Подъёмные, заправочные и не только: каким был советский спецтранспорт для аэропортов

Один из самых распространенных багажных перегружателей советских аэродромов

Тяжелую аэродромную автотехнику мы оставим для другой статьи, а пока вообразим, как много-много лет назад просторный автобус доставил нас к трапу самолета. Поднимаясь по нему, трудно было представить, что у вас под ногами автомобиль. Точнее, электро­мобиль специальной конструкции. В давние времена это были самые распространенные в СССР самоходные пассажирские трапы СПТ-104 и СПТ-114 для обслуживания авиалайнеров Ту-104 и Ту-114 с посадочной площадкой на высоте 4,1 и 5,4 метра соответственно. Они оснащались электро­приводом задних колес и всех агрегатов от аккумуляторов и четырьмя выдвижными опорами для обеспечения устойчивости всего агрегата. Водитель размещался под трапом и управлял обычным ру­левым колесом.

Самый известный самоходный пассажирский трап СПТ-104. 1965 год

Легкий трап СПТ-104 с электроприводом задних колес и лестницей с поручнями

Такие электротрапы отличались бесшумностью, простотой в эксплуатации, приятными обтекае­мыми формами. Короткие пробеги, невысокая скорость (7,5 км/ч), ровное покрытие и близость электрической розетки позволили с успехом использовать их во многих советских аэропортах и в соседних странах.

Один из крупнейших в мире трап СПТ-114 обслуживает турбореактивный лайнер Ту-114. 1961 год

Несколько других видов самоходных трапов монтировали на серийных автомо­билях. Из них наиболее широко при­менялись быст­роходные раздвижные модели СПТ-20А и СПТ-21 на короткобазных вариантах шасси УАЗ-451Д и УАЗ-452Д соответственно.

Самоходный автотрап СПТ-21 в транспортном положении со сложенной лестницей

Полноприводный трап СПТ-21 на базе УАЗ-452Д с раздвинутой тентованной лестницей

Обычно они служили в небольших аэропортах, где могли передвигаться вне ровных покрытий и обслуживать летательные аппараты с уровнем входных дверей до четырех метров. Лестница снабжалась двумя тентами с 13 осветительными плафонами. Для обеспечения ее точного подведения к самолету в кры­ше кабины имелось смотровое ок­но. Масса автотрапов составляла 2,6 тонны. Максимально допустимая скорость передвижения — 40 км/ч.

Итак, мы поднялись в самолет и удобно устроились у иллюми­натора. Через него видно, как на длинной веренице багажных те­лежек везут наши чемоданы. Но как поднять этот немалый груз на многометровую высоту в грузовой отсек самолета? Тут на помощь приходили багажные автотранспортеры АТ-2 и АТ-4М на шасси ГАЗ-69 с двухместными открытыми или закрытыми кабинами и длиной стрел в восемь или десять метров.

Упрощенный односекционный транспортер АТ-2 на шасси ГАЗ-69 с открытой кабиной

На модели АТ-4М исполнительный орган состоял из трех раздельных конвейеров с гидроприводами от раздаточной коробки автомобиля — средний стационарный и два крайних откидных. Они обеспечивали привод конвейерных барабанов, складывание крайних секций, подъем и опускание средней части и работу выносных опор.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Упрощенный двухсекционный транспортер АТ-6 для эксплуатации на аэродромах с грунтовым покрытием устанавливался на доработанном грузовике УАЗ-452Д с демонтированной правой верхней частью кабины, на место которой в транспортном положении опиралась передняя секция конвейера. С помощью таких машин можно было поднимать грузы массой 200–300 килограммов на высоту до 4,5 метров.

Багажный транспортер АТ-6 с двумя разложенными конвейерами и одноместной кабиной. 1975 год

Важным достижением в этой сфере были спе­циальные автомобили серии АПК на шасси ГАЗ-53А, ЗИЛ-130Г и МАЗ-200 с деревянными подъемными кузовами и откидными рабочими пло­щадками. Они поднимались на уро­вень грузо­вых люков летательных аппаратов (1,4–4,5 м) и обеспечивали погрузку и разгрузку более крупных грузов массой до шести тонн.

Автомобиль АПК-12 на шасси ГАЗ-53А с подъемным бортовым кузовом и задней рабочей площадкой

Машины снабжались рычажными механизмами типа «нож­ницы» с двумя гидроцилиндрами и дистанционным управлением, при помощи которого оператор мог точно подвести ав­томобиль задним ходом к борту самолета, поднять груз на необходимую высоту или опустить его, а также управлять передними колесами грузовика.

