Почти D-класс, недорого: стоит ли покупать Renault Fluence за 500 тысяч рублей

Renault Fluence никогда не был бестселлером даже в пределах бренда, но до всеобщего роста цен в 2015 году свою аудиторию стабильно имел. Не в последнюю очередь покупателей привлекали внешние и внутренние габариты: мы живем в эпоху седанов-переростков B-класса, для которых изобрели понятие B+, а вот Fluence был «моделью C+». На вторичном рынке он тоже умеренно популярен и не особенно дорог: наши коллеги из Авито Авто говорят, что нижний порог цен – около 350 тысяч, а за 500-550 уже можно купить хороший экземпляр. Есть ли смысл присматриваться к этим машинам сегодня, что помимо размера они могут предложить и на что стоит обратить внимание при покупке?

 

Сама логика появления Fluence была разносторонней: французам был нужен седан для тех рынков, где этот тип кузова всегда популярен, и модель решили дополнительно дистанцировать от соплатформенного Megane. К тому же у этого Renault есть и корейские, и японские корни: задняя подвеска восходит к Ниссанам, моторы – тоже «корпоративные», а под именем Samsung SM3 этот автомобиль продавался в Корее. В итоге на растянутой базе третьего поколения Megane получился оптимальный автомобиль для развивающихся рынков: не слишком сложный по конструкции, недорогой в разработке, но крупный, просторный и комфортный. Слово «простор» здесь уместно в полной мере: Fluence не зря иногда называли автомобилем класса C+. Пусть до «полноценных» Mondeo и Mazda 6 он не дорос, но если вспомнить популярный в свое время Hyundai Sonata четвертого поколения, относившийся к D-классу, то можно заметить, что по колесной базе он даже уступает «младшекласснику» пару миллиметров – 2700 против 2702, пусть по общей длине Fluence и не дотянул до Sonata 13 сантиметров. Однако багажник на 530 литров окончательно сводит эти классовые формальности к нулю: придраться практически не к чему. А к чему можно придраться при выборе подержанного Fluence сегодня?

Renault Fluence 2009–2016

Возраст машин обещает возможность выбора довольно свежей машины: дебют модели состоялся в 2009 году, продажи в России стартовали в 2010 году, а вывели из продуктовой линейки ее в 2016-м, вместе с окончанием производства в России. То есть последние экземпляры сейчас приближаются к пятилетнему возрасту, когда о серьезных болезнях говорить рановато. Однако большая часть машин уже старше, так что возраст все же стоит учитывать, да и без «фирменных» особенностей не обошлось. В частности, это касается кузова – давайте выясним, куда смотреть при первой встрече с машиной.

Общее качество окраски у Fluence довольно неплохое – причем нарекания на машины с турецкого завода в Бурсе встречаются ничуть не реже, если не чаще, чем на те, что собирались с 2010 года на московском Автофрамосе. Кузовные зазоры, бывало, гуляли уже с завода, но оцинковка внешних кузовных панелей при нормальных условиях позволяет в первые 3-5 лет обходиться без проблем. Правда, панели днища, лонжероны и моторный щит оцинковки не имеют, так что здесь стоит уделять больше внимания состоянию швов и металла в целом – автомобиль не самый низкий, но повреждения порогов и днища встречаются. На порогах в зоне «пескоструя» за передними колесами краска держится не вечно, штатные брызговики короткие, да и под ними тоже собирается влага, так что нужно осмотреть и нижний шов порога, и внешнюю панель.

Renault Fluence 2009–2016

Сколы на фронтальной части – вопрос не машины, а стиля эксплуатации, проблема лишь в том, что на Fluence они, бывает, зацветают через несколько недель, а не месяцев. Передняя кромка крыши в редких случаях вспучивается, но обычно без внешнего воздействия неприятностей здесь быть не должно. А вот гармошкой крышу может повести как раз без посторонней помощи: внутренние маты шумоизоляции под обшивкой на морозе уседают и деформируются, изгибая металл и оставляя вогнутые полосы на панели крыши. Иногда «морщины» разглаживаются сами, а в некоторых случаях вопрос приходится решать уже владельцам. Еще в разговоре о фронтальной части можно упомянуть слабый хром: его здесь минимум, но эмблема и немногие хромированные декоративные элементы часто облезают в первые 50 тысяч километров пробега. Ну а сзади помимо стыков бампера с крыльями нужно осмотреть сам бампер и крышку багажника: со временем из-за контакта при захлопывании краска протирается и на первом, и на втором. 

Сбоку помимо состояния порогов и колесных арок обратить внимание стоит на двери: тут список потенциальных проблем длиннее, чем обычно. Уплотнители дверей, особенно задних, довольно быстро обминаются и протирают краску в месте контакта с дверным проемом. И наоборот, на самих дверях, особенно в выступающих углах, также нередко встречаются проплешины на ЛКП. Черная краска на стойках дверей держится не особенно крепко, так что если на них уже есть повреждения, лучше подкрасить деталь, не дожидаясь развития проблемы. Слабые ограничители дверей напоминали о себе уже в первые три года владения машиной: истирающиеся ролики ограничителей начинают щелкать при открытии. Но если истирание краски и износ слабых ограничителей – проблемы ранние, но не уникальные именно для Fluence, то растрескивание кузова в точках крепления ограничителей – уже «фирменная» особенность. Осмотрите дверные проемы: в запущенных случаях трещины расходятся, и ограничитель просто вырывает из кузова. Владельцы лечат эту напасть самодельными пластинами-усилителями в месте крепления. И еще одна мелочь по дверной части – это концевики, которые тоже не отличаются долгожительством.

Renault Fluence 2009–2016

В салоне традиционно стоит оценить наличие влаги на полу. Причины ее появления типичные – конденсат из климатической системы и дренажи под лобовым стеклом, причем сырым может быть не только пассажирский коврик, но и водительский. Вода в багажнике встречается еще чаще, чем в салоне: она протекает через уплотнения фонарей и вентиляционные каналы по бокам багажного отсека. У тех, кто редко заглядывает в нишу запаски, там может годами стоять бассейн, но даже если в нише сухо, стоит осмотреть ее на предмет высохших лужиц. Кстати, иногда из багажника вода просачивается и в салон, под задний диван.

Подвески у Fluence не самые аристократические по меркам класса: с передним МакФерсоном сочетается полузависимая задняя балка. Впрочем, это мало сказалось на потребительских качествах: ходовую часть практически всегда хвалят за мягкость, энергоемкость и непробиваемость. Ну а сейчас, в возрасте 5-10 лет, на первый план выходит ремонтопригодность и стоимость обслуживания, которая здесь тоже по-французски невысока. К примеру, оригинальный передний L-образный рычаг стоит от 4 тысяч, а неоригинал начинается от 2. Шаровая опора здесь на заклепках и штатно меняется в сборе с рычагом, но в продаже, разумеется, есть не только сайлентблоки от 400 рублей, но и сменные шаровые опоры от 800 рублей. Фирменные передние ступичные подшипники дороги: около 8 тысяч за штуку, но заменители доступны от 1,5 тысяч. То же самое касается амортизаторов: выбор широк, и оригинал стоит 8-12 тысяч, хотя детали от KYB можно купить за 4. Ну а о мелочах и говорить нечего: стойки стабилизатора стоят от 300 рублей при цене оригинала в 1,5 тысячи, а сайлентблок задней балки даже в фирменной упаковке Renault доступен за тысячу. С учетом того что подвеска сама по себе достаточно надежна, главное здесь – не экономить на ремонте и обслуживании, чтобы сохранить удачный баланс комфорта и энергоемкости.

Renault Fluence 2009–2016

С тормозами никаких особенных проблем или сюрпризов обычно не возникает. В теории на задней оси здесь могут встречаться барабаны, однако обычно это дисковые тормоза, и их можно назвать единственной особенностью Fluence. Тормозные диски такие же, как на Megane третьего поколения, и они конструктивно объединены со ступицей и подшипником. Это не сказывается на ресурсе, но выливается в 11 тысяч цены за оригинальный диск с подшипником и ротором ABS, да и неоригинал в сборе стоит не менее 4 тысяч, хотя в продаже есть и «пустые» диски за 1,5 тысячи. С передними тормозами все стандартно, и оригинальные диски здесь стоят от 3 тысяч, что весьма выгодно на фоне скудного ассортимента заменителей. Ну а те, кого пугает цена в 4 тысячи за комплект фирменных колодок, могут посмотреть на те же колодки за 7 тысяч в упаковке Nissan (они подходят для Duster и, соответственно, Terrano) и купить неоригинал от 600 рублей.

Рулевое управление у Fluence тоже как у Megane III – с электроусилителем, и особенных нареканий не собирает. Постукивания начинаются ближе к стотысячному пробегу, и тогда же возможно проявление «характера» самого усилителя, выражающееся в прикусывании руля в околонулевом положении. С последним иногда можно справиться путем замены подшипника, а проблемы с рейкой не могут быть очень дорогими: даже оригинальная стоит около 15 тысяч, а заменители – от 10.

Renault Fluence 2009–2016

Вариантов трансмиссии у Fluence было много, но многие владельцы скажут, что однозначно идеального среди них не было. Базовой, разумеется, была пятиступенчатая ручная коробка JR5 – она сочетается только с базовым же 1,6-литровым мотором, и таким силовым агрегатом оснащено чуть более половины машин на вторичном рынке. На более мощных вариациях работает шестиступенчатая TL4, но у нас такие машины практически не встречаются. Претензий к механике минимум – если менять масло хотя бы раз в 60-80 тысяч, коробка пройдет 150-200 тысяч до первых проблем.

А вот тем, кто хочет получить две педали в салоне, придется с чем-то мириться: выбор есть, но неоднозначный. До рестайлинга на 1,6-литровые машины ставилась известная «всефранцузская» АКП с индексом DP2 – простая и дешевая, но четырехступенчатая, не слишком надежная и сильно зависящая от обслуживания. Машин с этой коробкой и пробегом до 50 тысяч сейчас уже не найти, так что если вы готовы мириться с задумчивыми переключениями и всего четырьмя передачами, стоит искать экземпляр, в котором хотя бы меняли масло – иначе к пробегу в 80-100 тысяч накладки блокировки гидротрансформатора окончательно добивают масло, а вместе с ним зачастую и коробку. Однако если вы готовы вложиться в недорогой ремонт и обслуживать коробку раз в 40-50 тысяч, да еще и позаботиться об охлаждении и внешнем фильтре, то DP2, пожалуй, можно считать неплохим вариантом.

Renault Fluence 2009–2016

Неплохим – потому что альтернативой этой АКП были исключительно вариаторы, которые многим не по душе. После рестайлинга автомат уступил место вариатору JF015E от Jatco – тому самому, который до сих пор в строю и ставится на Logan Stepway и Lada Vesta. Несколько более сложная конструкция с двухступенчатым планетарным редуктором в дополнение к вариаторной клиноременной передаче ускоряет старение и загрязнение масла, чистота которого – один из ключей к долгой жизни агрегата (по меркам CVT, конечно).

Масло здесь можно менять буквально каждые 20-30 тысяч километров, а также следить за чистотой теплообменников и фильтров и не злоупотреблять пробуксовками и буксировкой. При соблюдении этих условий вариатор может дожить до 150, а то и 200 тысяч. Однако обычно все гораздо прозаичнее, и в лучшем случае вариатор просится в переборку как раз к окончанию гарантии, а то и раньше. Учитывая, что его ремонт не слишком дешев, стоит закладывать деньги как на качественную диагностику, так и на будущий ремонт. На двухлитровых версиях Fluence вариатор другой – JF011E или его преемник JF016E. Они чуть попроще конструктивно и чуть покрепче, что обещает возможность проехать 200 тысяч при условии хорошего обслуживания. Однако чувствительность к чистоте масла, температуре, пробуксовкам и прочим тяготам эксплуатации для них справедлива в полной мере, так что стоит учитывать возраст и заранее думать о том, что делать в случае проблем.

Renault Fluence 2009–2016

Моторная гамма у Fluence была не слишком широкой, а в России и вовсе свелась к трем двигателям. До рестайлинга под капотом встречались 1,6-литровый K4M на 106 л.с. и 2-литровый M4R на 138 л.с., а после рестайлинга здесь появился ниссановский HR16DE, он же Н4М по классификации Renault: как раз с ним сочетается вариатор JF015E. Хорошая новость в том, что неудачных вариантов здесь нет – можно выбирать мотор, исходя из потребностей, а не предосторожностей. Базовый K4M весьма надежен и может пройти 250-300 тысяч до капремонта, хотя его ресурс несколько ограничен массой автомобиля и амбициями владельцев. Однако тот факт, что двигатель прекрасно знаком по Logan, Sandero, Duster и другим машинам, обещает легкую жизнь с точки зрения обслуживания и ремонта.

Появившийся после рестайлинга H4M имеет алюминиевый блок и цепной привод ГРМ, в отличие от чугуна и ремня у K4M, однако в целом он тоже прост: чугунные гильзы, распределенный впрыск, и даже гидрокомпенсаторов в клапанном приводе нет, так что мотор обязательно нужно послушать на холодную, чтобы распознать нерадивого владельца по стуку клапанов. Иногда встречается проблема с пылящими катализаторами, так что стоит уточнить, на месте ли они, а также не поскупиться на эндоскопию, если вы выбираете автомобиль на несколько лет, а не несколько месяцев. Кстати, в этом случае есть смысл посмотреть и на Fluence с двухлитровым мотором M4R (на Nissan он называется MR20DE). Здесь все те же чугунные гильзы в алюминиевом блоке, цепь в приводе ГРМ, распределенный впрыск и отсутствие гидрокомпенсаторов, уверенный ресурс за 250 тысяч при хорошем обслуживании и удобная мощность до 150 л.с. Нюансов три: во-первых, таких машин мало – менее 10% от всего объема вторичного рынка. Во-вторых, у этих моторов встречаются случаи растрескивания ГБЦ, так что на это стоит обратить внимание при диагностике. Ну а в-третьих, он практически неизбежно сочетается с вариатором, так что за большую мощность придется платить большей затратностью содержания.

Renault Fluence 2009–2016

Ну а теперь, выяснив основные особенности Fluence, попробуем сформировать образ идеального экземпляра. Поиск двухлитровой машины оставим тем, кто уверен в своем выборе. Ну и от вариатора при покупке машины на долгий срок тоже вполне можно отказаться – если в приоритете простота и экономия, то механика будет более логичным выбором. Таким образом, остается только найти рестайлинговый Fluence с 1,6-литровым мотором и МКП в хорошей комплектации и с небольшим пробегом – примерно вот такой. Останется лишь подтвердить идеальное состояние диагностикой, а пробег и безаварийную историю – при помощи специальных сервисов, таких как Автотека. И если все окажется хорошо, то простота конструкции и общая надежность при должном внимании к кузову позволят ездить на Fluence так же долго и почти так же дешево, как на Logan.

Опрос
Задумались о покупке Fluence?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
12 комментариев
15.07.2020 11:25
Виктор

Был такой в эксплуатации турецкой сборки на механике до 150 000 км. За это время из ремонтов только выжимной (на 60 т. км.) и стойки стабилизатора. Про зацветание сколов я удивлен, я их вообще не подкрашивал. В 7 летнем возрасте ни одного жучка. Стойкость кузова превосходная, в разы лучше Вага, опыт по которому у меня тоже есть. Очень рекомендую тем кому нужен недорогой в эксплуатации практичный автомобиль. Жалею что продал, нужно было поставить про запас на даче в гараж. Основные минусы - плюсы по моему мнению:
Плюсы:

  • Цена на вторичке, за эти деньги только солярисы, рио и поло.
  • Надежность
  • Подвеска съедает все
  • Неубиваемый движок K4M
  • Оцинковка, ржи нет (даже с лупой не найдешь) спустя 7 лет парковки на улице.
  • Некоторые оригинальные запчасти дешевле чем на жигули и вообще стоимость обслуживания минимальная
  • Габариты салона.

Минусы:

  • Ликвидность. Так долго я ещё ни одной машины в своей жизни не продавал.
  • 5 передача очень короткая, по трассе высокие обороты.
  • Подвеска из-за всеядности дает серьезных кренов в поворотах.
  • Чувствуется потеря мощности двигателя при включении кондера.
  • Космическая передняя панель, которая съедает дофига места в салоне.
3

15.07.2020 12:46
Niko

Катался на таком с 80000 км и до 200000 км. Движок 1.6 106 л.с. и механика в базовой комплектации.
Машина очень комфортная, надежная и недорогая в содержании.
Двигатель отлично переносит газ, расход бензина по СПб 9.5, а газа примерно 11-12л.
Из минусов отмечу: по городу двигателя хватает, а на трассе уже нет. Короткие передачи помогают на городских скоростях, а на шоссе на скорости 100 км\ч уже будет под 3500 об/мин. То есть фактически комфортная максимальная скорость это 100-110 км\ч. В 90% комплектаций круиза нет и в отличии от пежо/ситроена поставить его геморно тк нужно покупать руль с кнопками (фиг найдешь) и саму клавишу круиза на центральном тоннеле, а без круиза по трассе больно.
Подвеска комфортная, но это не логан (по ямам не полетаешь) и не фокус, поэтому едет мягко, но удовольствия нет и повороты это не его стихия.
По ремонтам: фактически подвеска проходила до самого конца.
-умер масляный насос (около 4500 руб оригинал)
-умер моторчик печки
Что то еще по мелочи было, но в основном только расходники.
Кстати машина продалась за 12 часов потеряв всего 35000 руб по сравнению с ценой покупки (брал за 400, продалась за 365).

1

15.07.2020 22:54
Виктор

Вообщем на 90% впечатления от эксплуатации совпадают. А с ржой проблемы были?


16.07.2020 18:14
Niko

Нет, ничего такого не было. Из глюков ржавых проблем только клеммы стартера окислились (болячка у рено), зачистка проблему решила.
Я бы сказал, что данное авто в варианте 1.6 и МКПП это почти вечный и неубиваемый вариант.
Проблема только в том, что для путешествий и семьи хочется универсал с круизом или хотя бы круиз и 6ю передачу. А универсалы у нас только дизельные, что в принципе неплохо, но пробеги там уже 300+

1

18.07.2020 00:07
Papirus (@sc_1968)

Дааа, на те дизельные Меганы-сараи я долго облизывался! Но ни одного неушатанного так и не нашел. Видимо они брались из такси, пробеги все под 300


18.07.2020 12:19
Niko

Я уж не знаю откуда они брались, но сюда пригоняли явно не сливки и с пробегами около 200 и выше. Это было еще сколько лет назад. Ну вот теперь представим, что машина с пробегом пусть в 230 тысяч приехала к нам году эдак в 13... В год накатывают тысяч 20 на ней точно. Это уже под 140 тыс. км. пробега только здесь.
Итого имеем авто с пробегами минимум в 350-400 тыс. Живые найти можно, но все равно там ресурса уже нет. Хотя после капиталки почему бы и нет.


16.07.2020 13:22
Papirus (@sc_1968)

На разных французах, в тч и Рено, проездил 15 лет, и до сих пор 2й машиной хранится Пежо. Очень удивлен проблемам с коррозией - ни на одном лягушатнике с этим не сталкивался.
У к4м были проблемы с фазовращателями, еще на Меганах-2, с которых они перешли на Флюэнс. Проблема решалась производителем долго и нудно (почти как с DSG на ВАГах). В последнем поколении Флюэнса вроде проблема ушла. Надо еще отметить всеядность реношного движка: подавился он лишь однажды после вынужденной заправки на подозрительной заправке Нефтьмагистраль.
Ничего не сказано про ресурс задней балки вследствие наедания подшипников, и стоимости ее ремонта. После фазеров это была проблема #2.
Из впечатлений от езды: подвеска американистая, т.е. все проглатывающая и валкая; по управляемости сравнима с Лоханом. Не понравился электроруль - пустой как дешевый компьютерный джойстик, да еще и со странными колебаниями в околонулевой зоне. В остальном это скорее французский вариант Волги: комфортные кресла, просторный салон, немереный багажник, вялая динамика. Подойдёт для дачника, ностальгирующего по ГАЗ-24.


16.07.2020 18:24
Niko

Французы очень даже гниют. Сейчас езжу на с4 2008 года и пороги там уже новые и все равно в глубине у левого порога есть ржа. На капоте сгнила проушина, пришлось колхозить.
Я конечно машину взял за недорого (175к), но после флюенса немного разочаровался: из отчета по С4 хапнул половину проблем наверное: заслонки климата, радиатор печки, втягивающее, закисающий ручник, кронштейн тросов кпп (по классике развалился за 250 км от дома и доставка 3-5 дней), глюки проводки в разных местах (слава богу не блоков) и как вишенка на торте странные постукивая спереди на кочках, природу которых два специализированных французских сервиса разгадать не смогли...
Насколько флюенс к пробегу в 200000 км был безгеморройной машиной настолько же с4 напоминает мне жигули, где постоянно нужно что то делать, подкручивать, подтягивать и это при пробеге в 180000 км...
Это при том, что до меня была полностью обслужена подвеска и движок.


16.07.2020 21:55
Papirus (@sc_1968)

Сочувствую, редкое попадалово. Ездил одновременно на своем 308 (2008г) и с4 (2010). В принципе кроме стандартного масложора серьезных косяков не было. С4 продали мужику с работы, ездит до сих пор, пробег больше 250. Протянули гидроблок АКПП. На 308 отъездил почти 9 лет: менял ролик-гитару, корпус масляного фильтра, левый передний ступичный подшипник.

1

17.07.2020 13:34
Niko

Да я уже понял, что с хозяином предыдущим машине не повезло. Повелся на дилерскую диагностику (флюенс так же брал) "без нареканий".
308 тоже думал брать, но что то с принцем не рискнул связываться-не хочется играть в рулетку с не самыми высокими шансами на выигрыш.

1

18.07.2020 00:00
Papirus (@sc_1968)

А с4 был с TU5? У меня они оба были с Принцем-атмосферником.,Пыж родной французской сборки, с4 калужский. В приципе движок не так страшен как его малюют, если за ним следить и масла левые не лить. Мои ездили на Тотале 0w30. Масложор сейчас характерен для многих «экологичных» движков, просто надо за уровнем масла следить. Растягивающиеся цепи, закоксовка и прочие ужасы больше были характерны для турбированных Принцев. К топливу движок капризен, да. Но сейчас достаточно брендовых заправок, на Роснефти, Лукойле, Газпроме проблем не было. Деполюшен всплыл после заправки 95м Пульсаром на областной ТНК и на какой то местной АЗС в Белоруссии


18.07.2020 12:26
Niko

с4 у меня французский с тушкой. движок нравится и даже экономичность радует: по трассе при 90-100 получается 5.7 примерно, в смешанном режиме по свободному Питеру и трассам в пригород выходит около 7.
С принцем еще вопрос как его до тебя обслуживали: брать его после минимум третьего хозяина и с пробегом под 200 немного стремно хотя бы изза цен на ремонт.
ТУшка даже на разборке гуманно стоит и с высокой долей вероятности она оттуда будет живой, а принц только чинить и никак иначе.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings