Технологии в автоспорте на стыке шестидесятых и семидесятых развивались со стремительностью локомотива, который несется под откос без тормозов: регламент был довольно лояльным, спектр неопробованных технологий обширным, скорость была во главе угла, а безопасность в принципе мало кого заботила.
Юный Мауро с детства мечтал стать авиаконструктором, но судьба распорядилась иначе. Закончив Болонский университет и отслужив в армии, он планировал отправиться в США и заняться там проектированием авиационных двигателей в компании Northrop. Однако его отец, работающий в Ferrari с момента окончания Второй мировой войны, замолвил за сына словечко, и Коммендаторе без лишних колебаний одобрил его кандидатуру. Таким образом, в конце 1959 года, Форгьери оказался в составе Ferrari.
На фото: Мауро Форгьери и Энцо Феррари
На тот момент он практически ничего не знал о конструкции гоночного болида в целом, и больше всего его интересовали двигатели. Спустя годы Мауро докажет всем, что является одним из лучших специалистов своего времени во всем, что касается подвески, трансмиссии или аэродинамики, однако именно моторы всегда оставались его главной страстью, поэтому Энцо, полагавший, что аэродинамика – удел неудачников, которые не умеют строить мощные двигатели, считал Форгьери действительно ценным кадром. Позже Мауро скажет в интервью: «Да, мои отношения с Энцо сложно назвать легкими, но, несмотря на все разногласия, мы уважали друг друга и практически в любой ситуации находили общий язык».
На фото: Мауро Форгьери, Джон Сертиз и Юдженио Драгони
Начало 1962 года для Ferrari не предвещало никаких радужных перспектив: одновременно Скудерию покинули менеджер Ромуло Тавони, инженеры Карло Читти и Джиотто Биццаррини, а также пилот Ричи Гинтер. Энцо Феррари отличался довольно скверным характером и относился к людям как к взаимозаменяемым деталям одного большого станка по производству побед в гонках. С таким подходом готовы были мириться далеко не все. Но, как говорится, не бывает худа без добра, и освободившаяся вакансия главного конструктора стала путевкой в жизнь для двух молодых инженеров: Анджело Беллея и Мауро Форгьери, которые до этого работали в отделе проектирования двигателей.
В первые два года работы на посту главного конструктора Форгьери занимался модернизацией модели 156. Он был настоящим трудоголиком и считал, что, перед тем, как внедрять любые инновации, необходимо выжать все из существующего болида. Но выжимать из 156-й было уже откровенно нечего. И в 1963 году Мауро представил свою самостоятельную разработку – Ferrari 158, оснащенную полуторалитровым V8, которая сразу же пришла первой на Гран-при Сиракуз, не входившем в зачет чемпионата. Позже Джон Сертиз выиграл на ней два этапа: в ФРГ и Италии, что вкупе с четырьмя вторыми местами обеспечило ему титул чемпиона мира.
К началу 1965 года Форгьери закончил работу над новым оппозитным двенадцатицилиндровым двигателем, который выдавал 220 л.с. при 12000 об/мин, а Беллей представил совершенно новый V8. К сожалению, оба агрегата так и не привели Скудерию к победе хотя бы в одной гонке в сезоне. В следующем году вступил в силу новый регламент, в соответствии с которым максимально разрешенный объем мотора был увеличен до трех литров, и Мауро создал первый болид знаменитой 312-й серии, на котором в 1968 году на Гран-при Бельгии впервые в истории Формулы-1 появилось антикрыло.
На фото: Мауро Форгьери и Джаки Икс
Вплоть до 1974 года Форгьери непрестанно экспериментировал с аэродинамикой, узлами подвески и силовыми установками, создав 312В, 312B2 и 312B3, но вершина Королевских Гонок упорно не хотела покоряться Ferrari. В течение зимней передышки перед сезоном 1974 года была проведена незначительная, но успешная модернизация 312В3. Несмотря на то, что старт чемпионата сложно назвать удачным из-за постоянных сходов по причине ненадежности двигателей и неопытности новичков Ники Лауды и Джанкарло Регаццони, по итогам первенства пилоты Ferrari заняли второе и четвертое места, а «конюшня» из Маранелло завоевала титул вице-чемпиона в Кубке Конструкторов. После долгого периода неудач, лед тронулся.
Венцом инженерной мысли Форгьери стала 312Т, впервые появившаяся на Гран-при ЮАР в 1975 году. Основной идеей модели была более «плотная» компоновка узлов болида, что вкупе с детально продуманной развесовкой сделало новое детище Мауро гораздо маневреннее и быстрее всех своих предшественников. Вся подвеска подверглась полной переработке, задние тормозные механизмы были перенесены к редуктору, передняя часть монокока стала значительно уже, а алюминиевое антикрыло крепилось прямо к носовой части болида.
На фото: Мауро Форгьери и Ники Лауда
Но главным техническим новшеством стала поперечно расположенная пятиступенчатая коробка передач. Основной целью подобной инновационной схемы было снижение момента инерции вращения и смещение центра тяжести к центру болида. Мощность двенадцатицилиндрового трехлитрового «оппозитника» возросла до 500 л.с., что было на 20 «лошадей» больше в сравнении с основным конкурентом Cosworth. В том же году Лауда стал чемпионом, а в качестве дополнительного бонуса Ferrari достался Кубок Конструкторов. Это была заслуженная и долгожданная победа всей команды и безусловный триумф инженерного гения Мауро Форгьери.
В следующем году увидела свет 312Т2, которая отличалась от предыдущей модификации лишь небольшими изменениями в подвеске и системе охлаждения. Форгьери обоснованно решил, что от добра добра не ищут, и не стал сильно изменять конструкцию и без того более чем конкурентоспособного болида. Тем не менее, в 1976 году жуткая авария Ники Лауды и его сход в решающем Гран-при сезона по собственной воле лишили Ferrari чемпионского титула в зачете пилотов, однако 312-я все же заработала итальянской «конюшне» очередной Кубок Конструкторов. А в следующем году Лауда взял свой второй чемпионский титул, а высший командный трофей вновь уехал в Маранелло.
Ferrari 312T3 была отнюдь не хуже более ранних модификаций, но новаторский Lotus 78 Колина Чепмена, на котором впервые была применена технология граунд-эффекта, с Марио Андретти за рулем были просто недосягаемы для конкурентов. Несмотря на то, что Энцо Феррари был большим противником различных аэродинамических изысков, он, в конце концов, все же поддался на уговоры Мауро: «Если тебе так нравятся мини-юбки на женщинах, можешь их использовать в нашей машине». Так появилась 312Т4 с профилированным днищем и «юбками», препятствующими попаданию воздуха между полотном трассы и болидом. На ней Джоди Шектер и Жиль Вильнев оформили золотой дубль, вернув Ferrari Кубок Конструкторов.
На фото: Ники Лауда за рулем Ferrari 312T2
После откровенно неудачной 312Т5, Форгьери решил отказаться от атмосферного трехлитрового оппозитного двигателя в пользу турбированного V6 объемом полтора литра. За всю историю легендарный двенадцатицилиндровоый мотор «привез» Скудерии 37 побед на этапах чемпионата мира. Несмотря на то, что применение турбонаддува было новым словом в Королевских Гонках, Мауро вновь блестяще справился со свой задачей, и разработанная практически с чистого листа Ferrari 126C принесла команде еще два Кубка Конструкторов в 1982 и 1983 годах.
Но вопреки всем достижениям гениального конструктора, тучи над ним сгущались. Занявший в 1981 году пост инженера Ferrari Харви Постлтуэйт сильно не хотел оставаться вторым номером и всяческими путями пытался подсидеть Мауро. Коммендаторе на тот момент находился в преклонном возрасте, и уже несколько лет судил о делах команды по сообщениям своих советчиков, в число которых Форгьери не входил. В результате пятидесятилетний инженер, отдавший без малого половину своей жизни Скудерии, поддался давлению и вынужден был уйти. После ухода Мауро вплоть до 1999 года Ferrari не удавалось выиграть Кубок Конструкторов, а первый чемпионский титул после победы Шектера в 1979 году «конюшне» из Маранелло принес Михаэль Шумахер лишь в самом начале XXI века.
Мауро Форгьери является хрестоматийным примером талантливого изобретателя и механика, который благодаря трудолюбию и небывалому конструкторскому потенциалу смог достичь заоблачных вершин автоспорта. И если бы стареющий Энцо полностью понимал, от чьих услуг он отказывается, я думаю, история Формулы-1 сегодня выглядела бы абсолютно по-другому.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться