Старее – значит лучше: стоит ли покупать Citroen C4 I за 450 тысяч рублей

В попытке сэкономить при покупке машины на нынешнем диком рынке мы уже рассматривали итальянские и французские варианты – например, Fiat Linea и Renault Megane. Но у них был небольшой минус: они были скучноватыми. Впрочем, французы этот вопрос решают легко: покупай хоть Renault Vel Satis, хоть Peugeot 607. Хотя есть еще один экстравагантный, но не настолько экзотичный вариант: Citroen C4 первого поколения. Здесь интересные решения и внутри, и снаружи, а также неплохая практичность и умеренная по нынешним меркам цена. За самые дешевые варианты просят от 150-200 тысяч, и даже самые ухоженные экземпляры укладываются в полмиллиона. Есть ли здесь надежные версии, на которые можно обратить внимание, и не обернется ли экстравагантность проблемами?

 

Появление в 2004 году нового Citroen C4, конечно, не произвело эффекта разорвавшейся бомбы, но по меркам массового сегмента это была очень смелая модель. Достаточно взглянуть на родственный Peugeot 307, чтобы оценить яркость дизайна трехдверки с ее обратно наклоненным задним стеклом и сложносочиненной дверью багажника. Кстати, экстерьер оказался настолько притягательным для энтузиастов, что у нас трехдверные хэтчбеки продавались даже лучше пятидверных – небывалая победа эмоций над прагматизмом. Правда, в целом сами продажи C4 в России большим успехом не назвать: несколько тысяч покупателей в год машина находила, но стабильному приросту продаж бренда это не способствовало. Рестайлинг 2008 года не сильно изменил ситуацию, даже несмотря на удержание цен на конкурентном уровне: базовое исполнение C4 стоило дешевле полумиллиона, а старшие версии укладывались в 600 тысяч. Так Citroen и просуществовал на нашем рынке до 2011 года, когда ему на смену пришло более приземленное второе поколение. Цены, конечно, продолжали расти: к 2011 году хэтчбек стоил уже от 600 тысяч рублей, а топовое исполнение приближалось к 750. Однако необычность ценится далеко не всегда, и если за 10-летнюю Camry сегодня просят больше, чем она стоила 10 лет назад, то Citroen дешевеет на радость небогатым сегодняшним эстетам. К тому же вторичный рынок по модели вполне сформирован: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 200 дорестайлинговых и более 200 рестайлинговых хэтчбеков. Давайте разберемся, что скрывается под этой внешней эстетикой.

Citroën C4 2004–11

Учитывая, что ранние машины уже приближаются к возрасту в 20 лет, а самые молодые перевалили за десятилетний порог, на чудеса при осмотре кузова рассчитывать не приходится. Однако хорошая оцинковка и качество металла позволяют этим машинам долго и успешно сопротивляться коррозии, так что многое зависит от того, как за ними ухаживают. Плохая новость в том, что обычно ухаживают за ними неудовлетворительно: изначально невысокая цена машин не мотивирует владельцев вкладывать в них деньги. Так что на самых ранних и поживших экземплярах можно увидеть все типичные проблемы. В списке и гнилые пороги, и глубокая коррозия в полостях арок, особенно задних, и рыхлая коррозия на самих крыльях изнутри, и страдающие низы дверей, и более мелкие дефекты вроде ржавых пятен на капоте и вспучиваний на кромке лобового стекла. Машины с серьезными проблемами уже не стоят вложения денег. Пороги еще можно относительно бюджетно переварить с применением «универсальных» заготовок, а внутренний усилитель страдает меньше, ржавея лишь в задней части. Но гниль в арках и бахрома на дверях, прибавленные к дырявым порогам, делают ремонт нецелесообразным.
Citroën C4 2004–11

Впрочем, до таких ужасов доходит нечасто: обычно владельцы пусть и неидеально, но поддерживают металл целым. В арки все равно стоит заглядывать максимально внимательно даже на хорошо выглядящих экземплярах, но в остальном целые двери и кромки крыльев могут внушать надежду. Капот на трехдверных хэтчбеках обычно алюминиевый, и с ним сложностей меньше, чем со стальным. А внешняя окрашенная панель крышки багажника у тех же трехдверок и вовсе пластиковая, так что коррозии под ручкой открывания не будет. Днище обычно тоже ограничивается поверхностными повреждениями, а вот полы в салоне лучше прощупать на предмет влаги, чтобы сократить риски проблем с проводкой. Электрика здесь – одно их сложных мест: о ней, как и о кузовных нюансах, можно почитать в нашем подробном техническом материале о выборе подержанного Citroen C4

Citroën C4 2004–11

Еще одна хорошая новость в том, что за оригинальность дизайна не придется переплачивать при кузовном ремонте. Большая часть кузовных деталей имеет доступную стоимость даже в оригинальном исполнении, не говоря уже о заменителях. Например, переднее крыло можно купить за 6-7 тысяч, а неоригинальное – за 2,5-5 тысяч. Передний бампер для дорестайлинговой машины доступен тысяч за 10 при том, что аналоги тоже стоят 7-10 тысяч. Правда, рестайлинговый бампер дороже – от 20 тысяч и выше. Капот можно найти за 25-30 тысяч, что сравнительно недорого, а заменитель обойдется в 10-20 тысяч. Лобовое стекло дорогое, 30-40 тысяч, но неоригинальное можно купить от 6-9 тысяч. И даже сложной третьей двери у «купе» можно особо не бояться. Ее металлический каркас без проблем можно купить оригинальным за 6-8 тысяч, хотя новая внешняя пластиковая панель уже обойдется тысяч в 20. Со стеклами проще: за пару оригинальных набежит тысяч 40, но есть неоригинальные варианты по 3-4 тысячи. Ну а внешнюю панель, как и многое другое, вполне можно поискать на разборках, причем даже местных: битые машины обычно не восстанавливают из-за нерентабельности, так что детали в продаже есть.

Citroën C4 2004–11

Платформа PF2, которую С4 разделил с Peugeot 307 и массой других моделей, дала ему недорогие конструкции подвесок: МакФерсон впереди и скручиваемую балку сзади. Любопытно, что тут, как и в случае с кузовными деталями, многие оригинальные запчасти стоят весьма недорого. Судите сами: передний рычаг в сборе можно найти тысяч за 6-8, его сайлентблоки – отдельно по 500 рублей, передний ступичный подшипник за 2,5 тысячи, а стойки стабилизатора по тысяче с небольшим. Порядок цен вполне сравним с корейскими бюджетниками, а ведь есть и масса неоригинальных вариантов. Там рычаг в сборе доступен от 2,5 тысяч, ступичный подшипник от тысячи, а стойки стабилизатора от 300 рублей. Неожиданно дорого стоит шаровая опора: она тут штатно меняется, так как вкручена прямо в рычаг, но за «фирму» просят 4-6 тысяч, хотя заменители доступны от 300 рублей. Передние амортизаторы тоже не очень дешевы – 10 тысяч за каждый, хотя аналоги стоят от 2 тысяч, и уже за 4 можно купить качественную деталь. Зато сайлентблоки задней балки стоит по 1,5 тысячи в оригинальном исполнении. Задний ступичный подшипник тут по французской моде запрессован в тормозной диск. Его, впрочем, можно купить отдельно от 800 рублей, к которым придется прибавить работы по перепрессовке.

Тормоза, как и подвеска, здесь простые: дисковые по кругу, но с однопоршневыми механизмами с плавающей скобой, а диски сзади, само собой, невентилируемые. Диаметр передних дисков – 283 мм, задних – 249, что неплохо, учитывая отсутствие внутреннего барабанного механизма ручника. Расходники недороги: оригинальный передний тормозной диск можно купить всего за 3 тысячи, а задний в сборе с подшипником – за 6. Неоригинал еще дешевле: от 1,5 тысяч за передний диск, за те же 1,5 тысячи можно купить задний диск без подшипника, а комплект обойдется минимум в 4 тысячи. Комплект оригинальных колодок традиционно дорог – 2,5-4 тысячи, но неоригинал доступен в ассортименте от 500 рублей. В общем, здесь ничего дорогого нет. А вот в рулевом управлении – есть: это прежде всего не рейка, а насос усилителя. Он тут электрический, и за новый просят тысяч 60, да и восстановленный обойдется в 20-25, так что на его работу стоит обратить внимание при осмотре. Рейка же сравнительно дешева: даже оригинальную можно купить тысяч за 50, а восстановленную от 20. Обычно и насос, и рейка имеют приличный ресурс, так что если здесь нет течей и стуков, а насос не шумит и не подвывает, то проблем быть не должно.

Citroën C4 2004–11

Покупатели C4 могли выбрать между ручной и автоматической коробкой передач. Механика на 5 или 6 ступеней вполне надежна, возможные проблемы обычно связаны исключительно с естественным износом. Так что при пробной поездке стоит проверить работу синхронизаторов и механизма переключения, а также послушать подшипники на подъемнике. При условии замены масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров коробка способна пройти 250 и более тысяч километров – правда, очень многие этот рубеж уже преодолели, поэтому внимание механике уделить стоит.

Citroën C4 2004–14

Автоматическая коробка передач здесь одна, и угадать ее несложно: это «всефранцузский» четырехступенчатый автомат AL4. Достоинства и недостатки тоже давно известны. В числе минусов – весьма нестабильный ресурс при редкой замене масла, а также склонность к перегревам со штатной системой охлаждения, ну и наличие всего четырех ступеней не обещает ни динамики, ни низкого расхода топлива. Коробка нерасторопная и архаичная – но это, собственно, уже плавный переход к ее плюсам. Если заменить штатный теплообменник масла на что-то более крупное, стабилизировав рабочую температуру, и менять масло раз в 40-50 тысяч километров, то АКП может прожить уже не 150-180, а 200-250 тысяч километров. А еще она проста и сравнительно недорога в ремонте, так что даже вариант покупки машины с неисправной коробкой под восстановление может быть экономически оправдан – но в такую авантюру лучше ввязываться с хорошей предварительной подготовкой.

Выбор мотора у подержанного C4 фактически сводится к двум вариантам. Оба бензиновые и имеют рабочий объем в 1,6 литра, но до рестайлинга это TU5JP4 мощностью 109 лошадиных сил, а после него – EP6 на 120 сил. И разница между ними огромна. Мотор TU5 – пожилой агрегат, ведущий родословную еще из 80-х годов прошлого века, и как положено ветеранам, он прост и надежен. Блок здесь чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ ременной, а впрыск обычный распределенный. Здесь есть гидрокомпенсаторы, но нет даже фазорегуляторов – в общем, максимальная простота, обещающая хороший ресурс. На деле так оно и есть: при нормальном обслуживании, чистой системе охлаждения и отсутствии течей масла мотор может пройти 350 тысяч километров и более. Потребление масла на ранней стадии обычно можно вылечить раскоксовкой поршневых колец, а в худшем случае обойтись переборкой ГБЦ с заменой направляющих клапанов. Даже катализатор обычно удаляют ближе к 250-300 тысячам километров. В общем, TU5JP4 даже в возрасте 15-20 лет еще позволяет рассчитывать на какой-то ресурс до первых вложений.

Citroën C4 2004–14

А вот EP6, появившийся здесь после рестайлинга – полная противоположность. Моторы семейства Prince получились такими «знаменитыми», что их проблемам мы посвятили отдельный материал. Цепной ГРМ с маленьким и нестабильным ресурсом, проблемы с поршневой, перегревы, течи, закоксовки – список потенциальных проблем длинный, а их решение всегда комплексное и дорогое. Само собой, есть истории со счастливым концом, но играть в недешевую лотерею – идея сомнительная. Если уж и задумываться о покупке C4 с мотором EP6, то это должна быть машина с мизерным пробегом, продлить ресурс которой можно будет безупречным обслуживанием и превентивным решением известных проблем.

Citroën C4 2004–14

Таким образом, выбор подержанного C4 сводится к двум вариантам. Самый простой и менее рискованный – поиск ухоженной дорестайлинговой машины с пробегом до 150 тысяч километров и минимальным числом владельцев – примерно вот такой. В этом сценарии, кстати, можно сэкономить на покупке: большая часть дорестайлинговых машин укладывается даже не в 450, а в 350-400 тысяч рублей.

Ну а если вы готовы переплатить и поискать экземпляр посвежее, то здесь придется искать машину от первого владельца и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно такую. Правда, подтверждение пробега и числа собственников при помощи Автотеки – это только первый этап, вторым должна стать тщательная диагностика двигателя. Ну а после покупки вас ждет увлекательный мир синтетических моторных масел, отзывных кампаний и сервисных регламентов, который может сделать вашу совместную жизнь с машиной более долгой и менее драматичной. Хотя дорестайлинговый C4 – тот самый вариант, когда за экстравагантность не нужно переплачивать.

Опрос
Задумались о покупке C4?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
42 комментария
01.02.2022 21:35
Nervous

Был с4 купе на 109 ЛС. Отличный агрегат, но плохие дороги переносит исключительно со слезами. До сих пор сожалею о продаже

2

23.03.2022 06:43
Роман Кислер

Почему со слезами? Он жестковат, но подвеска ходит долго. Там с завода стоят ублюдочные японские амортизаторы Каяба, которые я всегда рекомендую выкидывать на помойку и ставить нормальные европейские стойки. Беда в том, что отвратительно работающая Каяба ходит долго и многим просто жаль менять ее.


01.02.2022 21:40
altersin

стоит ли покупать Citroen C4 I за 450 тысяч рублей

стоит! афигенная машина! даже сейчас шикарно выглядит и едет, в салоне космос, катался на такой (двухдверка) в году так 2016-м, очень понравилась.

2

02.02.2022 10:06
Niko

Выглядит круто, но в содержании может поделать мозг.


03.02.2022 10:51
Роман Кислер

С мотором TU5 и МКПП он надёжнее Тойоты (например Короллы Е120 с её одноразовым 3ZZ-FE), и дешевле в содержании чем Лада.

1

03.02.2022 17:46
Niko

По агрегатам надежнее, а вот по всему остальному не очень. Например кузов и электрика с рулевым.

1

04.02.2022 08:10
Papirus (@sc_1968)

Niko, про какой пробег речь? На конторском С4 в электрику за 200ткм не залезали (сразу скажу что запретил сигнализацию ставить - как правило все проблемы в кривых дилерских клешнях). Кузов до сих пор как новый, хотя притирались бампером не раз.


04.02.2022 17:44
Хомка

Да, тоже где-нибудь в Ютубе видел.


23.03.2022 06:47
Роман Кислер

Кузов там намного крепче тойотовского. А электрика такая же в плане надёжности. Генераторы и стартеры стоят Митсубиси, электроника Бош/Сименс.


03.02.2022 12:57
Michelin

+100500


01.02.2022 22:08
Papirus (@sc_1968)

У нас С4 был конторской разъездной машиной. Стойко терпел варварское отношение нескольких наездников. Разве что масло ЕР6 кушать любил. Купил один из сотрудников при пробеге под 200. Сейчас уже 280.


02.02.2022 10:27
Niko

450к за ситроен с4 первого поколения? Вы серьезно? Я полтора года назад покупал его за 175к...)
Вообще машина очень на любителя. Классный дизайн, неплохая конструкция (если брать tu5 с мкпп), но есть много других проблем, которые могут сильно попортить кровь:

  1. Кузов. Пороги мертвые плюс минус у всех. Даже если снаружи все красиво.
  2. Капот гниет изнутри (место соединения металлической (!) петли капота для замка и алюминиевого капота. Поэтому и цена за капоты на разборках печальная. Я свой чинил по колхозному вставив две планки между петлей и капотом.
  3. Машина очень хрупкая и нежная. Начиная с пластика и заканчивая всем остальным: вываливающиеся плафоны, не фиксирующиеся спинки задних сидений, заедающие механизмы откидывания сидений в купе, ломающаяся ручка бардачка, нежные бамперы из кучи деталек, умирающие подогревы сидений, гниющая проводка к замку багажника, отслаивающиеся жабо внизу лобового стекла, умирающие дисплеи, проблемы с заслонками климата... И это только то, что было у меня. При том эти поломки не спишешь на предыдущих наездников.
  4. Потенциально глючная электрика (привет BSI и BSM). Меня это обошло стороной, но судя по форумам проблема не редкая и кровь может попортить знатно.
  5. Насос ЭГУРа может внезапно умереть. У меня руль со временем стал тяжелее крутиться. После замены жидкости (оригинал строго по мануалу) стало даже хуже.

В этой нише для обычной эксплуатации я бы посоветовать взять меган у которого такого букета проблем нет (владел ранее рено флюенсом).
Если очень хочется и нравится, то ситроен с4 купе очень прикольное авто, но он любит внимание и уход. Даже не смотря на потенциально простую конструкцию.
А уж брать ер6 точно не надо ни под каким соусом: просто погуглите цену контрактной головки, двигателя в сборе или капиталки.

2

02.02.2022 12:55
altersin

Я полтора года назад покупал его за 175к...)

Поздравляю с покупкой дров. Это даже до подорожания очень дешево было.

1

02.02.2022 16:57
Niko

Я перед покупкой смотрел дрова 250, дрова за 300 с троящим движком, который продавал дилер и который потом через неделю всплыл в продаже у частника (интересно даже почему? Со слов продавца якобы "не пригодился").
Поэтому я купил дрова за 175, вложил около 50-60к и получил вполне себе живой по технике авто без проблем по движку, сцеплению, коробке и подвеске на котором проехал более 20000 км за год и который на момент продажи кроме кузова требовал внимания разве что к сайлентблокам передней подвески. Тем более судя по отзывам проблемы в любом случае у всех одни и те же и не важно за сколько ты купил машину.
В моем случае был кузов на троечку. Но опять же люди продавали машины на сотню тысяч дороже с теми же рыжиками на порогах, которые тонко намекали на то, что внутри порогов уже труха.


02.02.2022 19:35
Евгений

Аналогично покупал 2 года назад Фиесту с ценой итоге по низу рынка: так или иначе все варианты требовали вложений. Если бы не собственная дотошность - мог бы и на своем варианте ездить "как есть". Но привел в порядок АБС (болячка у них - его заливает), вылечил кондиционер, поменял тормоза и подвеску по кругу, вылечил совсем проблемные места по кузову. В итоге все вложения всё равно меньше суммы за самые приличные экземпляры (которые тоже не без "греха").

1

03.02.2022 10:53
Роман Кислер

Не бывает "хрупких и нежных" Пежо или Ситроенов, в них изначально заложен очень хороший ресурс. Бывают убитые владельцами-варварами. Машина очень простая и крепкая.

1

03.02.2022 18:02
Niko

Всмысле не бывает? Вы его морду не пробовали разбирать? А я пробовал. Ресурс заложен в двигатель (ту5) и коробку (механику), но машина не только из них состоит. Как минимум есть кузов со своими проблемами и навесное оборудование с потенциально проблемной электрикой. При том даже у тех, кто не мыл двигатель и не заливал блоки водой.
Почитайте мой комментарий выше и расскажите как можно убить замки и ручки откидывания сидений, жабо под лобовым, замок капота, радиатор печки, плафоны освещения, подогревы сидений, заслонки климата, дисплеи, насос ЭГУРа и многое другое? Вот как это можно ушатать? расскажите, а то мне правда интересно.
Просто для справки: я использовал машину примерно со 180000 км и до 200000 км, а ранее у меня был аналогично простой Рено флюенс, который использовался в такси до пробега в те же 200000 км и с ним не было и 1/10 тех проблем, что были у ситроена. Вот от него было ощущение крепкой и надежной машины.
И это при том, что у меня в ситроене не было проблем с электрикой и блоками bsi и bsm.
И на счет простоты тоже можно поспорить: ну попробуйте решить проблемы с той же электрикой без лексии. В регионах у людей иногда целый квест.
Да, по основным узлам авто удачное и простое в ремонте. Тут я согласен. Но не нужно забывать и обо всем остальном, что так же имеет свойство ломаться.

1

23.03.2022 06:50
Роман Кислер

Я бы рассказал, но жалко времени. Если бы вы купили С4 не за 175, а за 475 тр (до поднятия цен) - стало бы ясно как должны работать сиденья, жабо, насос ГУР и т.п.
Я разбирал десятки таких машин, т.к. работаю экспертом. Кузов у С4 сделан великолепно, не сравнить с японской или корейской фольгой.


03.02.2022 13:27
volegost@gmail.com

VTS тогда уж)

А так лучше его в следующей будке. Покачественней проработан.


02.02.2022 11:06
Евгений

Рекомендовать к покупке авто от перекупа с явно скрученным пробегом (88 тыс. за 14 лет, серьезно?) с ценой по верхней планке... Стекла, фары затерты, краска мутная и тоже затертая (а французы красят на совесть), состояние багажника - будто в нем землю и песок возили. Следующий вариант: 1 год разницы и 16 тыс - состояние кардинально иное.
Но главное, для меня не понятна рекомендация про "дорейсталинг" до 150 тыс. - в 99% случаев это будет скрученный пробег, а если не скрученный, то значит машина больше стояла, чем ездила, а для машины возрастом более 10 лет это гораздо хуже. У меня вторая машина живет примерно в таком режиме и пробег в 6000-7000 в год - это пара поездок в неделю по часу.

2

02.02.2022 12:53
altersin

значит машина больше стояла, чем ездила, а для машины возрастом более 10 лет это гораздо хуже

Глупости. Регулярная эксплуатация старой пробежной машины - верный путь к исчерпанию ресурса и отправке на свалку.
А вот редкие, но регулярные выезды - это именно то, что позволит сохранить старой машине и хорошее состояние и ресурс.
Вред длительного стояния слишком преувеличен, эксплуатация убивает машину в 100 раз сильнее. Это настолько очевидно, что даже говорить об этом неудобно.


02.02.2022 19:27
Евгений

Всё это может относиться к гаражному хранению и дотошному владельцу. В 90% случаев мы имеем покрытый осенней гнилой листвой кузов, весной - покрытый пылью от остатков соли/песка, зимнюю резину без шипов оставленную на лето (а зачем с такими пробегами переобуваться?!), россохшиеся патрубки, и ТО раз в несколько лет (ну а чего его делать чаще, я не езжу почти?!).
Регулярные поездки хоть как-то дисциплинирует следить за машиной.

1

03.02.2022 12:50
altersin

В таком сценарии, конечно, лучше ездить. Я же имел ввиду, когда есть гараж/паркинг.


04.02.2022 14:46
volegost@gmail.com

Не говори глупостей. Машина, которая регулярно ездит, хотя бы не будет ссать сальниками, собирать эмульсию и т.д. Чего нельзя сказать о машине, ездящей от случая к случаю. Даже если она стоит в гараже.


04.02.2022 18:03
altersin

Теч сальников куда меньшее из зол. Чем выработка основных агрегатов. Поменял резинки и в бой. Ну и чтобы они начали "ссать" именно из-за простоя - это реально постараться надо. Машина выходного дня - более чем популярное явление, чет не припомню массовых жалоб на утечку жидкостей из-за того, что на машине ездят раз в 1-2 недели. Зимуют в московских паркингах модельки по 4-5 месяцев и не ссут.


07.02.2022 19:43
volegost@gmail.com

Если машину регулярно эксплуатировать, основные агрегаты выйдут из строя нескоро. А вот коррозия системы охлаждения или топливной системы может поставить крест на этих самых основных агрегатах очень быстро. Или коррозия тормозной системы.

Ты не помнишь, а я массу примеров знаю. В том числе у людей с куда более профессиональным подходом, чем твоё "поставить в гараж". Там перед каждым сезоном подготовка машины к езде это целый квест, проверять приходится всё, и сюрпризы каждый год. У машин, ездящих постоянно, их обычно не больше.

Ну и главное, сколько ты собрался этот ресурс сохранять? Если ездить 30к в год, нормального мотора до первой капиталки тебе хватит больше, чем на 30 лет. А там расточил блок и снова в бой.


03.02.2022 10:56
Роман Кислер

TU5JP4 - не просто хороший мотор, это один из самых ремонтопригодных и надёжных агрегатов на рынке. Блок действительно из 80-х, но общая конструкция скорее характерна для конца 90-х - начала 00-х. Ресурс поршневой группы очень высокий, не в последнюю очередь это достигается масляным охлаждением поршней.

2

04.02.2022 14:48
volegost@gmail.com

Масляное охлаждение поршней на куче моторов - печально известных корейских в том числе. Ресурс поршневой обеспечивается в первую очередь общим конструктивом мотора - материалами, размерами, техпроцессами изготовления. И режимом работы, разумеется.


03.02.2022 13:03
Michelin

Классная тачка, особенно трёхдверка! Ещё были версии VTS, высокооборотистый 2-литровый движок!

2

03.02.2022 13:25
Michelin

Что касается автомата al4, меняйте почаще масло (раз в 20000-30000) и следите за электромагнитными клапанами (они кстати дешёвые и меняются не очень трудно), ну и, конечно, первые километры нужно спокойно ехать пока машина не прогреется и будет вам счастье)

1

03.02.2022 13:40
Michelin

Если, конечно, коробка не ушатанная уже. ..

2

03.02.2022 18:03
Niko

Учитывая возврат, пробег и количество владельцев уже очень сложно понять ушатана коробка или нет...

3

03.02.2022 19:14
Michelin

Это да, конечно, но тут я касаюсь не только Ситроена с4, а всех машин куда ставилась эта коробка и если не ошибаюсь то до 2013 года она была.

1

04.02.2022 14:50
volegost@gmail.com

> первые километры нужно спокойно ехать

На ней по-другому ехать нельзя. Она даже с 2-литровым мотором не едет.


04.02.2022 17:23
Michelin

Ну а что вы от неё хотите, старая древняя четырёхступка. Хотите пошустрее берите механику.


06.02.2022 09:25
Niko

Я бы не стал это списывать на старость. У меня был Додж Стратус первого поколения с v6 и древним автоматом и вот ехал он прекрасно, а претензий к коробке у меня не было вообще: надо ускориться? Чуть нажал и поехали. Надо побыстрее? Надавил и полетели.
Обгоны по трассе МСК-СПБ были простыми и красивыми как в кино: жмешь газ, а а справа за окном куда то назад пролетают фуры. При этом расход вышел около 8л, а по СПб стабильно 10.8л.


07.02.2022 19:38
volegost@gmail.com

Там мотор гораздо мощнее. С V6 и 4 ступеней хватило бы. Просто расход был б большой. А с 1.6 и 2.0 -увы. Ну и передаточные числа для 2.0 вообще не подходят.

1

04.02.2022 17:43
Хомка

Хватит эти байки про ресурс цепи на ЕР6 писать. Видимо, лет 12 назад на каком-то сайте "знаток" кинул эту утку, все так оттуда и копируют. У меня пробег 121000 км, замерял вытяжку цепи - половина от номинала. Еще тыщ 60 пройдет. Причём, у ребят на форуме она тоже ходит довольно долго, некоторые на 200000 км меняли.


05.02.2022 09:05
Papirus (@sc_1968)

Страшилки про цепь в основном касаются турбированных моторов ЕР6. На С4 и 308 их доля незначительна. У меня обе машины (атмосферники) потребовали только незначительных вмешательств в движки: течь из-под масляного фильтра, замена термостата и одной катушки. Всё при пробегах под сотку. Масложор конечно присутствовал. Причем С4 нещадно эксплуатировался как офисная разъездная машина с разными водителями.


06.02.2022 09:34
Niko

Это не байки, а статистика. Если ЛИЧНО У ВАС не было проблем с цепью, то это не означает их отсутствие у всех.
На форумах кроме счастливчиков есть еще куча тех, кто этот хлам от бмв как только не чинил: цепь, головка, колпачки, тнвд, выпавшие седла и многое другое. Но почему то их очень удобно не замечать и думать, что раз твоя машина не ломается, то именно так происходит и у всех остальных. Только почему то когда я приезжал на плановое ТО в ситроеновский сервис, то рядом со мной всегда были владельцы этого чуда и счета за ремонт у них не вызывали радость на лице.
В любом случае брать машину с ер6 при наличии ту5 это верх идиотизма, особенно учитывая практически полную беспроблемность ту5 и его дешевизну в ремонте или на разборке. А вот за стоимость ер6 можно купить 2-3 двигателя ту5. А сейчас думать про цену з/ч даже и не хочется.

Пы.сы. я имея ситроен с ту5 как то думал перейти на пежо 308 с ер6, пообщался с мастерами в профильном ситроеновском сервисе и вердикт был прост: двигатель - барахло. Хотите - берите, но ездить к нам будете чаще и оставлять денег придется сильно больше тк просто менять масло и ездить (как и делал у себя на ту5) уже не получится. Заедьте в любой нормальный профильный сервис по пежо/ситро, поговорите с механиками и мастерами и думаю услышите то же самое.

1

07.02.2022 19:36
volegost@gmail.com

Всё так, но на TU5 нет автомата. Потому и берут.


23.03.2022 06:40
Роман Кислер

Ничего сложного в электрике этой машины нет. Обычная CAN-шина, логика диагностических программ максимально напоминает ВАГовскую (скорее наоборот, немцы свою версию сделали позже), так что разобраться легко.
У концерна PSA мультиплексная проводка появилась первой среди конкурентов (на Xsara в 1999 году), поэтому сначала многих ее наличие пугало, отсюда и сплетни про "наркоманскую электрику".
Задняя ступица в сборе с подшипником - это не традиционно французское решение, его подсмотрели у немцев. Хорошо что передние подшипники, шаровые опоры, сайлентблоки, выжимной и т.п. у французов всегда меняются по отдельности, в отличии от этих ваших фордо-опелей.
Да, насос ГУР на С4-дорестайл не электрический, там гидравлика работающая в паре с электромотором.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings