Власть развращает, а абсолютная власть развращает абсолютно, и Генри Форд подтвердил всей своей дальнейшей деятельностью эту максиму. Он настолько уверовал в самодостаточность «Лиззи», что любое предложение по ее модернизации воспринимал как выпад против себя лично. В результате во второй половине 20-х автомобиль с его 4-цилиндровым 20- сильным мотором в 3,0 л без топливного насоса, 2-ступенчатой планетарной КПП с педальным переключением и примитвным кузовом исключительно «радикального черного цвета» выглядел, как мамонт, забывший умереть. Его преемница, Model А (прообраз советских ГАЗ-А и «полуторки») с двигателем объемом 3,3 л и мощностью 40 л.с., с 3-ступенчатой КПП, несколькими типами цельнометаллических кузовов и безосколочными стеклами, преимущества которых Форд оценил, попав как-то в аварию, была вполне успешна, но не более того. До 1932 года с конвейера сошло только 5 млн. штук — заметно меньше, чем Chevrolet, предлагавшей в пределах 1000 долларов целую гамму моделей, в том числе и 6-цилиндровых. Слава Богу, Эдселу Форду удалось уговорить отца на разработку 8-цилиндрового мотора, с появлением которого в 1933 году на рынок под лозунгом «Покупайте сегодня автомобиль завтрашнего дня!» был выброшен Ford V8, легший в основу нашей «эмки». С таким силовым агрегатом, имевшим большие резервы для форсировки, и новой модельной политикой, в рамках которой дизайн обновлялся раз в два года, компания могла вернуть себе утраченное лидерство, если бы не ослиное упрямство отца-основателя и удивительного феномена, называемой «визит-эффектом». Эдсел, окрыленный папиной уступчивостью в отношении дизайна, надумал развить успех и на свой страх и риск велел оснастить десяток проходящих ресурсные испытания перспективных «Зефиров» не механическими, а гидравлическими тормозами. Ничего не подозревавший патриарх, любивший прохватить с ветерком на полигоне, от души разогнался на наугад выбранной машине, а когда пришла пора тормозить, тормозить оказалось нечем — именно на его машине лопнула магистраль. Очевидцы рассказывали, что когда натерпевшийся страху «испытатель» узнал причину своего «улета», то разразился таким замечательным монологом по поводу технического прогресса вообще и гидравлических тормозов в частности, а также об умственных способностях отпрыска и его предков по материнской линии, что огласке из него подлежали только союзы и предлоги. После этого конфуза Эдсел и заикнуться не смел об отказе от архаичных поперечных рессор, агумент в пользу которых у Старого Генри был один: «Почему они должны быть поперечные? Да потому же, почему колеса круглые!» Так зти любезные сердцу Форда конструктивные особенности и остались в неприкосновенности вплоть до его смерти в 1947 году.
Генри Форд II и «вундеркинды»
Смерть патриарха для дела обернулась благом. Сначала из-за его ставшего на старости лет совершенно несносным характера компанию покинуло большинство ведущих специалистов. А когда в 1943 году в возрасте всего 50 лет неожиданно скончался Эдсел Форд, тащивший воз ежедневных забот, над Ford Motor нависла реальная угроза перехода под контроль мафиози, допущенных к кормушке успевшим не только забронзоветь, но превратиться в махрового реакционера Старым Генри. Семейное дело спасли его жена и вдова Эдсела, заставившие промышленника в момент редкого просветления передать власть своему старшему внуку-тезке, срочно демобилизованному с флота. Дела 28-летний Генри Форд II принял в ужосающем состоянии- по большому счету, компания оставалась на плаву по инерции и благодаря огромному военному госзаказу. Первым делом он разогнал пресловутую «внутреннюю полицию», ответственную за большинство творившихся непотребств, после чего фортуна поврнулась к нему лицом, сама решив кадровую проблему. Сразу после войны в Дирборн пришло письмо от группы отставных офицеров планового отдела ВВС, предлагавшего свои услуги в реорганизации производства. Молодой Генри, увидев рекомендацию министра обороны, согласился с их идеями, совершив самый мудрый поступок в своей не очень-то путной жизни. К руководству компанией пришли офицеры-отставники, сплошь выпускники Гарварда, вошедшие в историю американского бизнеса как «команда вундеркиндов», из которой вышли будущий министр обороны в правительстве Кеннеди, президент Всемирного банка и самый ярый антикоммунист после Черчилля Роберт Макнамара и лучший топ-менеджер Америки всех времен Ли Якокка.
Как и весь американский автопром, Ford вернулся к цивильной продукции с выпуска довоенной модели Sportsman, красивой, но безнадежно устаревшей технически. Революция началась в 1948 году, когда появился пикап F-1 грузоподъемностью до 1 т с «легковой» кабиной и V-образной 100-сильной «восьмеркой». Именно с этой машины пошла страсть американцев к пикапам — серия F уже более 30 лет является самым продаваемым автомобилем Америки. Через год дебютировал Custom оборудованный с иголочки новым «понтонным» кузовом без выступающих крыльев и подножек и с 3,9-литровым V8, «автоматом» и, о чудо, впервые в истории компании не с поперечными рессорами, а с передней независимой подвеской и задним неразрезным мостом, подвешенным на продольных рессорах. В певый же год было выпущено свыше 1 млн. седанов и универсалов, а в 54-м Ford Motor вернул себе второе место, уступленное Chrysler Corp. в конце 30- х. Ну а через три года, когда в модельном ряду появился Fairlane с 6- и 8-цилиндровыми моторами в 145 и 205 л.с., Ford сравнялся с Chevrolet, выпустив, без учета пикапов, 1,5 млн. легковых автомобилей. Увы, но дальше на пути развития встал Генри Форд II, в котором здоровые гены родителя постоянно боролись с авторитарной дедовской наследственностью.
Большой босс вбил себе в голову, что производственная программа компании недостаточно витиевата для времени, когда хром на автомобилях измерялся килограммами. Это при том, что помимо роскошных «Линкольнов», основы гаража Белого дома, в нее входил и один из самых экстравагантных в мире автомобилей, 300-сильный спортивный Thunderbird. Возглавлявший тогда «вундеркиндов» Макнамара как-то прозевал неожиданный порыв шефа, в результате которого сначала появился Ford Fairlane 500 Skyliner с жутко капризной складной жесткой крышей, а потом и Edsel, названый New-York Тimes «самым цельным воплощением стиля детройтское барокко, выдающимся образцом расточительности и глупости». На самом деле, седан был, по крайней мере, не хуже дорогих исполнений Chevrolet или De Soto, но опоздал родиться на пару лет — мода на такие машины стремительно сходила на нет. Компания понесла убытков на 300 млн. полновесных долларов (примерный курс к сегодняшней «зелени»- 1:8) — хорошо, мудрый Макнамара параллельно подготовивил к производству первый компактный (с «Волгу») автомобиль Америки, Falcоn с 2,8-литровой рядной «шестеркой» мощностью 101 л.с. Не совсем еще «отмороженный» Форд не просто признал свой прокол, но назначил Макнамару председателем совета директоров — и тут же ударился в другую глупость.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться