Nissan Murano II (Z51) с пробегом: дорогой ремонт V6 и вариатор, который лучше, чем кажется

Ходовая часть

Тормозная система

На первый взгляд, в тормозах у Murano никаких сюрпризов нет. Диски довольно крупные для японской машины, передние имеют размерность 320×28 мм, и этого вполне достаточно для машины мощностью под 300 сил. Вот только владельцы утверждают, что тормозит кроссовер «ватно», тормоза разогреваются очень быстро и начинают «плыть». И потому проверенный способ улучшения – это установка тормозных дисков от Infiniti FX45. Диаметр у них такой же – 320 мм, но толщина больше – 32 мм. И суппорт хоть и тоже с плавающей скобой, но двухпоршневой. 

Также можно придраться к регулярным стукам направляющих суппортов – звук действительно раздражающий, но при диагностике подвески устраняют эту проблему обычно быстро.

На задней оси все проще: невентилируемые 308-миллиметровые диски с барабанным механизмом стояночного тормоза внутри. Их не ведет, а ломаться там особо нечему.

ABS достаточно надежна. Из неприятного – выходящие иногда из строя датчики, но в плане стоимости это не так уж страшно: цены на вполне рабочие аналоги начинаются от полутора тысяч, а за две с половиной можно купить оригинал. Но надо помнить, что без ABS на этой машине не работает не только полный привод. Хуже, что 3,5-литровый мотор, не встречая возражений со стороны противобуксовочной системы, начинает очень интенсивно убивать вариатор, особенно если под колесами оказывается снежная каша или хотя бы мокрый асфальт. И будьте готовы к тому, что заменить датчики будет не так уж просто: они склонны закисать, и иногда их приходится буквально высверливать.

Подвеска

Многие выбирают кроссовер исключительно потому, что его подвеска кажется им гораздо более надежной, чем у легковушки. В случае с Murano II это не совсем так. Особенной прочности у нее нет, ресурс вполне ожидаемый, под сто тысяч километров, но дальше придется менять не только стойки стабилизатора. А вот расхлябанность, особенно неприятная на высоких скоростях, некоторая несогласованность работы передней и задней подвесок, постоянное ощущение недостаточной энергоемкости – это не возрастные изменения, а недостаток качества настройки. В принципе, машина неплохо держится на переставке, но ощущение постоянной необходимости подруливания присутствовало даже на новых машинах. И владельцы второго Murano, которые ездят не только по городу, повально стараются что-то улучшить. В задней подвеске популярной переделкой остается установка стабилизатора от машины следующего поколения Z52, более жестких пружин и амортизаторов.

Низкое качество шумоизоляции и громкая работа подвески при поездках на небольшой скорости могут создавать эффект ее неисправности. В случае с Nissan придется отучаться диагностировать ходовую на слух.

В передней подвеске часто выходят из строя передние опоры стоек, которые почти всегда к ста тысячам пробега начинали стучать. В итоге вместе с ними нередко меняли и стойки, но, учитывая состояние опор, вина самих стоек остается под сомнением. Скорее, такой ремонт продиктован особенностями дилерского «мануала» по замене запчастей.

Передние рычаги практически не ремонтируемые: они алюминиевые, шаровая опора несменная. Сайлентблоки заменить можно, но качество неоригинальных запчастей обычно невысокое, и при стоимости неоригинального рычага в 9-14 тысяч рублей его часто просто покупают в сборе. Это получается выгоднее, чем несколько раз платить за снятие и установку рычага и замену втулочки.

Занятно, что с запчастями существует традиционная для Nissan путаница. В продаже есть множество вариантов рычагов, все они совместимые, но самая свежая версия 54500-1AA0C стоит дешевле остальных. Родное ПО рекомендует замену самого первого комплекта рычагов на вторую ревизию, но забывает предложить для дорестайлинговых машин замену на третью, хотя для кроссоверов после рестайлинга рекомендована замена на финальную версию. В принципе, для Nissan такая путаница – это нормальная ситуация, но она сильно осложняет обслуживание. Особенно если все делать по этим запутанным рекомендациям и не пытаться разобраться в вопросе самостоятельно. 

Рычаги могут прослужить более 150 тысяч километров, даже более 200, но просадка передних пружин очень быстро изнашивает малую втулочку. В итоге меняют рычаги часто. Большой сайлентблок очень крепкий, и даже при надрывах в центральной части он может нормально проработать еще не один год.

1 / 2

2 / 2

Дополняют картину проблем передней подвески сильно закисающие болты крепления подрамника и становящиеся каменными его же сайлентблоки. Коррозия самого подрамника пока встречается редко, но иногда из-за нее деталь уже приходится менять.

В задней подвеске к 150 тысячам пробега и десяти годам эксплуатации практически у всех машин начинают расслаиваться и отрываться сайлентблоки продольного рычага и развальных тяг. У кроссоверов, которым не повезло, коррозия буквально разъедает сами рычаги, после чего перепрессовка втулок уже невозможна. Оригинальные развальные болты прикипают к оригинальным сайлентблокам почти со стопроцентной гарантией, а вот неоригинальные детали иногда радуют применением более удачных материалов. Главное, чтобы не отгнили «уши» подрамника, к которым крепятся рычаги, а такое случается. Восстановление сваркой вполне возможно, но часто при таких работах точностью разметки пренебрегают, что в итоге выливается в невозможность правильной регулировки углов схождения и развала. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Рулевое управление

Рулевое управление Murano – обычное, с ГУР и рейкой. Рейка не отличается чрезвычайной надежностью и течет по всем соединениям уже на первой сотне тысяч пробега. Но прокладки штока держатся достаточно долго, и после двух сотен пробега серьезного расхода масла у рейки обычно нет, хотя выглядит она при этом отвратительно. Большая часть проблем со стуком решается установкой новых боковых втулок, течи по золотнику и с трубок гидравлики – установкой ремкомплекта. 

Насос ГУР откровенно неудачный, и отзывы о резком его отказе встречаются регулярно. Не о вое и не о тугом руле, а просто о выходе насоса из строя.

В 2017 году проводили отзывную кампанию для замены патрубка высокого давления на машинах после рестайлинга и до 2014 года выпуска.

А вот проблему перегрева масла ГУРа никто не решил, так что уплотнения рейки и трубки так и будут течь. Некоторые владельцы ставят усиленный радиатор для масла, но их мало, и объективной статистики по эффективности такой переделки нет.

Трансмиссия

Общие проблемы

Нехарактерные для «японцев» проблемы настигают Murano там, где никто не ожидал. Внутренние ШРУСы на передней оси внезапно могут оказаться источником вибраций при разгоне, а карданный вал – источником шума и «тремора» на скоростях свыше 100 км/ч. Владельцы Murano нередко меняют смазку в ШРУСах, и зачастую это даже помогает избавиться от лишних звуков и вибраций. При этом в продаже есть отдельно и внешние оригинальные шарниры, и внутренние. Правда, их стоимость неадекватная, 22 тысячи рублей, и на другие машины столько обычно стоит привод в сборе. Да и неоригинальные ШРУСы почему-то кусаются по цене, даже китайские, которые минимум раза в полтора дороже аналогов для прочих автомобилей. От машин поколения Z50 ШРУСы немного дешевле, но официально они с шарнирами Z51 не взаимозаменяемы.

Автоматические коробки

Теоретически Murano Z51 бывает и с обычной автоматической планетарной коробкой передач, и с вариатором Jatco JF011E. Однако встречаются они так же редко, как дизельные варианты или машины с мотором объемом 2,5 литра и коробкой Jatco JF613E – примерно по одной на 500 машин в продаже. Смысла писать о том, что встретить на практике нельзя, нет, тем более что о Jatco JF011E мы уже рассказывали. Основная коробка передач для обычных Murano c 3,5-литровым мотором – это вариатор JF010E-RE0F09A, о котором сложены легенды. 

Суровая правда жизни заключается в том, что это уникальная конструкция, которая оказалась слишком дорогой для Jatco и не очень эффективной для Nissan. Во всяком случае на варианте для Z51 стоит упрощенный и более дешевый ГДТ, чем на Z50. На Z52 вообще использовали вариатор JF17, который по механической части больше похож на старый добрый JF011E, но с цепью и предельно упрощенным одноразовым гидроблоком. Это не лучшим образом сказалось на надежности, но позволило заметно снизить ограничения на передаваемый момент, улучшить динамику разгона и наверняка сделало его дешевле. При этом Murano с мотором объемом 3,5 литра до 100 км/ч разгоняется медленнее, чем Mazda CX-5 первого и второго поколений с 2,5-литровым двигателем и классической АКП, и уступает даже Volkswagen Tiguan с 1,4 TSI, что, на мой взгляд, совсем уж неприлично. Разумеется, в части эластичности мотор Murano даст фору всем, и звук у него приятнее, но по динамике и расходу топлива кроссовер с вариатором всегда будет проигрывать конкурентам. И не нужно говорить про паспортные 7,9 секунды, которые каким-то образом намеряли заводские испытатели. На практике такие показатели практически недостижимы, и разгон до сотни занимает от 8,7 секунды. У конкурентов – 7,7-8,2 секунды. Наверное, если что-то подкрутить в прошивке вариатора, то паспортных показателей достичь получится, но массовому потребителю поставили ПО, с которым у вариатора больше шансов прожить до конца гарантии. 

Ресурс JF010E в паре с 3,5-литровым двигателем вполне соответствует ресурсу младшего брата JF011E, работающего в связке с моторами объемом 2,0-2,5 литра. Конечно, с теми же нюансами и особенностями в виде износа перепускного клапана маслонасоса, риском при эксплуатации без прогрева зимой, вероятностей задиров, поломок или утери фиксирующих шаров вала, износа шагового мотора, растяжения цепи. Если кратко, то аккуратный владелец всегда имеет шанс доехать на родном вариаторе с мелкими ремонтами (например, степ-мотора и клапана маслонасоса) до 300-350 тысяч пробега без замены цепи и конусов. И любой владелец может быстро уничтожить вариатор вследствие перегрева, который возникает обычно в двух случаях: если буксовать или если летом гнать по трассе. Каждый владелец машины до 2013 года выпуска в любой момент может получить вылетевшие шары фиксации валов и разбитую канавку. Итог – замена почти всей начинки вариатора, поскольку валы и конусы отправятся в мусорку без возможности восстановления. И, конечно же, любой владелец может столкнуться с падением давления в коробке, приводящим к износу накладок блокировки, фрикционов, а при некотором везении – и к задирам конусов и ремня. Регулярная проверка вариатора на прочность разгоном с «тапкой в пол» грозит износом конусов, ремня и ГДТ. В общем, ресурс не гарантирован, но он есть.

Избежать опасных ситуаций не так сложно: адаптеры ELM327 и софт CvtZ50 широко распространены в продаже и стоят копейки. Причем программка от одного из наших отечественных фанатов Murano совершенствуется, умеет работать со множеством блоков машин Nissan и уже закрывает большую часть потребностей в диагностике. Она может не только проверять все нужные параметры вариатора, но и управлять оборотами холостого хода, что важно для рабочего давления в трансмиссии. Кроме того, программа способна изменять еще и десяток параметров, которые прямо или косвенно влияют на ресурс вариатора.

С диагностикой вариаторов все достаточно просто. Если он нормально едет, а в программе CvtZ50 такие параметры, как «Второе давление» и «Первое давление», которые располагаются над строчкой «Шаг 4 %/мин/средн», находятся на уровне 0,7 Мегапаскаль и выше, то вариатор хороший. Если в коробке 010Е давление ниже 0,5 Мегапаскаль, то ей уже сильно нездоровится, а если параметр пикового давления не поднимается выше 1,85 Мегапаскаль на рабочих оборотах, а рабочее давление на холостых падает до 0,3 Мегапаскаль или даже ниже, то коробка может встать в любой момент. Впрочем, с такими параметрами она наверняка регулярно падает в аварию, просто вы не сможете застать этот момент на тест-драйве или не дождетесь прогрева вариатора до рабочих 80-90 градусов. Давление сильно зависит от температуры, и потому холодный вариатор может довольно долго работать, как живой. Поэтому правильный замер производится после прогрева до температур свыше 80 градусов, плавного разгона до 60 км/ч и торможения до полной остановки. Когда машина неподвижна нужно посмотреть на показатели давления. В процессе эксплуатации программа может даже отмечать ухудшение эксплуатационных показателей по суммирующему показателю «старение».

