Родился Mercedes R-class в 2005 году, на волне вдохновения немцев от вполне устойчивых продаж компактвэнов B-класса и тогда еще однообъемного А-класса. В компании были полны энтузиазма захватить новый сегмент крупных премиальных минивэнов, а затраты и усилия на разработку новой модели сокращались за счет практически готовой агрегатной базы. Крупный автомобиль построили на платформе кроссоверов M- и GL-класса, поначалу не став даже удалять полный привод, который был хорошим конкурентным преимуществом в сегменте. Однако надежды немцев на успех не оправдались: планируемого показателя в 50 тысяч проданных машин в год не удалось достичь даже в лучшие 2006-2007 годы, а дальше спрос упал до 10-15 тысяч единиц в год и продолжал снижаться.
В России модель появилась в 2007 году, но оживить почти несуществующий сегмент крупных минивэнов, само собой, не смогла. К тому же к нам не стали привозить базовые короткобазные, а также появившиеся в 2007 году заднеприводные версии, которые могли бы привлечь некоторых покупателей ценой. В итоге на старте в 2007 году российские цены начинались примерно с 1,65 миллиона рублей, а к рестайлингу 2010 года выросли уже до 2,7 миллиона, не считая версии R500 с мотором V8, которая стоила 3,5 миллиона. В итоге наш покупатель не мог понять, зачем нужен R-class, если за небольшую доплату можно было взять «настоящий» кроссовер, так что годовые продажи колебались на уровне в 100-300 машин. Соответственно, вторичный рынок по модели довольно скромный: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 60 машин. Давайте посмотрим, все ли из них заслуживают внимания.
Если говорить о состоянии кузова, то неплохой сохранностью может похвастаться подавляющее большинство машин. Аудитория у них хозяйственная, и в случайные руки эти автомобили попадают редко, поэтому уход обычно хороший, что вкупе с качественной окраской и оцинковкой позволяет поддерживать состояние годами. Видимые дефекты обычно ограничиваются возрастными проблемами. Пороги за передними колесами облезают и без своевременной подкраски начинают ржаветь. Основная часть порога укрыта пластиком, но и здесь не исключено зарождение коррозии. Полости арок стоит осмотреть на предмет чистоты и общего состояния: обычно машины с пневмоподвеской моют снизу достаточно регулярно, так что застарелая грязь может указать на недостаток внимания. Капот и рамка лобового стекла обычно страдают не столько от возраста, сколько от повреждений: R-class отлично подходит на роль машины для путешествий, а трасса неизбежно дарит сколы и повреждения ЛКП. Ну а пятая дверь – еще одно «классическое» место: ржавчина тут выползает из-под хромированного молдинга над номерным знаком, да и по нижнему краю краска, бывает, скалывается и пузырится. Однако все эти проблемы у ухоженных машин еще находятся в стадии, когда все можно исправить.
Несколько больше проблем может принести ДТП: не все элементы можно купить неоригинальными, а цены на оригинал предсказуемо высокие. Например, передний бампер стоит более 50 тысяч, а крыло – около 40, но для него есть замены за 12. Капот тоже доступен «всего» за 35 тысяч вместо 70-90. Фара стоит от 45-50 тысяч за базовую дорестайлинговую оптику до 100 тысяч за рестайлинговый биксенон, причем все – строго оригинал. К счастью, лобовое стекло можно купить от 10 тысяч вместо 50 за «фирму». Но стоит помнить, что менее популярные кузовные детали могут принести еще массу сюрпризов: например, если не посчастливится повредить пятую дверь, то новая стоит 90-100 тысяч и привозится обычно под заказ. И если на какой-нибудь M-class или GL можно купить что угодно на местной разборке, то здесь и «бэушные» запчасти почти наверняка придется заказывать из-за рубежа.
Общность платформы R-class и M-class подразумевает и аналогичные схемы подвесок: двухрычажку впереди и многорычажку сзади. Причем некоторые рычаги здесь взаимозаменяемы – например, передний верхний. Цены на оригинальные запчасти ожидаемо велики: нижний передний рычаг в сборе стоит около 60 тысяч, его задний сайлентблок – целых 20, верхний рычаг еще 20, да и задние рычаги и тяги обойдутся в 7-15 тысяч каждый, не считая крупного нижнего за 25. Однако, во-первых, ассортимент неоригинальных деталей полностью решает эту проблему: передний нижний рычаг в сборе можно купить за 9-20 тысяч, его задний сайлентблок за 3-5, верхний рычаг за 4-8, а задние – по 2-5 тысяч за штуку. Ну а во-вторых, зачастую можно обойтись заменой сайлентблоков, которые предлагаются в том числе оригинальными, а не менять рычаг целиком. Правда, все это не значит, что на подвеску при выборе можно не обращать большого внимания: с учетом большого объема деталей на одни только запчасти набежит прилично, да и работа встанет в копеечку.
