И подарил он ей цветочек вяленький… Первый тест-драйв Lada Vesta SW Cross CVT

В конце 2014 года российское население одним махом стало беднее в два раза – рухнула национальная «деревянная» валюта. С тех пор реальные доходы – всё ниже, а доля АвтоВАЗа – всё выше, при том, что в более высокие ценовые сегменты отечественный автогигант не вышел. Стало быть, кроме огорчения по этому поводу нормальный человек ничего испытывать не может хотя бы потому, что список доступных для него машин с каждым годом всё короче. И вот настал удачный момент, когда дошедшее до края городское сословие – последний оплот бюджетных иномарок – готово начать пересаживаться на Lada. А тут – пожалуйте, и Lada Vesta с «нормальным» автоматом и французским мотором в придачу готова. Очевидно, что потребности владельцев базовой Весты этот силовой агрегат вполне удовлетворит, но по зубам ли ему внедорожная версия Vesta Cross в тяжёлом кузове универсал? Спойлер: нет!

В следующем году у АвтоВАЗа не будет новых моделей, кроме, может быть, Ларгуса в X-образном дизайне, зато опытно-конструкторские работы идут полным ходом. Например, к Lada Vesta примеривают франко-германский мотор 1,3 Turbo, который с успехом пробивает себе дорогу на Arkana – доля машин с ним за первые три месяца продаж составляет половину. Если этот проект состоится, то повлечёт за собой просчёт локализации даунсайзингового моторчика. На «родной» двигатель ВАЗ-21129 прикручивают фазовращатели, цепляют модернизированные масляный насос и помпу. И всё это – в рамках подготовки тольяттинской «чугунки» к установке на модели Альянса Renault-Nissan в России.

А что же Vesta? Скажем сразу: её рестайлинг пока стоит в плане на 2021 год, но может вполне переехать и на четвёртый квартал 2020 года. Впрочем, нынче АвтоВАЗ оперативно реагирует на отзывы покупателей. Вот, скажем, на версиях Vesta с высоким подлокотником водителю и переднему пассажиру было неудобно застёгивать ремень – пряжку подняли выше на 70 мм, и дискомфорт исчез. Кроме того, в Тольятти проводят обширную «работу над ошибками», устраняя куда более серьёзные недочёты в конструкции узлов и агрегатов – об этом отечественная фирма будет отчитываться весь следующий год.

Калибруй – не калибруй…

Итак, для теста вариаторной Весты организаторы предложили нам базовый седан и универсал в обвесе, то есть Vesta SW Cross. Именно на нём мы проездили целый день: крутились по городу, «давили тапку» в сельской местности, пробовали взбираться по разжиженным грунтовкам, нащупав предел тяговых возможностей тольяттинской новинки.

Началось всё с динамических упражнений: их затеял мой коллега, которого смутил слишком быстрый паспортный разгон. Якобы с места до скорости 100 км/ч универсал, который тяжелее Lada Xray Cross с точно таким же силовым агрегатом, разгоняется за 12,2 с против 12,3 у кроссовера. Откуда взялась такая цифра, ведь на первых же километрах машина демонстрировала упорное нежелание показать всю свою прыть? Мы вооружились секундомером, установили соответствующее мобильное приложение и стали разгоняться в базовом режиме D. Хотя «разгоняться» в данном случае – сильно сказано: и я, и коллега – совсем не худенькие, в багажнике у нас была пара увесистых сумок, на заднем сиденье – провиант… В итоге моторчик H4M, выдающий 113 «лошадок», и вариатор Jatco JF015E, который в Россию нынче везут из Южной Кореи, оказались нагружены полутора тоннами.

Но вот мы встали на исходную, вот я прижал тормоз, немного раскрутил коленвал, бросил левую педаль и открыл дроссель. Даже не уверен, что это было похоже на разгон. Через двадцать минут от машины сильно пахло горелыми фрикционными накладками коробки, а бездомные кабардино-балкарские собаки жалостливо смотрели нам вслед. Благообразный дедушка в тюбетейке подкатил к нам на чадящем «Кайене» и спросил, не нужна ли помощь. Помощь нам была нужна – в смысле подтолкнуть, потому как все наши точные приборы не желали показывать разгон меньше 16 секунд. В общем, мне пришлось оставить товарища на обочине, что тут же дало эффект: 13,4 секунды! Закреплять успех я не стал, поскольку горелый запах стал угрожающим. Впрочем, я уверен, что с вариатором ничего не случилось. Во-первых, дальше мы проехали ещё 250 км, и если бы мы что-то сломали, то обязательно узнали бы об этом. Во-вторых, присущая нашей технике «неубиваемость» каким-то чудесным образом передаётся и зарубежным агрегатам, которые имплантируют в отечественные автомобили.

А ведь подгорать в вариаторе есть чему: в механической части имеются фрикционы, переключающие ступень в планетарной передаче: в своё время её дали в помощь вариатору, чтобы исключить работу ремня в наиболее опасных режимах – на предельных положениях шкивов. Во-вторых, фрикцион блокировки гидротрансформатора состоит из целых трёх пар трения, позволяющих обеспечить режим частичной блокировки, который при определённых условиях возможен на скорости 30 км/ч, при том, что этот порог в большинстве случаев определяет исключение «бублика» из работы. К слову, при отсутствии признаков поломки в вариаторе дилер откажет вам в смене масла: поменять его можно будет только на 120 тысячах пробега. Это «срок службы», который производитель обязан назначить по закону. Главное, чтобы к этому времени масло не пришлось менять вместе с бесступенчатой передачей…

Интересно, что разгон в ручном режиме «М» оказался медленнее, чем в «D», хотя Директор проекта Lada Vesta Алексей с «автомобильной» фамилией Лихачёв уверял нас в обратном. Его логика вроде бы не противоречит здравому смыслу: программа «М» подразумевает раскручивание коленчатого вала аккурат до оборотов максимальной мощности – 5500 об/мин, что на 500-800 об/мин выше, чем в режиме «D». Собственно, а что же происходит после того, как стрелка тахометра доползает до отсечки? После этого, как и на моделях Nissan и Renault, начинается имитация работы гидромеханического автомата, просто на Lada это менее выражено, но характер поведения CVT – ровно такой же. В общем, вечером после заездов мой коллега сказал, что зря, мол, не предусмотрели кнопку Sport. На это Алексей ответил, что то, как работает вариатор на Vesta, и подразумевает «спорт», то есть, калибровали его с учётом полного раскрытия возможностей мотора…

К слову, возможности торможения двигателем на машине весьма ограничены, что опять же хорошо заметно при движении по возвышенностям. Виртуальная первая ступень вариатора, соответствующая положению шкивов при начале движения, включается при снижении скорости до 60 км/ч, но ощутимого замедления не возникает. В общем, хорошо, что сзади стоят дисковые тормоза – на коробку надежды, по сути, нет.

Думаем о хорошем

Само собой, у вариаторной Весты масса плюсов по сравнению с обычной. Во-первых, новый силовой агрегат, как и при установке на Xray Cross, притащил за собой промежуточную опору правого приводного вала, таким образом, карданные шарниры на Vesta CVT – одинаковой длины. Понятно, что при разгоне, особенно на плохом покрытии, руль уже не вырывается из рук, да и стабильности при экстренном торможении стало больше. Правда, при замедлении по прямой всё же может потребоваться небольшая корректировка – но только если дорога неважная и в самом конце, практически перед остановкой. Но мы всё же выявили режимы, при которых водителю нельзя терять бдительности: это экстренное торможение в повороте с сильно меняющейся геометрией – если дорога идёт под уклон и ещё виляет. Впервые мы обратили на это внимание на одном из многочисленных спусков Карачаево-Черкесии, а повторив опыт несколько раз, убедились, что были правы: водителю нужно быть начеку. Вполне возможно, здесь немного недокалибровали электронную систему стабилизации, и механическая часть тут ни при чём, но факт остается фактом.

Во-вторых, вместе с заграничным силовым агрегатом (опять же как на Xray Cross) на машину переехала новая система выхлопа, которая меньше шумит и меньше вибрирует. К слову, вспомним, что на обычных версиях Xray вариатор недоступен – только на Cross. Дело в том, что при установке двигателя и вариатора пришлось внести даже изменения в подрамник кроссовера, то есть, общий объём переделок был широким. На Весте обошлись малой кровью, а именно – оригинальными опорами силового агрегата, опять же, по словам разработчиков, сильно уменьшающими вибронагруженность машины. Понятно, что и сам французский мотор H4M, локализованный в Тольятти, в том числе и по литью алюминиевого блока, трясётся меньше. А еще у него и цепной привод ГРМ, и адаптация под 92-й бензин – в общем, масса преимуществ.

Но и этим нововведения, перекочевавшие на Vesta, не ограничили. Теперь новинку можно будет опознать по зеркалам оригинального дизайна и по антенне-плавнику. Кроме того, появилась функция освещения поворотов противотуманными фарами и даже бескаркасные щётки, доступные в базовой комплектации Classic. В самой дорогой комплектации Exclusive у машины складываются зеркала при запирании дверей. В интерьере тоже не без модернизаций: чёрный потолок, новые подстаканники и обогреваемый руль, правда, не по всей окружности обода, а лишь в местах профессионального хвата и в сегменте «на шесть часов». Селектор управления вариатором – от Renault Fluence, а не такой же, как на Xray. К слову, щётки – что каркасные, что бескаркасные – везут из Турции: удивительно, но отечественные поставщики не сдюжили. Какая тут локализация вариатора…

В полях

Возвращаемся на нашей Vesta SW Cross AT (тольяттинские менеджеры категорически не хотят употреблять аббревиатуру CVT – может, чтобы лишний раз дистанцироваться от продукции Renault-Nissan) в поля. Ожидаемо не слишком удобное дозирование тяги в городе оборачивается здесь откровенным дискомфортом, особенно в тех местах, где тяговые возможности машины оказываются на пределе. Даже в ручном режиме с отключенной ESP Веста ограничивает возможности управления тягой прямо-таки до раздражения. Не говоря уже о том, что она может остановиться посреди горки, после чего приходится скатываться задним ходом. Машина с трудом ползёт даже по травянистому склону с мягким верхним слоем, не говоря уже о движении по разжиженной грунтовке или скользкой гравийке. Короче говоря, вне асфальта вариаторная Vesta чувствует себя очень неуверенно.

Нет, не подумайте, что мне не нравится Vesta SW Cross, наоборот! Я всегда искренне рекомендовал её к покупке, но с одним условием – в модификации с ВАЗовским 1,8-литровым мотором ВАЗ-21179, сопряжённым с французской «ручкой» JR5, у которой диаметр сцепления на 20 мм больше, чем «слабосильных» версий. По крайней мере, в полях и сцепление можно сберечь, и тяги на низах мотор выдаст побольше любого другого, и, самое главное, водитель сохранит над этой тягой полный контроль. А здесь что? А здесь – налицо диссонанс между внешностью автомобиля, которая вроде бы предполагает относительно широкие возможности вне асфальта (по крайней мере, не хуже, чем у переднеприводных кроссоверов В-класса), и его фактическим содержанием.

В общем, вывод такой: тем, кто страстно желает Lada Vesta SW Cross с двумя педалями, видимо, придётся подождать появления версии с 1,3-литровым турбомотором H5H и CVT Jatco JF016E, которая в отличие от JF015E прекрасно переваривает момент в 250 Нм, доступный у наддувного моторчика уже при 1700 об/мин. Но – увы! – и более мощный мотор вряд ли обрадует истинных ценителей бездорожья, по крайней мере из тех, у кого есть деньги только на «Весту» в обвесе. Дело в том, что, внедряя новую силовую установку, тольяттинцы ничтоже сумняшеся просто вырезали под картер CVT дырку в штамповке «защиты», а это значит, что коварный камень, похожий на тот, что мы поймали в полях Карачево-Черкесии, может нанести японской коробке непоправимый вред…

А для города, повторимся, и нынешнего силового агрегата хватит с головой, тем более, что вместе с появлением Vesta CVT с рынка удалили исполнение Vesta AMT с отечественной коробкой с одним автоматическим сцеплением – её оставили только на «младших моделях». Как сказал Алексей Лихачёв, «чтобы не допустить появления ненужного разнообразия». И действительно, нечего баловать…

Опрос
Ждали Весту с CVT?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
26 комментариев
12.11.2019 13:26
Лучше бы масложор вылечили. Причину рукастые пользователи основную нашли - гипервентиляция картерных газов. Конкретно в малом круге. Его патрубок в крышке ГБЦ расположен ниже патрубка вентиляции большого круга, и сосет масло в впуск чудовищно. А еще тарахтящий клапан адсорбера, который с разъемом можно заменить на куда лучший бошевский; подсос воздуха в линии клапана адсорбера; офигенно отбалансированный вентилятор отопителя (вибрации на 4-5 скорости); крайне плохие опоры движка; задушенный впуск и выпуск  (выхлопная труба приоры с 1,6 была больше по диаметру, чем у весты 1,8)  на 1,8 и т.д.
1

12.11.2019 16:04
Время идет а ВАЗ по прежнему конструктор "Сделай сам".   Я понимаю когда ТАЗики  и запчасти к ним были дешевыми в этом еще был смысл. А сейчас кому это надо??? 

13.11.2019 21:07
Сергѣй
Это про вазовский 1.8 или ниссановский 1.6?

14.11.2019 09:13
ELM
Кстати, а где можно про эту историю и рукастого умельца почитать?

12.11.2019 16:01
Шляпа - вид в профиль... только теперь уже за почти лям рублей. 

13.11.2019 10:33
'Чтобы не допустить ненужного разнообразия!' - если это загуглтранслейтить на латынь, получится 'Ne necesse est diversitas!', отличный девиз всей страны.

13.11.2019 13:14
Алексей 8134
При всём уважении к автору,  измерение динамики разгона с помощью приложения смартфона, как то  не особо серьёзно для автомобильного портала.  В реальной методике куча требований и условий помимо профессионального оборудования. Кроме того Xray Cross  практически не легче Vesta SW Cross (в среднем по комплектациям на 17 кг.), а аэродинамика Xray скорее всего хуже, исходя из того, что он на 10 см. выше, на 2.5см. шире,  и имеет вертикальную заднюю часть ( что способствует образованию паразитных завихрений воздуха позади автомобиля , тормозящих его). По этому нет ничего удивительного , что у Vesta разгон заявлен быстрее, чем у Xray.

14.11.2019 09:18
Алексей, спасибо за комментарий. Да, я в своё время на полигоне в Дмитрове много поизмерял - понятно, что аппаратура, 1-й класс точности, и т.д. Естественно, эти результаты всерьёз никто не обсуждает, но просто уж именно универсал в обвесе совсем тяжело едет.  Седан - легко и здорово, факт, но так чего его брать - с ним всё ясно, поэтому и взяли сразу машину заведомо более тяжёлую и медленную. Просто не ожидали, что она настолько медленная...

14.11.2019 11:08
Примерно 70 кг разница в весе седана и кросс универсала. А еще у седана колеса чутка меньше в диаметре и ширине что тоже играет роль.   

14.11.2019 14:04
Борис Игнашин
Может, у Сергея с собой внешний датчик GPS был высокочастотный...

14.11.2019 14:14
Смешно. Высокую точность обеспечивают двухдиапазонные GPS приемники. 
Такие обычно есть в флагманских смартфонах с чипом  Broadcom 47755. 

13.11.2019 14:29
"придётся подождать появления версии с 1,3-литровым турбомотором H5H и CVT Jatco JF016E". - а что, была информация? Вроде анонсов-то и не было никаких. 

Если уж и будет турбомотор на вазе, то одновременно с честными выборами и высокими пенсиями)) 

14.11.2019 09:19
Saqrue, добрый день, спасио за комментарий. А вот мы напечатали - чем не анонс. Информация - из первоисточника, другой не даём.

14.11.2019 14:18
А вам первоисточник не сказал когда мы наконец увидим в России Дастер 2-го поколения и с какими связками моторов и коробок ? 

13.11.2019 14:41
ниче удивительного,

13.11.2019 14:42
а машина норм. единственая, которую хочется купить
1

13.11.2019 15:51
Серьезно? Хочется купить ВАЗ ??? Обычно люди мечтают о чем то дорогом например Мерседесе, а мечтать о ведерке с болтами как то уныло... Ниша ВАЗа всегда была такова - денег нет а ездить надо.  

14.11.2019 09:14
ELM
хочется и мечтается - это как бы разные вещи
1

13.11.2019 15:49
Понятно, что и сам французский мотор H4M, локализованный в Тольятти, в том числе и по литью алюминиевого блока, трясётся меньше. А еще у него и цепной привод ГРМ, и адаптация под 92-й бензин – в общем, масса преимуществ.
А про недостатки чего промолчали? Про масложор, свойственный этому агрегату и про снятие пластикового впускного коллектора для доступа к свечам зажигания.  Боюсь что стоимость ТО этой модификации владельца не обрадует т.к. переплюнет по цене многие иномарки.     
1

14.11.2019 09:19
В каждой статье, что ли писать? Вот покрутим его на стенде - и будет статья, чего каждый раз из пустого в порожнее...

14.11.2019 11:03
С учетом шумихи поднятой вокруг этой модификации стоило упомянуть. 
Как и сказать что балалайка все та же убогая на Винде.  Уж могли бы заменить хотя бы на ту же реношную что в Хрень ставят.    

14.11.2019 14:06
Борис Игнашин
с торможением двигателем все просто, у вариаторов с толкающим ремнем ресурс ремня при торможении двигателем резко падает, потому что вытягивает ленты, они работают на растяжение, так что чем меньше тормозит, тем лучше, вот на сузуке тормозит мотором отлично и... и SX4new и витара первыми попали в сервисы с поломками

2

14.11.2019 14:20
Так Сузуки вроде одумалась стали автоматы ставить гидротрансформаторные. 

14.11.2019 14:11
Andrey Kapustinsky
Вместо фейслифта,  заменили свой робот на японский вариатор, который в России никто не любит.  Машина уже устарела и вдобавок стала дороже, "импортозамещение" на практике как говрится... 
Короче не останется российских автопроизводителей, Лада в лучшем случае станет Шкодой или Seat, а остальные обанкротятся.

14.11.2019 14:24
ВАЗ уже давно не российский, а часть альянса.  Те же Логаны и Сандеро делают в Тольятти.  

25.11.2019 17:38
Евгений Тапыев
С чего ВАЗу ВАГом-то становиться? Он же вроде в другом альянсе.

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings