Проект Апельсин: советский ответ Audi Quattro

Апельсин-1, или НАМИ-0290

В конце семидесятых годов советской Ниве удалось громко заявить о себе на новом ралли-рейде «Париж-Дакар» — с этой волнующей историей наши читатели в своё время могли подробно ознакомиться. Вскоре в африканском приключении испытывала удачу еще одна знаковая советская модель – ВАЗ-2108, о спортивных модификациях которой мы также детально вспоминали.

Но не Ладами едиными! Сотрудники НАМИ тоже оказались не чужды идее создания «боевого» автомобиля на базе отечественного хэтчбека, причем не тольяттинского производства: в качестве «донора» инженеры автомоторного института выбрали ЗАЗ-1102 – прямо скажем, не самый мощный или спортивный автомобиль. Впрочем, ходовые качества «исходника» особого значения не имели, ведь от самой Таврии в результате остались считанные детали – в частности, лобовое стекло с рамкой и некоторые элементы дверей и проёмов.

Интересная деталь: в НАМИ работали над Апельсином в качестве хобби – то есть, не в рамках основной деятельности, а в свободное время. Иными словами, этот спортивный прототип являлся воплощением «свободного полёта творческой мысли» конструкторов.

Главным «генератором идей» по Апельсину-1 был Игорь Панасенко – директор клуба самодеятельного технического творчества, функционировавшего при НАМИ. Увы, этот талантливый энтузиаст без вести пропал в девяностые годы.

Разумеется, в институте работали по традиционной для создания подобных автомобилей схеме, при которой от серийного исходника оставались лишь отдельные детали, в то время как компоновка радикально менялась. Однако отечественная разработка отличалась от французских «болидов» важным нюансом – ставкой на советские комплектующие. То есть, предполагалось максимальное использование узлов и деталей отечественного, а не иностранного производства, в то время как отец и сын Поки при доработке Нив без особых душевных стеснений использовали чужие агрегаты.

Стандартный "таврический" кузов подвергся серьезной "хирургии": после удаления передней и задней части центральный "остов" установили на пространственной полунесущей раме, разместив внутри интегрированный каркас безопасности.

Конструкция силовой основы Апельсина типична для подобных прототипов

Задняя оригинальная корма послужила основой для пластикового капота, а вот переднюю часть вылепили заново на специальной матрице.

Концептуально автомобиль с приводом на все колеса и центральномоторной компоновкой напоминал прибалтийскую Lada Eva, у которой от серийной "восьмерки" была также позаимствована только центральная часть кузова.

Lada Eva – самый известный советский спортпрототип с центральномоторной компоновкой

НАМИ-0290 (а именно такое обозначение получил первый прототип) получил вазовский двигатель объемом 1,6 литра, с которого благодаря турбонаддуву с промежуточным охлаждением воздуха в карбюраторном варианте (Solex 32 DIZ ) при штатных для этого мотора оборотах (5 500-6 000 об/мин) сняли 127 л.с., а с экспериментальной, но так и не доведённой до ума системой впрыска Ленинградского карбюраторного завода – и все 140 «лошадок». По динамике карбюраторный «Апельсин», несмотря обилие пар трения в полноприводной трансмиссии, даже «уделывал» 160-сильную Lada VFTS! При этом в некоторых источниках почему-то указывалась другая мощность турбомотора Апельсина – 180 л.с./132 кВт. Разногласия наблюдаются и относительно снаряженной массы НАМИ-0290 – в СМИ фигурировали как 1 000 кг, так и 1 200 кг.

Без «боевого раскраса» Апельсин немного походил на самоделку

НАМИ-0290 «при полном параде». Обратите внимание на место расположения номерного знака спецсерии ММС

Однако не только неплохая энерговооруженность в сочетании с небольшим весом были изюминкой гоночного прототипа НАМИ: машина отличалась независимыми подвесками всех колёс, причем верхние опоры стоек крепились через специальные планшайбы, что позволяло изменять наклон самих стоек, экспериментируя с углами установки колёс в зависимости от используемых покрышек и условий гонки.