Четырехтонный автомобиль АПК-9 на базе ЗИЛ-130Г в транспортном положении. 1967 год

Грузоподъемный агрегат АПК-9 с деревянным тентованным кузовом и задней загрузочной площадкой

В задней части кузова имелось устройство безопасности, предохранявшее фюзеляж самолета от повреждений при подходе автомобиля к самолету на мизерной скорости (не более 0,5 км/ч). Время подъема или опускания гружёного кузова на макси­мальную высоту составляло 35–45 секунд.

Шеститонная грузоподъемная установка АПК-6 на базе МАЗ-200 с двумя откидными рабочими пло­щадками

Для перевозки и перегрузки скоропортящихся товаров и бортового питания применяли несколько типов автолифтов с подъемными цельнометаллическими кузовами с полезной нагрузкой до трех тонн и двумя выдвижными загрузочными площадками спереди и сзади. Особенностью первых 1,5-тонных моделей АЛ-1 и АЛ-2 являлась оригинальная бескапотная компоновка шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53А с кабиной над двигателем в стиле латвийского автобуса РАФ-251 и окнами на боковых скатах крыши.

Бескапотный автолифт АЛ-1 с передней откидной грузовой площадкой и шестью боковыми окнами. 1959 год

Автолифты АЛ-2 с подъемными фургонами с тремя застекленными боковыми окнами. 1960 год

В 1970-е годы единичные образцы АЛ-3 и АЛ-5 базировались на обычном бескапотном грузовике КАЗ-608 «Колхида». Их развитием стал наиболее распространенный изотермический фургон АЛ-3А на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г с высотой подъема кузова 4,25 метра.

Автолифт-фургон АЛ-5 на шасси КАЗ-608 с передней входной дверью и задней откидной площадкой. 1972 год

Наиболее распространенный автолифт АЛ-3А на шасси ЗИЛ-130Г с удлиненным кузовом. 1974 год

Итак, пассажиры заняли свои места, багаж и бортпитание загружены. Но готов ли сам самолет к полету? Через иллюминаторы можно наблюдать работу различных машин, опутанных десятками шлангов, ру­кавов и кабелей, без которых он не сдви­нется с места. Так происходила заправка и зарядка различных систем авиалайнеров с их одновре­менной проверкой. Каждая из таких машин снабжалась радио­станцией и пере­говорными устройствами, подклю­ченными к самолету, при помощи которых водитель-оператор и экипаж авиалайнера координировали свои действия. Помимо того каждая аэродромная машина имела систему освещения места работы, световую и звуковую сигнализацию и противопожарные средства.

Помимо топлива, масла и воды самолету необходимо большое количество специальных газов и жидкостей, которые перевозили специальные авиационные заправщики. Маши­на ВЗ-20-350 на шасси ЗИЛ-157К или ЗИЛ-131 служила для заправки самолетов сжатым воздухом, который перевозили в 20 баллонах общей ёмкостью 800 литров.

Агрегат ВЗ-20-350 на шасси ЗИЛ-131 для заправки самолетов сжатым воздухом

Станция АКЗС-75М на грузовике ЗИЛ-131 предназначалась для зарядки бортовых систем чистым кислородом или азотом. Газ перевозился под давлением в 50-литровых баллонах, а для его перекачивания существовал собственный  компрессор. Автомобильная углекислотная станция АУЗС-2М-131 предназначалась для заполнения углекислотных систем и зарядки огнетушителей.

Установка АКЗС-75М для зарядки летательных аппаратов кислородом и азотом

Для проверки и заправки самолетных гидро­систем без запуска двигателей служила установка УПГ-250ГМ на шасси ГАЗ-51А. Гидравлическая структура этой машины имела три независимые линии с собствен­ными гидронасосами разной производи­тельности и давления, бак на 100 литров гидрожидкости, систему фильтров и шлангов.

Машина УГП-250ГМ на ГАЗ-51А для проверки и заправки гидро­систем самолетов на стоянке

Наконец предвзлетный ритуал завер­шен. Теперь надо завести дви­гатели. Это не так просто, как в автомобиле. Тем более в холод­ную погоду. Для разогрева авиа­ционных моторов до 120 градусов использовали специальные автомобильные калориферы, ра­ботавшие на жидком топливе. В на­ших аэропортах служили два типа моторных подогревателей: МП-300 на шасси ГАЗ-51 и УМП-350 на ЗИЛ-131. С их помощью можно было также обогреть кабины и са­лоны самолетов, производствен­ные помещения, летательные аппараты и снимать с их фю­зеляжей тонкую корочку льда.

Моторный подогреватель УМП-350-131 с шестиметровыми рукавами для подачи теплого воздуха. 1973 год

Для борьбы с обледенением самолетов в аэропортах было создано несколь­ко единичных образцов тепловых машин на грузовых шасси. На них использовали мощные газотурбинные двигатели, давно отслу­жившие свой короткий век в воздухе, но имевшие запас сил, чтобы поработать на земле. Образовавшуюся на фюзеляже самолетов корку льда быстро растапливали антиобледенительной жидкостью, смешанной с распыленной струей горячего воздуха, вырывавшегося из сопла.

Тепловая установка ТГУ с газовой турбиной для удаления с самолетов снега и льда. 1979 год	Обдувочная машина ТОМ-701 с газотурбинной установкой для распыления спецжидкостей. 1978 год

Турбореактивная установка УПМ для подачи горячей струи на внешние панели самолетов (из архива В. Ленчевского)

Наконец обогрев самолетных двигателей закончен, и в работу включились агрегаты для их за­пуска — своеобразные стартеры на колесах. В кузове фургона УАЗ-452 была смонтирована установка УВЗ-2 (экспортный индекс А-86М) для запуска авиационных газотурбинных дви­гателей сжатым воздухом. Он по­давался от компрессора с приводом от смонти­рованного на машине небольшого газотурбинного двигателя, а электроток — от двух собственных генерато­ров. Спереди на бампере располагались рукава подачи воз­духа и панели подсоединения электропитания и переговорных устройств. Масса такой системы достигала трех тонн. Скорость передви­жения — 50 км/ч.

Машина УВЗ-2 в фургоне УАЗ-452 с вспомогательной газовой турбиной и электрогенераторами

Автомобиль УВЗ-2 с газотурбинной установкой для запуска авиамоторов сжатым воздухом

В те давние времена было создано также несколько типов машин для электрического запуска авиа­моторов, а также временного пи­тания авиационных систем электри­ческим током. На них помещалась собственная мобильная электростанция, вырабатывавшая постоянный и переменный ток разного напряжения и способная запускать двигатели в нескольких режи­мах. На самом распространенном агрегате АПА-35-2М на базе ЗИЛ-130 и на самом мощ­ном «электростартере» АПА-50М на шасси ЗИЛ-131 для привода генератора служили вспомогательные дизели.

Облегченный пусковой агрегат АПА-35-2МУ с собственной дизель-электрической станцией

Аэродромная машина АПА-50М с 200-сильным дизелем и генератором для запуска авиамоторов

На уста­новке АПА-4Г электрогенератор при­водится от мотора базового грузовика Урал-375Б с мягким верхом. В зависимости от потребностей эти установки вырабатывали ток разного напряжения (от 28 до 208 вольт).

Машина АПА-4Г с поворотной стрелой для группового запуска двигателей в разных режимах

По завершении полета, когда пассажиры покинули самолет, в действие вступали совсем другие машины. Это были две сходные по конструкции автоцистерны на шасси ЗИЛ-130 с собственными насосными станциями. Вариант АС-154 предназначался для механической обработки и промывки туалетных отсеков летательных аппаратов. Многоцелевая машина АС-155 с цистерной на 5,7 тысяч литров служила для мойки самолетов и санузлов горячей водой, а также для покрытия  их антиобледенителем.

Спецмашина АС-154 для удаления отходов, промывки горячей водой и заправки туалетных отсеков

Аэродромная машина АС-155 для мойки внешних частей самолетов и санитарных узлов

Самым простым и оригинальным стал автомобиль комплексной уборки самолетных салонов МКУ-4. В кузове обычного автобуса ПАЗ-672 помещались уборочный инвентарь, ёмкости для моющих средств и сбора мусора, пылесосы и отсек на восемь человек персонала.

Автобус ПАЗ-672 со специальным оснащением служил машиной МКУ-4 для послеполетной очистки салонов

Большинство из описанных здесь аэродромных машин изготовляли два опытных завода Гражданской авиации — № 85 из Риги и № 409 из Днепропетровска. С распадом СССР оба прекратили свою деятельность.