В общем, пока вариатор не сломался, он не так страшен. А вот когда машина встала, Jatco 010E оказывается на удивление дорогим в ремонте. Типичная стоимость восстановления с использованием «бэушных» запчастей с доноров обычно составляет 250-300 тысяч рублей. При этом вариаторы с пробегом можно найти и за 50 тысяч, иногда даже живые. Шансы есть, потому что Teana с этим мотором – машина весьма популярная на Востоке, запасов запчастей хватит еще надолго, а цена «бэушной» коробки в условно рабочем состоянии меньше, чем цена ящика «колы». Основная составляющая стоимости вариатора – это его доставка и растаможка. И все зависит от того, угадал или нет закупщик металлолома в Эмиратах с конкретным экземпляром. Рыночная цена порядка 150-200 тысяч рублей тоже вполне обоснована. А вот сверху стоимость ремонта вариатора ограничивается ценой полностью восстановленного агрегата для тех, кто не хочет кота в мешке, пробег которого по косвенным признакам определить невозможно.

На дизельных Мурано теоретически можно встретить АКП Jatco JF613E. Судя по отзывам, она очень неплоха и чаще встречается на Mitsubishi Outlander с трехлитровым мотором, чем на Nissan. Коробка настолько неплохая, что типовые ее поломки назвать затруднительно. 

Полный привод

В системе полного привода сюрприз преподносит раздаточная коробка. Проблемы классические: шлицы и сухой редуктор. Проверять раздатку нужно внимательно. Слабый карданный вал и муфта привода задней оси от Renault Duster дополняют картину. Если на компактном кроссовере муфта демонстрирует хорошую живучесть, то на тяжелом Murano она постоянно падает в ошибку по перегреву. Ну а кардан уже после пяти-шести лет эксплуатации начинает шуметь и подкусывать крестовины. Все это можно отремонтировать, но лишние шумы и вибрации могут подолгу раздражать владельцев.

Моторы

Общие проблемы

Каких-то особенных проблем нет ни с системой охлаждения, ни с компоновкой. Конечно, V6, расположенный поперечно, приводит к довольно большой плотности последней, а значит, и к дорогому обслуживанию, но к техническим проблемам эта особенность не относится. Есть только одна общая беда, присутствующая у всех моторов, в том числе, и у бензинового 2,5-литрового, и у дизеля такого же объема. Это очень «опасный» датчик давления масла на 0,3 бара, что заведомо ниже порога нормальной работы вкладышей коленвала. В принципе, сейчас многие ставят датчики на 1 бар или на 0,6 (FAE 12699), но с первым вариантом лампа давления масла на холостых оборотах будет гореть почти всегда, а со вторым она будет гаснуть только в том случае, если мотор более-менее исправен. Учитывая склонность 3,5-литрового мотора к потере давления масла, выбор датчика может быть очень важным. 

Бензиновые моторы

Почему-то считается, что VQ35DE – это очень надежный мотор. На практике он, скорее, в меру ресурсный: на мой взгляд, 350 тысяч до ремонта поршневой у атмосферного двигателя – это вполне нормально. Мотор довольно простой по конструкции, очень компактный для своего объема, но все его варианты выпуска до второго рестайлинга середины 2012 года как минимум рискуют отправиться на помойку из-за утечки давления масла из каналов его подвода к фазорегуляторам. А еще у него ненормально дорогие запчасти. По этой причине дешевле «укатать» мотор и купить контрактный, чем нормально его эксплуатировать. Поэтому ГРМ меняют самые ответственные владельцы или те, кто очень доверяет сервисам.  

Что такое «пистолеты», знает каждый владелец Nissan с V6 этой серии. Это такие накладки маслоканалов и их прокладки на лобовине блока цилиндров. До 2012 года они были паронитовыми, потом материал поменяли на металлопакет. К сожалению, это решение требует более жестких допусков уровня плоскостности деталей, так что на старых моторах металлопакет может внезапно работать хуже новой паронитовой прокладки. Но зато он не улетает в маслоканалы, так что смысл в замене определенно имеется. Для доступа к каналам нужно снять как минимум крышку ГРМ, а лучше – все, что мешает. В частности – помпу, цепи и успокоители. Стоимость прокладочек смешная, а вот цена работ вызывает уважение. Результатом экономии может стать запоротый мотор, у которого вкладыши очень нагруженные, а большого избытка давления нет. Переход даже на более вязкое масло спасает ситуацию не сильно, а если в холода слишком сильно крутить непрогретый мотор, то остатки прокладок буквально выдавливает. Еще со временем в каналах изнашиваются резиночки уплотнений, что тоже чревато утечками давления.

Помимо этого мотор очень требователен к свечам, и даже иридиевые служат тут не так долго. Двигатель неприятно удивляет большим количеством мест утечек воздуха, у него сильно страдает прокладка впускного коллектора, а система регулирования геометрии впуска VIAS имеет два актуатора с рвущимися мембранами. К счастью, их подбирают от Land Rover Freelander 2, в котором они тоже используются в приводах впускного коллектора. Клапаны пневмопривода системы также изнашиваются довольно интенсивно, но их подобрать проще. Да и «колхозятся» они легко: деталей с тем же функционалом много, и найти нужную несложно.

Маленький штатный масляный фильтр намекает, что масло нужно менять чаще. Энтузиасты ставят вместо него Mann W811/80. Эффект от такой замены не вполне ясен, но на вид этот фильтр и правда больше штатного.

На машинах с правым рулем попадается 2,5-литровый двигатель QR25DE. Это довольно простой мотор, который больше известен по модели X-Trail. Он гораздо проще V6, но конструкция у него не самая удачная. Во всяком случае явно не доработана система терморегуляции – постоянные пробои прокладок ГБЦ и трещины ГБЦ тому подтверждение. Но при некоторых доработках охлаждения этот мотор становится достаточно надежным, чтобы пережить почти все. И он дешевый: с японского «распила» QR25DE можно купить действительно за копейки. 

Дизельные моторы

Дизель YD25DDT на европейских машинах намекает на то, что мотор на тяжелом топливе для японцев – это все же экзотика. У него в анамнезе и трещины ГБЦ, и проблемные турбины, и очень сильно клинящий EGR. Но зато в пару к нему ставили настоящую 6-ступенчатую АКП. Для многих этот вариант остается несбыточной мечтой, а судя по отзывам тех, кто ее воплотил, едет такой Murano хуже, чем с бензиновым 3,5-литровым мотором (что ожидаемо), топлива расходует не меньше, а число проблем в целом снижается не так уж сильно.

Брать или не брать?

На первый взгляд, в приобретении Nissan Murano смысла не так уж и много: вроде V6 и 3,5 литра объема, а динамика – как у 2,5-литрового атмосферника из-за того, что машина бережет вариатор. Он более-менее надежен, но не любит целого ряда моментов в эксплуатации, неизбежных в наших холодных широтах. Кузов вроде неплохой, но у него гниют стаканы. С проходимостью тоже все не очень хорошо: полный привод не отличается особой надежностью. 

Одно хорошо – невысокая цена. Машина непопулярна, и тем, кому лень мучиться и искать модель поинтереснее, будет довольно просто выбрать себе очень толковый автомобиль. Во всяком случае – пока возраст Murano этого поколения не достиг того порога, при котором коробку и мотор ждет неизбежный ремонт, а кузов потеряет остатки блеска.