"Фруктовое" название объясняется просто – кузов автомобиля окрасили в ярко-оранжевый цвет, уместный с учетом спортивного назначения Апельсина.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Машина получилась яркой не только благодаря броскому колеру, ведь над дизайном в НАМИ также основательно поработали. Апельсин внешне немного напоминал как раллийную полноприводную "восьмерку" ВАЗ-29084, так и французский раллийный прототип Peugeot-205 T16, подготовленный специально для участия в "Дакаре". Очевидно, что в НАМИ Апельсин строили именно с оглядкой на эту небольшую, но очень "злобную" машину, блиставшую на ралли-рейдах в середине восьмидесятых годов. Да и центральномоторная Lancia Delta S4 – что называется, из той же оперы.

Раллийная «восьмерка» с индексом ВАЗ-29084 также была полноприводной, а её силовой агрегат располагался сзади

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Peugeot 205 T16 – аналог-прообраз Апельсина

1 / 2

2 / 2

Впрочем, в то время тема «раллийных монстров» была вообще очень популярна в Европе – достаточно вспомнить Audi Quattro с её легендарной полноприводной трансмиссией и турбомотором, которую многие считают родоначальницей подобных гоночных прототипов, серьезно подготовленных для участия в ралли. Однако между советской и немецкой машинами было одно важное различие – компоновка, ведь у «кваттры» двигатель был расположен спереди, в то время как у Апельсина силовой агрегат установили в базе, перед задней осью. К слову, кроме «Эвы» в то время в СССР был создан еще один похожий прототип! В Управлении конструкторских и экспериментальных работ в том же 1988 году коллектив молодых инженеров создал экспериментальный двухместный спортивный автомобиль АЗЛК-2141КР, который при схожих с Апельсином внешности и компоновке имел привод только на задние колёса.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Переднемоторное купе Audi по компоновке существенно отличалось от Апельсина и его зарубежных аналогов

1 / 2

2 / 2

При этом путь в "профессиональный зарубежный спорт" Апельсину-1 был уже заказан, ведь после тяжелых аварий несерийных "монстров" Международная федерация автоспорта (FISA) разрешила участвовать в ралли только серийным автомобилям группы А с мощностью до 300 л.с., а международная группа B после 1987 года была упразднена. Однако технические требования ФАС СССР в рамках группы А5 разрешали участвовать в соревнованиях на несерийных автомобилях с любыми конструктивными доработками — в том числе и такими, которым подверглась Таврия в НАМИ в рамках превращения в Апельсин.

Благодаря великолепной проходимости в битве с «уазиками» маленький Апельсин легко выиграл свою первую гонку — кросс в подмосковном Дмитрове. Официальный же дебют НАМИ-0290 состоялся в 1989 году в Набережных Челнах, где в рамках проведения слёта-конкурса "самоделок" автомобиль смог взять один из высших призов. Яркая во всех смыслах машина не осталась незамеченной, став неоднократным героем различных публикаций и телепрограмм. Увы, без серьезной поддержки со стороны государства выход на мировую арену Апельсину не светил даже в рамках ралли-рейдов, допускавших такое участие по техрегламенту в классе Т3. Как это ни банально, все упиралось в деньги. Ведь в НАМИ только разработали прототип, а его дальнейшим продвижением и "карьерным ростом" должны были заниматься совершенно другие люди. Но по ряду причин первый Апельсин финишировал практически на самом старте своей спортивной карьеры: всего пару лет спустя после дебюта автомобиль утилизировали, разрезав на части. Самое интересное, что перед этим машина даже успела пережить «пересадку сердца» — на неё установили опытный 1,8-литровый мотор от АЗЛК-2142.

Апельсин-2: НАМИ-0300

Несмотря на то, что страну изрядно лихорадило, в последний для истории СССР год в лаборатории спортивных и гоночных автомобилей (ЛГСА) НАМИ создали вторую версию Апельсина, получившего обозначение НАМИ-0300.

Над новым проектом под руководством С. Белова работали молодые конструкторы НАМИ А. Антонов и А. Гуськов. Как и первый Апельсин, новый прототип был предназначен для участия в соревнованиях по ралли и кроссу, соответствуя при этом категории Т3 по классификации Международной автомобильной федерации FISA. Разумеется, новый творческий коллектив в рамках работы над вторым поколением машины попытался избавиться от недостатков первого Апельсина. При этом НАМИ-0300 сохранил типичную для подобных прототипов компоновку с расположенным в базе продольно силовым агрегатом, причем пространственный трубчатый каркас одновременно выполнял и роль каркаса безопасности двухместной кабины пилота и штурмана. Наружные панели выполнили из стеклопластика, уделив много внимания аэродинамике.

Дизайнеры Апельсина-2 не только добились загрузки передней оси для хорошей устойчивости и управляемости, но и смогли обеспечить хороший обдув радиаторов систем охлаждения и смазки даже на невысоких скоростях. А ведь эти вопросы остро стояли перед создателями автомобиля не просто так: в качестве «сердца» вместо привычного жигулёвского мотора использовали новейший четырехцилиндровый двигатель ЗМЗ-406.10 – тот самый «волговский» мотор объемом 2,3 литра, который впоследствии устанавливали на ГАЗ-3110!

Разумеется, и без того не самый «чахлый» 16-клапанный двигатель ЗМЗ дополнительно «взбодрили», получив в итоге 180 л.с. Важное отличие между силовыми агрегатами двух Апельсинов заключалось в том, что «лошадки» НАМИ-0300 были не турбированными, а самыми что ни на есть атмосферными – то есть, форсировка двигателя была гораздо ниже, а его ресурс, соответственно, наоборот, существенно увеличивался. При этом благодаря доработкам системы газораспределения «волгомотор» крутился до 8 000 оборотов, позволяя лёгкой машинке разгоняться свыше 210 километров в час, набирая первую сотню всего за девять с небольшим секунд. Предполагалось, что впоследствии мотористы ЛГСА совместно со специалистами ЗМЗ смогут выжать из «четыреста шестого» все 220-240 л.с. в атмосферном варианте и около 300-350 л.с. – с турбиной. Согласитесь, совсем не шуточные цифры!

Читатели апрельского номера журнала «За Рулем» за 1992 год могли узнать подробности нового прототипа НАМИ

Однако «переварить» и первоначальные 180 «лошадок» могло только металлокерамическое сцепление производства немецкой фирмы Fichtel und Sachs, но в перспективе Апельсин планировали оснастить металлокерамикой отечественной разработки!

Как и на первом «Апельсине», независимые подвески НАМИ-0300 можно было тонко настраивать, изменяя наклон стоек, а также характеристики отбоя и сжатия газонаполненных амортизаторов фирмы Bilstein.

Несмотря на идею «поддержки отечественного производителя», полностью отказаться от импортных комплектующих так и не удалось.

Полноприводная трансмиссия второго Апельсина была не менее интересна, чем регулируемые подвески, ведь в межосевом дифференциале применили вискомуфту, которую при необходимости водитель мог заблокировать принудительно. В зависимости от условий гонки предполагалось использование передних и задних главных пар с передаточными числами от 3,7 до 4,3, причем в межколёсных дифференциалах также применили вискомуфты. Одна из немногих серийных деталей этой машины – рулевой механизм от «сорок первого», но в дальнейшем планировалось оснастить Апельсин-2 механическим приводом управления всех колёс.

Однако судьба второго Апельсина оказалась ничуть не счастливее, чем у первого: на ралли Ялта экипаж А. Козлов-А. Васильев «разложил» уникальную машину, приземлившись на сосны после полёта с серпантина горы Ай-Петри… Так закончилась история НАМИ-0300 – а с ним и эпоха «боевых» мелкосерийных прототипов СССР.