Третье поколение Megane дебютировало в 2008 году, на год раньше, чем Fluence, а до нас добралось как раз в 2009. Платформу он унаследовал от второго поколения, и единственное отличие в кузовной гамме состояло как раз в выделении седана в отдельную модель. Правда, на Fluence у нас возлагали больше надежд, а потому именно он был локализован на заводе Автофрамос в Москве, в то время как Megane продолжил приезжать с завода в Турции. К тому же в России была урезана и гамма кузовов: нам не предлагали ни кабриолет (что неудивительно), ни универсал, поэтому стоит учитывать, что все универсалы на вторичном рынке были ввезены в частном порядке. Ну а у дилеров машины в свое время стоили вполне гуманных денег: пятидверные хэтчбеки укладывались в 560-675 тысяч рублей, а трехдверки были дороже – от 700 до 830 тысяч. Само собой, с 2009 года до окончания продаж в 2016 они набрали сотню-другую тысяч, но все равно оставались дешевле многих одноклассников. Да и сегодня нестарый еще хэтчбек С-класса можно купить по цене подержанной Гранты – за 600-650 тысяч рублей. Давайте взглянем, есть ли в этой идее подводные камни и на что стоит обратить внимание, планируя покупку.
Разброс по возрасту у Megane большой: самым свежим машинам всего 5-6 лет, а самым старым уже более 10, так что можно предположить, что и состояние кузова у них будет различаться так же сильно. На практике же старые машины тоже сохраняются довольно неплохо: по крайней мере, до гнили и сквозной коррозии доходит крайне редко. Во многом это заслуга оцинковки и приличной окраски, что позволяет подкрашивать сколы до того, как они «зацветут», если, конечно, с этим не затягивать. Внимание стоит уделить типовым проблемным зонам. Впереди это пологий капот, медленно собирающий сколы, и рамка лобового стекла, на верхней кромке которой можно увидеть пузыри. Само собой, арки страдают от сколов, а в полостях могут скрываться уже основательные очаги ржавчины, скрытой под локерами. Пороги ничем не прикрыты, так что зона за передними колесами активно пескоструится и облезает до металла. Обычно ее зачищают и защищают, но у неухоженных машин там уже можно увидеть очаги коррозии. Попутно можно осмотреть сам порог, особенно в зоне шва, а также поддомкратники – эти площадки тоже повреждаются и ржавеют в числе первых. Ну и днище не стоит списывать со счетов: заводская мастика не способна держать удары вечно, а клиренс здесь не очень большой, к тому же у трехдверных хэтчбеков (с гордым именем Megane Coupe) он дополнительно уменьшен на 12 мм за счет перенастроенной подвески.
Двери и дверные проемы тоже заслуживают внимания. Если говорить о мелочах, то даже у свежих машин можно встретить щелкающие ограничители, а краска в дверных проемах точечно протирается жесткими уплотнителями. Более серьезная неприятность у Megane общая с Fluence: это растрескивание тонкого металла в точке крепления передних дверных ограничителей. Проблема встречается нечасто, но проверить эти зоны стоит: если там есть следы ремонта или самодельная усилительная пластина, то владелец с дефектом знаком. В задней части внимание надо обратить на пятую дверь: площадки номерного знака на ней нет, но нижняя кромка все равно может иметь сколы. Кроме того, задние фонари – один из источников попадания воды в багажник, наряду с точкой крепления дополнительного верхнего стоп-сигнала на пятой двери. Ниша полноразмерного запасного колеса здесь пластиковая, на болтах, так что ржаветь не будет, но старение уплотнителя на стыке с кузовом по периметру «корыта» тоже может приводить к сырости внутри багажника.
Кузовные детали для Megane не так уж редки, хотя ассортимент неоригинала довольно скромный. Впрочем, многое даже в оригинальном исполнении стоит умеренных денег. А ремонт после небольшого фронтального ДТП может превратиться в «распродажу все по 20». Капот, например, можно найти тысяч за 20, как и переднее крыло (главное – помнить об изменении крыльев с рестайлингами). Передний бампер – тоже 20 тысяч, а аналог – 10-15. Лобовое стекло с фирменным логотипом стоит около 20 тысяч, а неоригинал вдвое дешевле. Ну и рестайлинговая галогеновая фара тоже обойдется примерно в 20 тысяч, причем замены от Depo и Magneti Marelli не позволят сильно сэкономить. Впрочем, многое можно найти на разборках, в том числе местных: вопреки стереотипам, Megane в России был немногим менее популярен, чем Fluence, так что машин на запчасти хватает. Хотя полное отсутствие общих кузовных панелей с седаном кого-то огорчает.
Зато подвески у Megane и Fluence во многом общие: МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Соответственно, и потенциальные затраты на ремонт такие же умеренные. Рычаг в сборе стоит 5 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналог, разве что шаровая опора в нем штатно приклепана, хотя варианты сменных опор за тысячу-полторы есть, а замена, разумеется, освоена. Где-то Megane формально разведен в настройках подвески с Fluence: например, амортизаторы здесь «свои», что, впрочем, не останавливает народное творчество с подбором детали от Fluence, Scenic и даже Grand Scenic. Однако и для штатных амортизаторов тоже есть варианты замен: например, передний можно купить за 3-5 тысяч вместо 10. Сзади все еще проще: пружины, амортизаторы да сайлентблоки балки – вот и все обычные расходники, даже заднего стабилизатора на Megane нет, вместе с необходимостью менять его стойки.
Тормоза у Megane всегда дисковые, простые однопоршевые с плавающей скобой по кругу. Передние диски приличного диаметра в 280-296 мм обойдутся в 3-5 тысяч за качественный неоригинал и 7 тысяч за «фирму». Сзади здесь знакомое по Fluence оригинальное решение с подшипниками внутри тормозных дисков: при замене это выльется в необходимость отдать 4-6 тысяч за неоригинальный диск в сборе. Хотя есть возможность выбрать диски и подшипники по отдельности – тогда диск можно купить от полутора тысяч и запрессовать в него любой подшипник по своему вкусу. Впрочем, с учетом вполне нормального ресурса все эти приключения не стоит считать большой проблемой – разовая переплата в 2-4 тысячи не так страшна.
Рулевое управление здесь с электроусилителем, расположенным на рулевом валу, и не отличается врожденными проблемами. Само собой, после 100 тысяч могут появиться стуки, иногда устраняемые заменой втулок, и подклинивания при вращении руля, которые могут лечиться заменой подшипника. Замена чисто механической рейки – дело недорогое: новая оригинальная доступна тысяч за 30, а восстановленная вдвое дешевле. Единственным подвохом может быть неисправность самого усилителя: его будет дешевле починить или купить с разборки, чем отдавать 90-120 тысяч за новую рулевую колонку в сборе.
Набор коробок передач у Megane тот же, что у Fluence. Ручные коробки представлены пятиступенчатой JR5, которой оснащено подавляющее большинство машин, и изредка встречающейся на двухлитровых версиях шестиступенчатой TL4. К этим агрегатам минимум вопросов: меняй масло хотя бы раз в 50-60 тысяч, и ресурс превысит 250 тысяч километров. Неоригинальный комплект сцепления без выжимного подшипника можно купить от 4-8 тысяч, а оригинальный – за 10-12.
Renault Mégane 2008–16
А вот с автоматическими трансмиссиями все неоднозначно: нашему покупателю не мил ни четырехступенчатый «всефранцузский» автомат DP2, ни вариаторы, которые после рестайлинга полностью вытеснили старую АКП. Впрочем, если вам непременно хочется получить две педали, подход можно найти ко всему. Например, гидромеханическая коробка любит чистое масло, заменяемое каждые 30-40 тысяч километров, и хорошее охлаждение с внешним радиатором, а при поломке починить DP2 можно гораздо дешевле, чем вариатор.
Второй популярный вариант – вариатор JF015E от Jatco, который сочетается с 1,6-литровыми моторами. Здесь к классической вариаторной клиноременной передаче добавился двухступенчатый планетарный редуктор – усложнение конструкции было направлено на упрощение жизни при стартах и экономию топлива. Однако вариатор еще чувствительнее к чистоте масла, а езду без прогрева, быстрые старты и пробуксовки все равно очень не любит. Так что, несмотря на то, что буксировка прицепов на Megane – не самое распространенное занятие, вариантов сократить его ресурс все равно достаточно, поэтому при покупке такой машины стоит закладывать деньги на диагностику и понемногу откладывать на будущий ремонт. На двухлитровых машинах вариаторы были покрепче: сначала JF011E, а затем JF016E. Первый можно считать самым «живучим», хотя правило о частой замене масла и прогревах перед поездкой никуда не пропадает. Однако встретить их сложно: двухлитровых машин покупали очень мало, так что на вторичке они занимают буквально 2-3% от общей массы. Да и в целом машин с вариатором на вторичном рынке гораздо меньше, чем с механикой: не более 20-25%. Покупатели Megane были людьми прагматичными.
Несмотря на широту моторной гаммы у Megane в мире, у нас она состояла из тех же агрегатов, что и на Fluence: 1,6-литровые K4M на 106 л.с. (до рестайлинга) и Н4М на 114 л.с. (после рестайлинга), а также двухлитровый М4R на 137 сил. Иными словами, выбор здесь пусть и небольшой, но беспроигрышный. Даже покупка десятилетнего Megane с мотором K4M не сулит больших проблем: этот простой и старый чугунный двигатель с потенциальным ресурсом более 400 тысяч километров и хорошей ремонтопригодностью. Моторы Н4М и М4R более современные, с алюминиевым блоком, но тут тоже чугунные гильзы, вполне надежный цепной ГРМ и распределенный впрыск. Чуть усложняет картину разве что наличие фазорегуляторов, но их цену в 8-12 тысяч нельзя назвать пугающей. В общем, пренебрегать тщательной диагностикой мотора в любом случае не стоит, но шансы найти вполне живой мотор есть для машины практически любого возраста.
Одной строкой упомянем дизельные машины, почти всегда оснащенные 1,5-литровым мотором K9K разной степени форсировки – от 85 до 110 лошадиных сил. К нам они приезжали стараниями частников и чаще всего для перепродажи, так что рассчитывать на небольшой пробег гарантированно не стоит. Сам по себе двигатель K9K вполне неплох, но с учетом непрозрачности пробега трудно оценить его остаточный ресурс и объем потенциальных вложений, которых у дизеля хватает. Поэтому мечты о дизельном Megane стоит если не оставить, то как минимум подкрепить опытом, тщательнейшей диагностикой и достаточным запасом денег для первичного обслуживания и потенциального ремонта. А доверчиво слушать сладкие речи о ресурсе в полмиллиона километров и расходе в 5-6 литров на сотню не стоит: немолодой дизель с большим пробегом уже «дал взаймы» всем прошлым владельцам и может попросить денег обратно уже скоро.
Ну а самым простым и логичным вариантом для тех, кто действительно хочет задешево купить хорошо оснащенную и нестарую иномарку, будет пятидверный хэтчбек с 1,6-литровым мотором и ручной коробкой передач, минимальным числом владельцев и пробегом до 100 тысяч километров – примерно вот такой.
Если Автотека подтвердит честность столь небольшого пробега и безаварийную историю, то Megane станет отличным «антикризисным» вариантом для тех, кто свободен от предрассудков о французских машинах. При этом сочетание базового мотора и механики не означает непременной бедности комплектации, так что не придется отказываться от опций в угоду экономности содержания. Ну а ресурс механической части у этих машин весьма хорош, так что Megane вполне может стать спутником на 3-5 лет, а то и больше.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Отличный авто, 4 года уже такой, практически ни о чём не жалею. Если ещё бы 2 литра получилось выцепить, то вообще бы цены ему не было.
"Концерт по заявкам" работает! Спасибо))
А на 607 вообще нет неоригинальной кузовщины. Вообще и никакой. Равно как нет неоригинальных рычагов, фар, пластика и кучи всего остального дорогостоящего.
Вот читаю такие разборы на другие машины и просто офигеваю, оказывается люди могут покупать железки дешево, а не за десятки тысяч рублей, это же фантастика. Вероятно, это связано с популярностью той или иной модели.
В 2018 году не смог на дорест Fluence за месяц найти целый оригинальный передний бампер бу, пришлось ремонтировать. Может сейчас больше машин в разбор пошло, но я бы на тот момент ситуацию изобилем никак не назвал. Изобилие это когда Поло седан вбиваешь на авито.
Купил данный авто в редком кузове купе 2013г рестаил,именно француз не Турция. после владения Киа Сид 2015г. Скажу честно,авто нравится на много больше Сида как внешне,так и технически За 5 лет владения только положительные эмоции. По сравнению с корейцем могу аргументированно написать много плюсов,но писать много. В общем авто стоит своих денег,рекомендую.
Напишите пожалуйста плюсы, другу на Сиде покажу)
Толку-то? Пока человек сам не захочет поменять машину, он своё мнение не изменит.
Это ещё что. Сейчас на автору в продаже стоит дизельный Меган2 кабриолет на механике, вообще не знал что такое бывает. И волосы потрепать и дизельку понюхать, машина для бруталов. :)
Меган кабриолет это вообще вещь: хард-топ, надёжные агрегаты, приятный дизайн и относительно невысокая цена за такой вид удовольствия. Единственный минус - еле найдёшь и продаются в момент.
только висит он там кажется уже год+
Тоска-печаль, скоро на вторичке выбрать будет нечего.
Почему опять только вскользь упомянули о дизеле?
Меган с дизелем как раз самое интересное предложение: это обычно универсалы в жирной комплектации, а хэтчбеки и седаны-флюенсы обычно куда беднее оснащены, да и в принципе они куда более деревянные в сравнении с одноклассниками, а бензиновый 1,6 банально не едет + короткие передачи и поголовное отсутствие круиза у бензиновых авто ставят крест на комфортных вояжах по трассе.
Было бы интересно узнать насколько реально найти живой дизельный меган с пробегом в 250+.
С бензиновым авто на механике обычно проблем как раз нет: убить двигатель очень сложно, кузов не гниет, а болячек по сути нет.
Но в идеале его нужно брать или с дизелем или с 2.0 мкпп.
Ну и отдельно "радуют" цены: в 2017 брал в рольфе флюенс 2012 года с одним хозяином и пробегом в 80 тыс. км за фантастические 400000 руб!
За бОльшие деньги уже лучше фокус. Машина совсем другого уровня.
Какого другого уровня? Такой же бюджетный С-класс, только значительно более тесный внутри.
Я проехал на флюенсе 120000 км, в тч СПб-Элиста и обратно.
На фокусе 3 где то 20000 км накатал.
Оба авто использовались в такси и были в минимальных комплектациях (кондей, обогревы зеркал и все. Сзади вообще весла).
Автомобили абсолютно разные по восприятию: да, фокус теснее и ниже - тут не поспоришь. Правда в кузове универсал у него очень удобный багажник, а флюенса багажник хоть и большой, но абсолютно бестолковый. Это очень чувствуется когда приходится перевозить чемоданы, сумки, коляски и тп. Седан это дико неудобно. Поверьте тому, кто работал в такси)))
Кресла у флюенса хуже: низкая спинка, плохая боковая поддержка, не хватает продольной регулировки (у меня рост 198 см).
Рулежка флюенса это... ну как обед в заводской столовой. Покушал и забыл.
Рулежка фокуса это кайф. Реально кайф. Довелось порулить бмв 6 серии с топовым дизелем и вот не могу сказать, что она рулилась сильно лучше фокуса.
Опять же флюенс по салону мне напомнил американские авто: деревянный внутри, но места много. Жирный плюс флюенса это очень легкие педали и короткие передачи для города. Намного меньше устаешь, чем на других авто (в тч и фокусе). За 250 км по городу каждый день это чувствуется.
В фокусе есть ощущение более ммм... допиленного и дорого автомобиля, даже в простой комплектации, а флюенс это бюджетная повозка для стран третьего мира, но большего размера и с дохлым двигателем.
Что могу сказать по итогу?
Флюенс/меган с бензиновым движком (с расходом 9,5+) хорош для неискушенного водителя в городе или провинции, где так себе дороги, негде ехать больше 100 км/ч и хочется минимизировать вложения в авто. Если возить кого то сзади, то опять же рено удобнее. И это отличный выбор по соотношению размер/цена.
Фокус прекрасен на хороших дорогах, у него отличный багажник (универсал), но он теснее и если сзади будут пассажиры, то им придется похуже, чем в рено. И опять же по технике к фокусу больше вопросов, хотя не сказать, что бы намного.
Рено был бы хорошим вариантом в кузове универсал, но они есть только с дизелем. Зато там и опций море и коробка вроде 6 ступеней и уже нет проблем с ездой по трассе.
Короче это машины вроде и одного класса, но абсолютно разные.
Себе бы в идеале взял дизельный меган универсал, но тк пробеги там большие, то проще найти живой бензиновый фокус на ручке.
Спасибо за развёрнутый ответ. Ездил и на том и на другом, правда пассажиром и короткие поездки. Возможно для водителя и правда разница более ощутима, мне же в Флюенсе было комфортнее.
Ну и по поводу: "Седан это дико неудобно. Поверьте тому, кто работал в такси)))" - и при этом 99.9% автомобилей в такси - седаны))
А где они седаны? У нас? У нас выбора нет. Были лачетти, фокусы, октавии универсалы и они все были популярны в такси. Но у нас такси это бюджетные авто, а там из универсалов только веста. А в Европе такси это зачастую именно универсалы как раз потому, что удобно. К сожалению наш рынок всегда был обделен выбором кузова. Тот же меган/флюенс тому пример.
Насчёт бнв всё же перегнули палку. 6-ка рулится гораздо лучше. Просто как следует это чувствуется на скоростях от 100.
Я не говорю, что бмв рулится плохо. Просто после фокуса я не ощутил ВАУ эффекта.
Разгон, салон, кресла, тяга - это да.
Но в поворотах форд чертовских хорош.
Фокус по управляемости конкурирует с Пежо 308, Меган всегда уступал им обоим. Рено для азарта есть RS и они считают что базовая версия хорошо рулиться не должна.
То же самое с Клио - он лучший в классе по плавности хода, но один из худших по рулежке.
На счет 308 не скажу, но у меня был ситроен с4 купе с новым жесткими амортиками бильштайн и после фокуса он не рулится совсем. Вроде и в повороты залетает отлично, но руль никакой.
Рено хорош в плане комфорта, но за управляемостью это точно не к ним, да.
Не интересно. К9К не едет. Совсем не едет, даже после чипа. Зато вероятность запороть колено есть при этом.
Он интересен только на клио, дальше его откровенно не хватает, на трассе это очень ощущается.
На к9к нужно вовремя менять вкладыши и заливать хорошее масло, тогда и проблем будет минимум.
Что до едет/не едет, то дизель в любом случае едет лучше. Как минимум в плане ускорения в штатных режимах и его не нужно выкручивать в красную зону в отличие от бензинового атмосферника.
Тем более бензиновый 1.6 едет только в городе и без кондея.