Забытое прошлое
Чем дальше мы двигались в этом детальном обзоре, тем более просыпалось чувство дежавю: что-то очень похожее где-то уже встречалось. А ведь и правда, на ВАЗе когда-то уже существовал проект двигателя объёмом 1,8 литра, и речь не о модели «Силуэт» из середины 2000-х, с которой мы начали рассказ о моторе ВАЗ-21179. Нет, всё зародилось гораздо раньше, и в первый раз мы вскользь касались этой темы в финале повествования о «классических» ВАЗовских моторах, ведущих родословную от двигателя ВАЗ-2101.
Продолжив изучать историю «экспериментального» семейства, состоявшего из моторов ВАЗ-320, -321, -322 и -3433, мы наткнулись на настоящий триллер – происходившее в 1986-1987 годах противостояние между ВАЗ и АЗЛК за право производить мотор 1,8 литра своей разработки. Хеппи-энда не случилось – ВАЗ проиграл в конструкторском конкурсе, устроенном Минавтопромом, а на АЗЛК впоследствии не смогли запустить новый мотор в производство.
К слову, сведения о том, что же за мотор тогда получился у специалистов КБПД АЗЛК, весьма и весьма обрывочны. И да, спустя несколько лет после окончания истории с этим загадочным двигателем (в 1991-м стало понятно, что производить его негде), конструкторы АЗЛК всё же передали в производство моторы объёмом 1,7-1,8 литра – их выпускали на Уфимском заводе автомобильных моторов, и они известны под индексами УЗАМ-3317, УЗАМ-3318 и УЗАМ-3313 – однако всё это, по большому счёту, не более, чем «расточенные» и получившие увеличенный ход поршня двигатели всё того же Москвич-412 с отдачей 85-90 л. с. и 130-135 Нм.
Действительно, «опереться» в конструировании двигателя на уже имеющийся блок – идея заманчивая, а зачастую и единственная из здравых. Не раз (мягко говоря) ходили этим путём и инженеры ВАЗа – и в том самом злополучном конкурсе «рецепт» их мотора был примерно такой же. «Примерно» – потому что просто расточить цилиндры, увеличить высоту блока и сделать более высоким «колено» – не обязательно означает получить на выходе мотор с оптимальными характеристиками, и это во Временном творческом коллективе УПД ВАЗа, который занялся в 1986 году «конкурсным» мотором 1,8 литра, хорошо понимали. Про то семейство моторов, которое получилось у них в итоге, нам удалось кое-что узнать. Так что же роднит его с новым ВАЗовским двигателем ВАЗ-21179?
Правильная идеология
Конечно, те моторы ни в коей мере не могут считаться родственными новому ВАЗовскому двигателю ВАЗ-21179 в привычном смысле – то были агрегаты, устанавливаемые продольно, они планировались под заднеприводные и, главным образом, полноприводные автомобили конца 1980-х годов – в отличие от нового двигателя ВАЗ-21179, который имеет «переднеприводную» родословную и вообще разработан на качественно новом уровне. И всё же мы рискнули провести параллель между этими семействами, и не только из-за одинакового рабочего объёма.
Эти две истории, с новым ВАЗовским 1,8-литровым мотором и со «старым» того же объёма, объединяет несколько интересных моментов. И первый из них заключается в том, что двигатели середины 1980-х и середины 2010-х были получены по одному и тому же рецепту – если угодно, они родственники не по «архитектуре», а по «идеологии». Дело в том, что в обоих случаях главенствующим требованием при разработке была максимальная привязка к действующему производству, чтобы снизить затраты на освоение. По факту это как раз-таки означает следующее: блок цилиндров «трогать» по минимуму, сохраняя ключевой параметр – расстояние между центрами цилиндров. Как известно, у «классических» ВАЗовских моторов оно равно 95 мм, а у «переднеприводных» – 89 мм. Несмотря на всю новизну, эти цифры остались неизменными и у канувшего в Лету семейства «321-322» (95 мм), и у современного ВАЗ-21179 (89 мм).
Тем не менее, во второй половине 1980-х годов ВАЗовским специалистам удалось создать семейство моторов, значительно превосходящее по показателям мощности и крутящего момента и имеющиеся тогда на ВАЗе двигатели, и все более поздние серийные варианты «классического» мотора. В разрабатываемое семейство вошли двигатели объёмом 1,8 литра: бензиновый восьмиклапанный ВАЗ-321, 16-клапанный ВАЗ-322 и вихрекамерный дизельный двигатель ВАЗ-3433 с турбонаддувом. «Предтечей» этих моторов считается экспериментальный 1,8-литровый бензиновый восьмиклапанник ВАЗ-320.
Техническим заданием для трёх новых моторов были заданы следующие показатели: диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм, рабочий объём 1 795 см³, мощность 90,5, 130,5 и 85 л. с. соответственно, крутящий момент – 14, 17 и 16 кГм (примерно 137, 167 и 157 Нм). Как видим, наибольшую отдачу должен был обеспечить 16-клапанный мотор ВАЗ-322 – 130,5 л. с. и 167 Нм. Для сравнения – цифры мотора ВАЗ-21179, разработанного на АВТОВАЗе спустя 30 лет, в конце 2010-х: 122,5 л. с. и 170 Нм.
В сентябре 1986 года на ВАЗе при Управлении проектирования двигателей (УПД) НТЦ ВАЗа по указанию Михаила Алексеевича Коржова (главный конструктор двигателей) был создан Временный творческий коллектив (ВТК), куда вошли группы испытателей и технологов завода. Руководителем проекта был назначен начальник отдела проектирования дизельных двигателей Леонид Николаевич Новиков. Так как проект участвовал в конкурсе (мы помним, что свой вариант семейства двигателей 1,8 литра разрабатывал и АЗЛК), был назначен куратор из правительства – Иван Степанович Силаев, заместитель председателя совета министров СССР. Кроме того, проект находился под наблюдением Комитета по науке и технике. По свидетельству ведущего конструктора двигателя ВАЗ-322 Аркадия Васильевича Егорова, за четыре месяца, с сентября по декабрь 1986-го, удалось разработать, изготовить и провести испытания восьмиклапанных ВАЗ-321, выдать конструкторскую документацию (КД) и приступить к изготовлению деталей для 16-клапанных бензиновых ВАЗ-322, а также полностью закончить КД на дизель ВАЗ-3433.
Только что собранный двигатель ВАЗ-321, имевший повышенные по сравнению с прежними моторами жёсткость и температурную стойкость блока, по словам очевидцев, на испытаниях в Димитровграде, где был самый продвинутый на момент 1980-х годов моторный стенд, завёлся буквально с пол-оборота. Мало того, он сразу же выдал показатели даже немного превосходящие требования ТЗ: 92 л. с. (67 кВт) при 5 800 об/мин и 147 Нм при 3 800 об/мин. Но, как мы уже знаем, в конкурсе победил проект АЗЛК, и поэтому ВАЗовское семейство моторов отправилось в «свободное плаванье». Благо, было совершенно понятно, куда именно его можно поставить.
Большие планы
Именно тогда, в конце 1980-х, двигатель 1,8 литра на ВАЗе впервые был установлен на прототип с прицелом на серийное производство. В июле 1987 года двигатель ВАЗ-320 был обозначен в качестве одного из вариантов мотора для нового поколения Нивы ВАЗ-2123 – той самой модели, которая много лет спустя перешла бренду Chevrolet. Впрочем, в то время, о котором мы говорим, никакой модели ещё не было – в 1988 году был построен первый ходовой макет ХМ-1, кузов которой представлял собой прежний, но удлиненный в районе средней стойки на 150 мм. Любопытный факт: дизайн «конечного» автомобиля задумывался как полностью оригинальный (так и получилось), но даже на том первом ходовом макете, по экстерьеру почти идентичном с ВАЗ-2121, стояли пластиковые бампера – которые теперь как бы передают привет Lada 4x4 Urban! Если серьёзно, то ХМ-1 отличался от прежней «Нивы» не только бамперами и длиной кузова: главные отличия крылись в полностью независимой задней подвеске, запаске под полом багажника и, конечно, в более мощным моторе.
Мотор был испытан на ходовых макетах новой Нивы в 1988 и 1989 годах и зарекомендовал себя хорошо: испытатели отмечали более эластичные характеристики, значительное повышение тяговых свойств автомобиля и возможность дальнейшего совершенствования по динамике и экономичности. Было понятно, что с двигателем можно работать дальше. К 1988 году был построен 16-клапанник ВАЗ-322, а спустя год с небольшим, в январе 1990 года, двигателисты передали в Отдел общей компоновки ООК НТЦ чертежи этого двигателя и там приступили к эскизной компоновке систем агрегата – проще говоря, начали интегрировать 16-клапанник в нарождающуюся новую Ниву. Интересно, что в то же время главный конструктор обоих поколений Нивы Пётр Михайлович Прусов связался с АЗЛК и запросил у них передачу документации на разработанный дизель объёмом 1,8 литра. Однако новые дизели АЗЛК вскоре из рассмотрения исчезли – потому что, как и их бензиновые собратья, так и не появились в производстве.
А как же собственные дизели ВАЗа? Да и вообще, какова судьба всего этого семейства моторов? Увы, если посмотреть на эту ситуацию со стороны, становится очевидно – уже в конце 1980-х течение проекта было неровным, работы велись с паузами. Не было нужного импульса. Проект новой Нивы стал постепенно сворачивать в сторону применения прежнего, незначительно доработанного агрегата, хотя рассматривались и довольно экстремальные варианты вроде установки двигателя ВАЗ-2110, причем поперечно. В 1988 году ни у кого из инженеров и испытателей не было сомнений в том, что новой Ниве нужен свежий мотор, однако же, как ни парадоксально, спустя более десяти лет в серию пошёл «классический» восьмиклапанник.
А ведь затраты на адаптацию нового семейства к действующему производству были невелики – блок-то по сути остался прежним, хоть имел повышенные жёсткость и температурную стойкость… Тем не менее, примерно до 1991 года, после фактического закрытия проекта, работы над новым мотором продолжались. Даём слово Аркадию Васильевичу Егорову, любезно согласившемуся дать нам комментарий по этой теме:
Было жаль потраченного труда, и я, участвовавший в проекте как ведущий конструктор двигателя ВАЗ-322, а затем будучи начальником КБ спортивных двигателей, решил закончить изготовление и провести испытания двигателя ВАЗ-322, который потенциально подходил для спорта. Для помощи в изготовлении и проведении испытаний заинтересовал Николая Коротенко, автогонщика Центра контроля качества АВТОВАЗ. М.А. Коржов помогал в финансировании работ. Всего было изготовлено шесть двигателей, из которых три вышли из строя на стенде из-за разрушения блока цилиндров, один принял участие в этапе Чемпионата России по багги в г. Стерлитамак, два двигателя прошли испытания на моторном стенде в рамках разработки и доводки системы управления фазами газораспределения… Достигнутые показатели спортивного варианта – 150 л. с. и 21кГм.
Аркадий Васильевич Егоров
150 «лошадей», 206 ньютон-метров и система управления фазами – неплохо для начала 1990-х, не так ли? Отметим, что разработка системы электронного впрыска, включая масштабные испытания в США, уложилась на АВТОВАЗе в пятилетку – с 1989 по 1994 годы. Таким образом, к середине 1990-х мы могли бы иметь на Ниве инжекторный 1,8-литровый 16-клапапаник с фазовращателем, выдающий в разных вариантах от 130 до 150 л. с. Надо ли говорить о том, что к настоящему моменту весь «геном» моторной гаммы на АВТОВАЗе мог бы быть несколько иным?
По факту же максимум, который достался Ниве (сейчас Lada 4x4) – это мелкосерийно выпускавшийся в Опытно-промышленном производстве ОПП ВАЗа мотор ВАЗ-2130, который тоже имел объём 1,8 литра, но кроме увеличенных высоты блока и длины кривошипа ничем не отличался от 1,7-литрового ВАЗ-21213, а тот, как известно, является прямым потомком самого первого ВАЗовского мотора. ВАЗ-2130 имел мощность, едва дотягивающую до 82 л. с., и момент в 135 Нм, ради которого его, собственно, и брали – всё-таки 7 Нм прибавки к тяге по сравнению с «обычным» нивовским мотором. Как бы там ни было, к настоящему моменту и эти двигатели на Lada 4x4 уже не ставятся.
Если как следует поискать, можно найти фотографии разобранных 16-клапанных моторов ВАЗ-322 (именно такие нам удалось найти для этой статьи), а ещё выяснить, что один из восьмиклапанных движков ВАЗ-321 (их собрали около десятка штук, а 16-клапанных – и того меньше) ещё тогда, в период жизни проекта, попал на Ижмаш и до последнего времени использовался одним из бывших руководителей завода на собственном автомобиле Иж-2126, который когда-то служил на заводе прототипом (фото – ниже). Судя по всему, это всё, что осталось от того проекта.
Они из разных эпох и совсем не родственники друг на другу, но подходы, использованные при их конструировании, весьма похожи. История совершила круг, и в 2016 году на АВТОВАЗе всё-таки начали выпускать мотор объёмом 1,8 литра. Он очень неплох, и у него другая, более счастливая судьба. Как тут не закончить банальной фразой – лучше поздно, чем никогда.
Спасибо Аркадию Егорову, Рафу Кабирову и Эдварду Молотову за помощь в подготовке материала. В статье использованы данные книг «Высокой мысли пламень» (Тольятти, тома 2 и 3, 2004-2008 гг.) и ресурса по истории АЗЛК modeli-azlk.ru.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
А как же эксклюзив???
Спасибо за статью! Но все это слишком медленно развивалось. Тогда из-за бюрократии, сейчас из-за маркетингa. На Весту новый двиг. как не ставили так и не ставят и чего о ждут....