекосы вкупе с новыми экологическими движениями 90-х породили и новую систему налогов на машины в Европе ХХI века. Основной задачей стала уже не экономия топлива, а снижение количества выбросов вредных веществ в атмосферу.


autowp.ru_bmw_540i_sedan_us-spec_3.jpeg

Простая модификация налога с учетом экологического класса провалилась — требовалось комплексное снижение расхода и вредных выбросов. Образованный Евросоюз обязал автопроизводителей принять новые правила игры.

С 1999 года, согласно директиве 1999/94/ЕС, все модели машин в Европе должны быть протестированы на предмет выброса углекислого газа на километр пробега. К тому же были приняты предельные нормы выбросов СО2 по модельной линейке производителей по годам, и в 2015 году они должны составить 120 г/км пробега, против 160г/км в 2005-м или 190 г/км в 2003-м. Для тех, кто превышает эти нормы, вводятся штрафы, а для тех, кто выпускает машины с выбросами менее 50г/км, предусмотрено вознаграждение. Налоговая система следует в русле новых требований.

Точные цифры не столь важны, но ключевыми факторами для технического прогресса явился учет паспортного расхода топлива и множество льготных категорий. В сочетании с системой подсчета расхода топлива из 80-х годов сложилась любопытная тенденция: паспортный расход топлива сильно оторвался от реального за счет использования малообъемных двигателей с турбонаддувом и непосредственного впрыска. Они позволяют сделать замеры в таких условиях эксплуатации, в которых автомобили никогда не ездят, и получить "красивые" цифры.

Гибридные машины получили солидное преимущество перед любыми другими конструкциями. Обнуление в ряде стран налогов на машины с двигателями, работающими на природном или попутном нефтяном газе, выполняет теперь ту же роль, что и коэффициенты для дизельных моторов во Франции 80-х годов.

А вот высокая ставка налога на рабочий объем дизельных моторов в Германии порождает высокофорсированные дизели. Массовое внедрение системы старт-стоп и попытки максимального повышения экономичности на холостых оборотах тоже являются следствием использования текущей налоговой системы.


autowp.ru_opel_insignia_turbo_19.jpeg



Сейчас уже фактически признали, что технический прогресс опять "завернул не туда", косвенным подтверждением этого факта является принятие всемирного ездового цикла WLTC, в котором учтут ошибки региональных стандартов — европейского NEDC и японского JC08. Повышение средней нагрузки на двигатель и уменьшение времени простоя приведет к очередному изменению ситуации — для получения требуемых паспортных цифр недостаточно будет создать мотор, который поражает воображение показателями экономичности на холостых оборотах и малой нагрузке.

Тем временем в США

За столетие, на протяжении которого европейский автопром интенсивно развивали в "нужных" направлениях, за океаном процветал совсем другой автопром — американский. Крайне интересно сравнить итоги деятельности госрегулирования на таком длительном промежутке времени.

Бросается к глаза отсутствие множества однотипных конструкций моторов у машин. Относительно невысокая цена бензина и отсутствие налога на мощность делают ненужными технически бесполезные градации объемов 1.6-1.8-2.0 литра, к которым так привыкли европейцы. Если расход топлива у двухлитрового мотора лишь незначительно выше, то зачем нужны более слабые варианты?

Отсутствие налога на рабочий объем дает возможность использовать оптимальные по форсированию атмосферные моторы, а для повышения экономичности на малой нагрузке использовать системы отключения части цилиндров в противовес внедрению турбонаддувных малообъемников.


Dodge-Challenger_SRT8_392_2012_1024x768_wallpaper_0b.jpg


Непосредственный впрыск стали применять заметно позже и не столь массово, но при этом показатели среднего расхода топлива — на уровне европейских машин. Моторы просто мощнее, впрочем, и машины больше, и если сейчас динамика сравнялась, то на протяжении большей части прошлого века американские машины были быстрее и динамичнее.

Что в итоге?

Сегодняшние реалии свидетельствуют, что если рассматривать только Европу, то именно немецкий национальный подход к налогообложению в ХХ веке оказался наиболее результативным в плане развития технологий. Нужно признать, что именно Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen сейчас (вместе с японцами, о которых стоит рассказать отдельно) двигают мировой автомобильный прогресс, а не General Motors вместе с Chrysler. В условиях американского либерализма вкладываться в инновации получается не слишком выгодно — всё равно покупатель не оценит. Впрочем, всё хорошо в меру. Слишком сложные немецкие моторы зачастую страдают от мелких и крупных поломок, в то время как американские "атмосферники" с распределенным впрыском и двумя клапанами на цилиндр отмахивают по 200-300 тысяч километров без капитального ремонта.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
2 комментария
16.08.2015 12:32
Зайцев Александр

Спасибо за статьи. Они познавательные:)


16.08.2015 12:32
Зайцев Александр

Спасибо за статьи. Они познавательные:)


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings