Однажды в оккупированной Франции: как фирма Breguet пыталась выпускать автомобиль

От часовой мастерской до авиастроения

Родившийся в конце XVIII века часовой мастер Авраам-Луи Бреге едва ли когда-нибудь предполагал, что его фамилия скоро будет греметь на весь мир – да еще и не одно столетие. Она попадет на страницы литературных произведений, включая русских классиков, часы Breguet будут носить сильные мира сего, но самое главное – потомки Авраама-Луи сумеют приумножить его славу, причем не только в мире часовых механизмов.

В авиастроении имя Breguet будет произноситься с не меньшим пиететом, чем среди часовых дел мастеров, и на то будут веские основания. Ведь один из создателей французского авиапрома – Луи Шарль Бреге – приходился праправнуком знаменитому часовщику. И точно так же, как его предок, он был талантливым инженером и конструктором, на котором природа явно не отдыхала.

В 1909 году Луи Бреге построил свой первый самолет, через два года основал фирму Breguet Aviation, а еще через три года Бреге составляли значительную часть авиапарка французских ВВС, хорошо зарекомендовав себя в годы Первой мировой войны. Неплохо знали французские самолеты и русские летчики, так как многие обучались на них в Гатчинской авиационной школе еще до революции. В 1928 году Breguet Aviation имела хорошие шансы продать СССР лицензию на бомбардировщик 19B2. Советская сторона купила два самолета для изучения, но после испытаний выяснилось, что недостатки бомбардировщика перевешивали его достоинства, к тому же нежный «француз» плохо переносил эксплуатацию в наших климатических условиях. Самолет постоял всего пару дней под дождем, после чего на нем начала вспучиваться обшивка. Военным пришлось полагаться на советских авиаконструкторов, а французские самолеты использовали вплоть до исчерпания ресурса, после чего списали.

До начала 1940-х годов годов Луи Бреге экспериментировал с вертолетами, а также разработал немало военных самолетов, однако использовать их в деле не пришлось. В сентябре 1939 года началась «Странная война» с Германией, а весной 1940 года вермахт молниеносно разгромил англо-французскую армию. Англичане бежали на свой остров, а французы капитулировали 22 июня 1940 года, после чего Франция была разделена на две зоны – немецкую и «свободную», под контролем так называемого правительства Виши.

Часть предприятий Бреге оказалась на оккупированной территории, сам же Луи перебрался на свой единственный оставшийся в «свободной» зоне завод – в Тулузе. Режим Виши во главе с маршалом Петеном беспрекословно выполнял все указания Германии, так что понятие «свободная зона» было весьма условным. Однако немцы не стали устраивать во Франции жесткую оккупацию – как было, например, в Польше, а изображали что-то вроде совместного управления республикой. Так, в стране продолжали работать дома моды, рестораны и кабаре, снимались фильмы и даже выпускались легковые машины. Но были, как говорится, нюансы.

Рождение автомобиля Breguet

Пережив первый шок после капитуляции и раздела Франции, Луи решил, что немцы не такие уж страшные, как ожидалось. Они не отобрали его завод в городке Англет на юго-западе страны, но сделали предложение, от которого нельзя было отказаться. Фабрика должна была выпускать самолеты для люфтваффе, взамен оставаясь относительно самостоятельным предприятием. Такие условия вполне устраивали Бреге, и однажды ему в голову вдруг пришла мысль заняться производством… автомобилей.

Немцы, что характерно, не стали этому препятствовать. Точнее, они не особо приветствовали выпуск автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, зато против электрокаров совершенно ничего не имели. Объяснялось это тем, что на оккупированной части Франции топливом в первую очередь снабжался вермахт и госструктуры, поэтому с бензином в стране было плохо. Даже полиции топливо отпускалось по талонам, а простым французам приобрести бензин было практически нереально. Можно было попробовать купить топливо на черном рынке за очень большие деньги, но такая затея была чревата серьезными неприятностями – немцы спекулянтов не любили, особенно тех, кто пытался обмануть Третий рейх. Силовики регулярно устраивали облавы на таких дельцов и жестоко их наказывали.

Луи весьма здраво рассудил, что в условиях топливного дефицита электромобиль будет иметь рыночный успех, однако появление прототипа под названием Breguet Type A1 в начале 1941 года изрядно озадачило потенциальных покупателей. Долгое время Франция была законодателем автомобильной моды, выпустив в предвоенные годы множество моделей, которые заслуженно стали иконами стиля – один Delahaye Type 165 чего стоил! Поэтому первую машину от инженеров Breguet многие посчитали настоящим издевательством.

Если смотреть на прототип в профиль, может показаться, что источником вдохновения дизайнеров служил… утюг. Машина не имела задних крыльев, а передние и крыльями-то назвать было нельзя. Публику также удивляли близко расположенные фары, трехсекционное ветровое стекло и сильно зауженная задняя часть кузова. Все понимали, что Breguet выпускает самолеты и многие решения в дизайне были позаимствованы из авиации, однако это не отменяло того факта, что компания создала один из самых нелепых автомобилей в истории Франции.

Не меньше удивляли и характеристики. Из-за странной формы кузова заднюю колею пришлось сделать шириной всего 610 мм – против 1100 мм у передней. Разумеется, из-за этого машина производила впечатление трехколесной. На задней оси располагался электромотор фирмы Paris-Rhone мощностью 5,4 лошадиных силы и… единственная пружина подвески. По мнению конструкторов, этого было достаточно. Длина автомобиля составляла 4060 мм, ширина – 1550 мм, колесная база – ровно два метра. Масса пустого автомобиля составляла 650 кг, полная масса достигала 850 кг.

Кузов электромобиля был сделан из алюминия, которого у Breguet было в достатке. Машина получилась двухместной, с открывающимися против хода дверями «суицидального» типа, а под капотом располагались шесть 12-вольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов Fulmen. Заряжать их можно было от французской бытовой сети напряжением 110 вольт – для этого прилагалось специальное зарядное устройство.

В серийной модели Breguet Type A2 широко применялись комплектующие от других автомобилей – например, передняя независимая подвеска, как и рулевое управление, была позаимствована у Simca 5. Это позволило сократить как время разработки машины, так и себестоимость. Собственно, другого варианта, кроме как покупать комплектующие на стороне, у Бреге попросту не было, ведь завод в Англете был авиационным и мог выпускать только алюминиевый кузов. Вдобавок немцы могли в любой момент реквизировать предприятие, так что о запуске полноценного автомобильного производства думать не приходилось.

Производитель утверждал, что Type A2 мог проехать на одной зарядке почти 100 километров и разогнаться до 50 км/ч. Покупатели машины, впрочем, обнаружили, что дотянуть до заявленного пробега можно было при одном условии – если ехать со скоростью не более 20 км/ч. А вот если разогнаться, например, до 40 км/ч, запас хода падал почти вдвое – до 60 км. Не меньшее возмущение вызывала и цена – сначала за машину просили 50 000 франков, но вскоре она подорожала еще на 6000. Для сравнения: за 35 630 франков можно было купить Citroen Traction Avant, то есть вполне нормальный, четырехместный и четырехдверный автомобиль. Однако Луи был настолько уверен в перспективности своей затеи, что начал разрабатывать коммерческий электрокар Breguet Type B, прототип которого был готов к концу 1942 года. Но вскоре произошел целый ряд событий, которые поставили крест на электромобилях Бреге.

Война вносит коррективы

8 ноября 1942 года англо-американские войска высадились в Марокко и Алжире, которые контролировались войсками правительства Виши. Французы организованного сопротивления почти не оказали, более того, многие из них и вовсе перешли на сторону противника. Увидев, насколько ненадежен вишистский союзник, немецкое руководство небезосновательно стало опасаться, что Северная Африка может стать трамплином для десанта на юг Франции, поэтому 11 ноября вермахт оккупировал и «свободную» часть страны. 

Разумеется, все это вызвало возмущение патриотично настроенных французов, включая Луи Бреге. Если раньше он мирился с частичной оккупацией, то теперь решил стать участником французского Сопротивления, хотя до 1944 года продолжал изображать из себя бизнесмена, который охотно сотрудничает с немцами.

Впоследствии после освобождения Франции в 1944 году именно участие в Сопротивлении поможет ему сохранить свои предприятия, а, возможно, и жизнь. В этой связи можно вспомнить участь Луи Рено, которого после изгнания немецких оккупантов обвинили в коллаборационизме и работе на врага. Все это привело к тому, что Рено скоропостижно скончался в тюрьме 24 октября 1944 года при очень странных обстоятельствах, не дожив до суда. Некоторые, впрочем, уверяли, что Рено и вовсе был убит тюремной охраной, что не так уж редко встречалось в первые месяцы после освобождения Франции – на освобожденных территориях моментально началась беспощадная охота на всех, кто сотрудничал с немцами. В порядке вещей были казни, жертвами которых стали более 10 тысяч человек.

Но все это будет потом, а в начале 1943 года Луи прекратил выпуск Breguet Type A2 после того, как у него иссякли запасы алюминия для изготовления кузовов. Вдобавок с комплектующими было все больше проблем, потому что работающие на Германию французские заводы полностью переходили на производство военной продукции. Кроме того, после Сталинградской битвы и высадки союзников в Северной Африке Германия окончательно перевела экономику покоренной Европы на военные рельсы, поэтому ни о каких легковых автомобилях для гражданских лиц речи и быть не могло.

Всего в 1941-1943 годах было выпущено около 200 экземпляров Breguet Type A2, из которых до наших дней дожили не более пяти. Два из них являются экспонатами музеев, а остальные осели в частных коллекциях. Изредка владельцы Breguet Type A2 выставляют свои электромобили на аукционах, где за них просят 40-45 тысяч долларов – не особо большие деньги с учетом того, что эти машины были редкостью даже в годы своего производства.

После освобождения Франции Луи Бреге снова сосредоточился на разработке и выпуске самолетов, никогда больше не возвращаясь к автомобильной промышленности. Пионер французской авиации, создатель множества самолетов и электромобиля Type A2 скончался 4 мая 1955 года в возрасте 75 лет, а его компания Breguet Aviation просуществовала до 1971 года, после чего объединилась с фирмой Dassault.