Mercedes-Benz R-Klasse 2010–13
Ну а самое дорогое и пугающее в ходовой части – это, разумеется, пневмоподвеска, которую многие до сих пор воспринимают как нечто неподъемное в ремонте. Цены на оригинальные детали дополнительно нагоняют жути: передняя пневмостойка в сборе стоит около 100 тысяч, а задний баллон – 30. Однако ассортимент заменителей и здесь очень широк, а ремонтировать «пневму» давно научились. Для передних стоек можно даже купить баллоны отдельно по 7-15 тысяч или выбрать неоригинальную стойку в сборе за 20-50 тысяч, а задние баллоны стоят буквально от 3-5 до 15-20 тысяч – то есть, выбор есть почти на любой вкус и кошелек. Отдельно стоит проверить компрессор: его, конечно, тоже можно купить неоригинальным за 20-50 тысяч вместо 60-80, но лучше сразу сторговать эти деньги при покупке. Кстати, обычные пассивные амортизаторы не позволят сэкономить гигантских сумм: даже если оставить в стороне оригинальные от 30 тысяч, немногочисленные качественные заменители все равно обойдутся в 20-25 тысяч за штуку.
Тормоза на R-class тоже «от ML»: двухпоршевые суппорты впереди и однопоршневые сзади. Кстати, на R500 с мотором V8 тоже применены плавающие скобы, только диаметр дисков больше – 375 мм против 330-350 на менее мощных. Ну а двухпоршневые моноблоки достались только эксклюзивно редкому R63 AMG. Расходники стоят вполне земных денег: например, передние тормозные диски даже в оригинальном исполнении можно купить за 6 тысяч, а аналоги доступны от 2 тысяч. Задние диски диаметром 330 мм могут быть вентилируемыми или цельными, но на цену это влияет мало: это 8-10 тысяч за оригинал и от 3 тысяч за заменитель. Дорогих технических решений вроде SBC на этих Мерседесах нет, так что остается осмотреть тормозные магистрали и оценить работоспособность стояночного тормоза. С рулевым управлением все тоже в целом несложно: если масло чистое, а насос не воет и не намекает иначе на скорый конец его ресурса, проблем быть не должно. К тому же владельцы R-class менее склонны к установке больших и широченных нестандартных колес, чем обладатели родственных кроссоверов, что увеличивает потенциальный ресурс в том числе и рулевого управления. Поломки не огорчат слишком сильно, если вы не купили Mercedes на последние деньги: насос для популярных моторов V6 можно купить неоригинальным за 10-15 тысяч, а восстановленная рейка обойдется в 30-70 тысяч. Впрочем, перебрать собственную можно за сравнимые суммы.
Схема полного привода здесь весьма продвинутая для минивэна: она досталась ему от M-class и подразумевает постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Конечно, понижайки тут быть не может, да и межколесные блокировки, предлагавшиеся для кроссовера, этой машине не нужны. Явных слабых мест в трансмиссии нет, так что проверять стоит все и сразу, чтобы поторговаться при необходимости на стоимость переборки переднего или заднего редукторов, ремонт раздатки или как минимум обслуживание карданов с заменой шарниров и подбором заднего подвесного подшипника.
Коробка передач у R-class была одна на все случаи жизни: это семиступенчатая 722.9 под именем 7G-Tronic или 7G-Tronic Plus. Со временем она стала вполне надежной, но R-class сотоварищи стал одной из первых моделей, на которых появилась эта АКП, что означает повышенный риск детских болезней. Ключевые из них – это перегревы из-за высокой рабочей температуры и активное загрязнение масла продуктами износа, в том числе накладок блокировки гидротрансформатора. Установка крупного внешнего радиатора и замена масла раз в 40-50 тысяч километров автомату идут на пользу, хотя с учетом возраста ранних машин задумываться, вероятно, стоит о капремонте, причем возможно не первом. А он здесь будет недешевым, так что на диагностике коробки экономить ни в коем случае нельзя, тем более что диагностируется она хорошо. Подробнее о многочисленных потенциальных проблемах этой коробки можно почитать в нашем материале по выбору подержанного M-class.
Список моторов у R-class включает в себя разные варианты. Первый – хороший, но старый и избыточно мощный V8 с индексом M113, который устанавливался на ранние R 500. Здесь 5 литров объема, 306 л.с. мощности и потенциальный ресурс в 300-400 тысяч километров, а то и больше. Правда, такие показатели достижимы при условии применения хорошего масла и бензина, а также внимания к герметичности впуска и чистоте системы охлаждения. И все это омрачается возрастом машин в 14-15 лет, который не позволяет быть уверенным уже ни в чем.
Второй вариант – самые популярные V6 с индексом M272 и родственные им V8 M273. Правда, здесь популярность, к сожалению, не означает надежности: о проблемах этих моторов мы рассказывали в отдельном материале. Если говорить кратко, то это ненадежный цепной ГРМ, склонный к растяжению и перескоку цепи, а также весьма дорогой в замене, проблемы с заслонками впускного коллектора и склонность к задирам цилиндропоршневой группы. В общем, здесь надо закладывать бюджет на тщательнейшую диагностику, включающую обязательное эндоскопирование, а также последующее обслуживание с заменой ГРМ, которое почти гарантированно обойдется в шестизначную сумму.
Ну а третий вариант – это трехлитровый дизель OM642 в разных вариантах форсировки – от 224 л.с. на ранних до 265 л.с. на поздних машинах. Его, пожалуй, можно считать лучшим вариантом с поправкой на возраст и стоимость устранения возникающих проблем. К надежности дизеля претензий почти нет, но ресурс форсунок, ТНВД, системы EGR и турбин (особенно с изменяемой геометрией) не вечен, а цена ремонта зачастую бодрящая. К тому же его очень любят чиповать для повышения динамики, и ресурс при таких манипуляциях становится куда более непредсказуемым. Ну и эндоскопия при диагностике тоже лишней не будет.
После краткого экскурса в технику R-class становится понятно, что он действительно во многом идентичен родственным кроссоверам, а правила при выборе подержанного варианта очень схожи с теми, что мы выработали для GL. Дизельный мотор становится единственно логичным выбором для тех, кто не хочет платить транспортный налог за 306 л.с. и кормить пятилитровый бензиновый V8. С учетом бюджета в 1,2 миллиона рублей искать можно рестайлинговый автомобиль с пробегом до 200 тысяч километров и минимальным числом собственников – примерно вот такой. Главное, чтобы Автотека подтвердила отсутствие серьезных ДТП, честность числа владельцев и прозрачность пробега. В таком случае покупка R-class вместо M или GL сулит потерю только в имидже. Но экономия в 500-800 тысяч может ее окупить, не так ли?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ммм... Погадаем?
Водил r500 по работе несколько раз. Категорически не понравились сиденья: как ни пробовал, но удобно разместиться не смог. Да и от салона и его отделки я ожидал большего.
Пересаживаясь из него в Volvo s80 попадал как будто из офиса в любимое домашнее кресло. При том поколение 2003-2006 года было куда приятнее, чем следующее. Из него уже исчез уют и комфорта стало меньше, хотя машина естественно куда современнее и тоже очень даже хороша.
Кстати к слову об надежности шведов: прошло уже 15 лет, а эти вольво до сих пор трудятся и внешне в идеале.
Афигеть, V8 на минивэне! Да, раньше немцы могли! ))
Я бы его минивэном не назвал... Скорее универсало-кроссовер.
Минивэн это виано.
Вчера обменял такой на Nissan Patrol с доплатой мне. Хорошая удобная машина, удобнее в городе ездить чем Патрол, хотя по габаритам одинаковые. Посадка как на кроссоверах типа Киа Спортейдж, вот зеркала маленькие, еще левое не уменьшает, надо поменять еще камеру поставить, парковать 5,1 метров по мелким зеркалам то еще удовольствие, на Патроле хоть камеры 360 градусов)
Автору статьи и читателям советую прочитать историю появления Chrysler Pacifica CS (2003-2010) и всем сразу станет понятно откуда ноги растут у М и R классов у мерседеса). Сам владею таким бегемотом. V6 3,5 253лс AWD.