Самый правильный кузов: почему мы все пересядем на компактвэны

                            С точки зрения холодной логики любой вэн – самый правильный тип кузова, поскольку обеспечивает максимально эффективное использование длины и ширины автомобиля. Так почему мы до сих пор покупаем седаны, хэтчбеки и прочие колесные излишества?
 

В самом деле, глупо занимать на дороге восемь-девять квадратных метров, но использовать только четыре-пять из них, отдавая непонятно кому пространство над вытянутым вперед капотом и багажником той или иной конфигурации. Однако хэтчбеки и седаны (на которые мы тут в первую очередь грешим) уже много лет доминируют на наших дорогах. Немного исправили дело универсалы, но они – лишь переходное звено. Сразу отметим, что мы не говорим о многоместных коммерческих «бусах», речь идет о более или менее компактных пассажирских машинах вагонной или полувагонной компоновки (одно- или полутораобъемные кузова), построенных на платформе массовых «легковушек» или родственных с ними по конструкции. В зависимости от размеров эти семейные «вагончики» называют микровэнами, компактвэнами или минивэнами, и объединяет их общий список достоинств.

Достоинства эти достаточно очевидны:

  • вместительный кузов с пассажировместимостью до семи человек;
  • высокая степень универсальности кузова из-за возможностей трансформации салона;
  • возможность перевозить габаритные грузы;
  • как правило, удобная высокая посадка водителя и пассажиров.

Renault Scenic 2016


Немного странно, что массовый потребитель оценил эти качества не с первого раза, да и сегодня вэны всех мастей – далеко не самый массовый вид автомобильного транспорта. Конечно, на пути «вагончиков» к мировому господству существует немало препятствий, хотя и не все из них объективно сильны:

  • более высокая цена;
  • низкие представительские качества;
  • более долгий прогрев салона зимой;
  • присутствие груза непосредственно в салоне.

И тем не менее, в соответствии с общими тенденциями смещения модельных линеек в сторону практичности мы наблюдаем широкую «вэнофикацию» автомобильного мира.

Корни


Alfa 40-60 HP Aerodinamica



Похоже, первым автомобилем, растянувшим свой обитаемый отсек на всю длину шасси, действительно был Alfa 40-60 HP Aerodinamica, появившийся в 1914 году, как о том твердят автомобильные энциклопедии. Но в те времена владельцы автомобилей еще не были готовы ездить в одном отсеке с ревущим двигателем, наемным водителем и пыльными чемоданами – и итальянская идея не имела развития. Следующим получившим известность опытом стал американский Stout Scarab, который в период 1932 – 1946 годов выпускался в нескольких поколениях. Этот однообъемник уже предлагал пассажирам просторный комфортабельный салон с возможностями трансформации (складные сиденья и столик), но тоже еще не имел главного – возможности увеличить грузовой отсек за счет пассажирского. В конце концов автомобиль остался в списках малотиражной экзотики. Однако, забегая вперед скажем, что американцы еще заявят о себе в этом вопросе.


Stout Scarab


А пока слово взяли немцы со своим VW T1 – и это был первый серьезный коммерческий успех для машины данного класса. Построенный в 1950 году на агрегатах суперпопулярного Жука, первый Transporter быстренько стал культовым среди компанейских студентов и прочих общительных любителей дальних путешествий. Основателя могучей линейки Транспортеров выпускали аж до 1975-го.


volkswagen_t1_kombi_12.jpeg

Volkswagen T1


Вскоре в дело вмешались итальянцы (куда ж без них!), выпустившие в 1956 году свой Fiat 600 Multipla. Автомобильчик длиной всего 3,5 метра располагал тремя рядами сидений на шесть мест, причем все задние можно было сложить в пол, чтобы получить внушительную грузовую площадку – благодаря этому сам Fiat заявлял машину как транспорт «двойного назначения». Однако двигатель вагончика, как и у базового тудора, был ловко спрятан в заднем свесе, и тыловую багажную дверь там пристроить не удалось. Впрочем, пара боковых дверей Фиата были достаточно широки для погрузки вещей, к тому же пол в задней части машинки был практически вровень с порогами – это также облегчало такелажные работы. Увы, идея супервместительной крошки тогда не была оценена по заслугам – похожий на булочку микровэн продержался на конвейере только четыре года.


Fiat 600 Multipla



Первыми по достоинству оценили вагонную компоновку японцы, живущие на своих островах в страшной тесноте. Уже в 1980-е они начали массово тиражировать и дружно покупать миниатюрные вагончики типа Daihatsu Hijet S40, Subaru Dias/Sambar и подобные, занимающие минимум места на дороге и парковке. При малых габаритах (обычно это кей-каровские 3,3-3,4 м длины и 1,4 м ширины) машинки тянулись в высоту, как небоскребы в центре Токио и Гонконга. Над 12-дюймовыми колесиками, микролитражным моторчиком и трансмиссией умудрялись помещать и пять-шесть пассажиров, и багаж. Миллионы таких однообъемных микробусов заполонили дороги всей Юго-Восточной Азии – вплоть до той поры, когда ужесточившиеся правила пассивной безопасности заставили производителей отказаться от компоновки с передними креслами и рулем, висящими впереди управляемых колес. На смену им пришли многофункциональные «кубики» – полукапотные микровэны типа Honda N Box, Suzuki Wagon R или, скажем, Daihatsu Tanto. Также суперпопулярные, они адресовались только азиатским рынкам. Но тем временем в игру вступили французы, и вновь подтянулись американцы…


Subaru Sambar, Suzuki Wagon R, Daihatsu Tanto, Honda N Box


Евро-американские игры

В 1983 году Chrysler поставил на конвейер нашумевший Dodge Caravan (он же Plymouth Voyager и Chrysler Voyager), который тут же провозгласили первым в мире минивэном. Через год то же самое заявили создатели Renault Espace. Если не обращать внимания на приступы самозванства у обоих автопроизводителей, в упор не замечавших ни Multipla, ни Transporter, можно сказать, что их машины удались. И они в самом деле дали новый толчок развитию класса легких пассажирских вэнов.

Американец был построен на переднеприводном шасси K-cars от «легковушки» Dodge Aries/Plymouth Reliant и представлял по сути вытянутый вверх полноразмерный семейный универсал. Та же стилистика, тот же длинный салон, те же три поперечных ряда сидений, даже капот на месте – разве что чуть покороче… Но при этом вовнутрь нужно было не влезать, пригибаясь, а с достоинством входить! Не беда, что на два задних ряда сидений приходилась одна-единственная правая дверь – зато она была широкая и сдвижная! И сидеть можно было более солидно, с вертикальной спиной.


Dodge Caravan 1984



Как важный факт преподносилось то обстоятельство, что уровень пола и сидений над дорогой почти не изменился по сравнению с легковыми машинами. То есть покупатель получал хоть и просторный многоместный вагон, но притом никак не суровый коммерческий транспорт с грузовыми повадками и грубыми органами управления. Для американцев, которые для повседневной езды все время выбирают между вульгарными пикапами и комфортабельными полноразмерными седанами, это было важно. Caravan/Voyager вмиг стал популярным, отвечая чаяниям тех, кто жаждал нового внутреннего пространства в рамках легковых габаритов. Да и вообще удивляться с этим Доджем-Плимутом нечему – ведь его придумал сам автомобильный гений Ли Якокка.

Но и французкий Renault Espace оказался не лыком шит – его вообще проектировали конструкторы космических кораблей. Созданный аэрокосмическим концерном Matra еще в 1980 году, проект предусматривал переднеприводную платформу и пластиковый кузов на стальном каркасе – причем в отличие от американского собрата, однообъемной архитектуры! Сиденья в салоне сдвигались, снимались, поворачивались и превращались в столики, а продольно установленный двигатель давал возможность в будущем без труда выпустить полноприводную версию модели. Первые три поколения Espace (кстати, по-французски это означает космос) выпускали на «космических» мощностях завода Matra. Несколько лет другие автопроизводители Старого Света присматривались к успеху француза, но за выпуск моделей-конкурентов взялись только лишь после того, как рынок окончательно созрел. Все-таки европейцы – народ прижимистый, и возить воздух в больших салонах почем зря не привык.


renault_espace_39.jpeg

Renault Espace


Злые шутки компоновки

Поскольку большая (или даже вся) часть шасси вэна накрыта одним общим колпаком кузова, в этом классе, как нигде, более важен тип компоновки. Ведь у него вся техническая начинка – мотор, трансмиссия, подвеска – оказывается внутри машины и может мешать пассажирам и багажу. При этом интересно, что во многих случаях конструкторы упорно шли «через тернии к звездам», часто достигая желаемой вместительности вопреки самой неблагоприятной конструкции шасси.

Как мы помним, у первых серийных однообъемников Stout Scarab и Volkswagen T1 двигатель располагался сзади. Для «американца» это было принципиальным решением – мотор засадили в корму ради освобождения пространства для пассажиров впереди и в центре базы, а про перевозку в багажнике холодильников и «стиралок» тогда не подумали. Однако авторы Тransporter T1 были более практичными и постарались сделать машину вместительной во всех концах кузова. Четырехцилиндровый «оппозитник» удалось укрыть таким низким капотом, что он едва превышал уровень подушек сидений. А на последующих поколениях Тransporter после переделки вентилятора охлаждения мотор и вовсе удалось едва ли не «сравнять» с полом. Нельзя сказать, что подобных подвигов никто из производителей больше не совершал – моторчик вышеупомянутого «кубика» Subaru Sambar/Dias тоже прятался сзади в полу.


volkswagen_t5_transporter_bluemotion_van_uk-spec_16.jpg

Volkswagen Transporter 2012



Некоторые минивэны в свое время имели двигатель между передних сидений. Не то чтобы это было очень удобно для передних седоков, но решить многие другие проблемы инженерам помогло. Например, в случае с нашим РАФом таким образом получили вполне технологичную и недорогую конструкцию для массового производства – ведь в итоге шасси «рафика» не отличалось от «волговского».

Но самым технически красивым вариантом все-таки оказалась переднеприводная компоновка с поперечным расположением двигателя. При таком решении силовой агрегат минимально «съедал» длину машины, меньше грозил въехать в салон при фронтальном столкновении, не требовал карданной передачи и заднего ведущего моста с их выступающими кожухами на полу. Именно по такому принципу со времен первого Dodge Caravan стараются проектировать все современные микро-, компакт- и минивэны.

Хотя и тут не обошлось без интересных исключений – например, в лице такой машины, как Toyota Previa первого поколения (1990 – 2000 гг.). Ее 2,4-литровый 16-клапанник расположен в полу в пределах колесной базы. Такая компоновка повысила устойчивость и управляемость автомобиля, а также его безопасность в случае ДТП. Неудобство обслуживания и ремонта спрятанного «в погребе» мотора японцы компенсировали высокой надежностью агрегата. Правда, из-за мелкого поддона двигателя пришлось устроить дополнительный маслобак, как у моторов с сухим картером, но зато потребитель по максимуму сможет использовать одну из главных «фишек» всех вэнов – ровный пол. К слову, для рассказа о возможностях использования салона вэнов всех мастей потребуется писать отдельную статью – настолько богата фантазия проектантов интерьеров.


Toyota Previa 1990


Все и везде

Естественно, стремясь к универсальности «вэновского» кузова, производители не могли не подумать об универсальности его шасси. Поэтому многие машины этого класса могут быть оснащены полным приводом. Даже если не говорить о таких записных «проходимцах», как УАЗ-«буханка» или Лада Надежда с Mitsubishi Space Gear в придачу, окажется, что версии 4х4 имеют и такие «стиляги», как Renault Espace и Toyota Previa, заднемоторные VW Transporter и даже микроскопические японские кей-кары. И если физически многие из них все же пролезут не везде, то на рынке, кажется, уже нет размерного класса или сегмента, куда бы не пробрались автомобили вагонной компоновки…



Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
17 комментариев
25.03.2016 13:10
Юрий

Кто это - мы все? Компактвэн - это страшная и непропорциональная машина для пенсионеров. Зато функциональная, да.

Но автомобиль - это не холодильник и не стиральная машина, она должна нравится.

А пока что-то я не вижу вэна и близко столь же красивого как например моя мазда-6 седан...


25.03.2016 14:09
Kristina

Страшная или красивая - это субъективная точка зрения. Чем Сценик 2016 года страшен? Красив!

Я вот нахожу тот же Сценик первого поколения (1998-2003 гг) вполне себе прикольным по внешности. Особенно в полноприводной модификации.


27.03.2016 15:32
Yury Molodtsov

Так он выглядит практически как обычный кроссовер.


25.03.2016 14:15
Arin

Ваша Мазда 6 - седан, Юрий, и этим всё сказано, поверьте)


25.03.2016 21:54
Сергей

Toyota bb для пенсионеров. Угу


25.03.2016 15:20
Иван

Главная проблема компактвэнов - космическая цена. С такими ценами машины не смогли стать массовыми. А так - это самый лучший кузов, сомнений никаких нет.


25.03.2016 16:12
Олег Верещагин

Я бы взял компакт вэн без вопросов. Но мне такая большая машина просто не нужна)


25.03.2016 17:40
Тимур Гусейнов

А я не "взял бы" - я взял :)

Опель Зафира - хороший авто, по повадкам на дороге в большей части не отличающийся от легковушки, но при этом существенно более функциональный. Мой давний товарищ как-то пытался похвалиться передо мной багажником своей Октавии, но увидев мой взгляд сник: вспомнил, что у меня Зафира и рядом с ней у Октавии багажника нету вообще :)

С другой стороны, вэны - машина не для каждого. На моем пути до Зафиры был спортивный хэтчбэк, седан среднего класса, женитьба и двое детей. Без всего этого счастья, возможно, Зафира мне не была бы нужной. Поэтому (!) мы все не пересядем на вэны, а не из-за красоты или цены.


25.03.2016 23:01
Igor Bakunov

Ну а как Вам VW Sharan, особенно с 2,6 двиглом и полным приводом ?


27.03.2016 00:03
Борис Игнашин

И зафира и шаран -полноразмерные минивэны.

Компактвэн это все же Фьюжен, Мерива и тд.

И по сути сегмент давно съеден кроссоверами.


28.03.2016 12:56
Тимур Гусейнов

Наверно, не вполне понял вопрос. Шаран не пользовал, а диагноз по фото ставить не умею :)

Сказать, что сегмент канибализирован кроссоверами - это как сказать, что теми же кроссоверами съеден сегмент хэтчбэков. Ниссан одно время вообще не выпускал хэтчбэков, предлагая всем Кашкай. Однако потом Тиида вернулась. Соответственно, вопрос не в сегменте, а в соотношении цена/потребительские характеристики. Когда у нас за 1,5-2 миллиона продают Ситроен ГранПикассо и большой семиместный кроссовер - я и сам выберу кроссовер. Не потому, что он хорош. А потому что я не хочу Ситроен ;)


25.03.2016 21:55
Valeratal No

Не понял, а хэтчи то чем не угодили. у них тоже нет "лишней попы" как у седанов. Все предельно компактно (см. матиз)


25.03.2016 23:24
Николай Дзись-Войнаровский

В списке недостатков таких авто надо отметить высокий центр тяжести и большую парусность по сравнению с седанами. В городе это не мешает, а вот если вы регулярно ездите по трассам на большие расстояния, то очень быстро захотите пересесть на седан.


26.03.2016 17:50
Дмитрий Боев

Поверьте, у этих машин центр тяжести не выше, чем у седанов, а аэродинамика лучше. У меня уже второй вэн. Это машина как раз для трассы и дальних поездок.


26.03.2016 00:33
Степан Якимец

Давно бы уже купил отечественный вэн, только где они ???? (буханка и баргузин не в счет - этим монстрам давно пора на свалку). НУЖЕН ПОЛНОПРИВОДНЫЙ СОВРЕМЕННЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ВЭН!!!! А у нас руководство автоваза до сих пор поет об убыточности предприятия и занимается легкой омологацией существующих моделей.... И не надо тыкать на статистику, что вот население покупает седаны и хетчи. Если бы были отечественные нормальные вэны - то брали бы их за функциональность, которую ни один другой кузов предоставить не может!


26.03.2016 09:35
Иван

Золотые слова, Юрий Венедиктович.Даже урод Ларгус расходится как горячие пирожки.Людям нужны практичные машины за разумные деньги.

1

30.03.2016 11:56
A K

Жаль только маловато предложений по минивэнам на рынке, за разумные деньги :(


Новые статьи

Популярные тест-драйвы