Тропой Tahoe: лучшие внедорожники-буксиры, недоступные на нашем рынке

GMC Yukon

«Грузовое» подразделение General Motors выпускает еще один клон Tahoe и Escalade, названный в честь североамериканской реки, которая, кстати, протекает по территории, некогда принадлежавшей России. Yukon позиционируется как самый брутальный из «трех богатырей», что подчеркивается дизайном экстерьера, не столь вычурным, как у Chevrolet, и не столь «колючим», как у Кадиллака. Кстати, модель доступна не только с двумя вариантами колесной базы, но и в двух версиях — «просто» Yukon и Yukon Denali: первая ближе к пролетарскому Tahoe, вторая, отличающаяся декором и более богатым списком оборудования, — к премиальному Escalade. Впрочем, техническая сущность одна: платформа К2ХХ не предусматривает возможности использования пневматической подвески, а неразрезной задний мост делает Yukon идеологически наиболее консервативным и «грузовым» участником нашего обзора.

1 / 2

2 / 2

Хотя, с другой стороны, заявленная производителем максимальная масса прицепа – не больше, чем у «одноклассников», несмотря на самый солидный двигатель, а 6,2-литровый V8 – тот самый, с которым Tahoe и Escalade продаются в России. Впрочем, для американцев это атрибут исполнения Denali, базовый вариант скромнее – всего 5,3 литра и шестиступенчатый «автомат» вместо восьмиступенчатого у топ-версии.

Вообще, в Штатах все гораздо проще и демократичнее. Например, в комплекте с любым силовым агрегатом автомобиль может иметь как полноприводную трансмиссию, так и чисто задний привод, — само собой, так получается дешевле.

Помимо этого, начальной комплектации полагается тканевая обивка сидений, 18-дюймовые колеса (хотя и с легкосплавными дисками), обычные амортизаторы и банальное гнездо для ключа вместо кнопки «Start/Stop».

И стоит такой Yukon на символическую тысячу–полторы долларов больше аналогично оборудованного Tahoe, в полном соответствии с корпоративной субординацией. То же самое — у Denali: здесь разница с Кадиллаком (конечно, в пользу последнего) чуть весомее, а в комплектации — кожа, 22-дюймовые колеса, светодиодная иллюминация, всевозможные электроприводы и подогревы, а также амортизаторы Magnetic Ride и самые продвинутые системы безопасности.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ford Expedition

Самый близкий аналог и заклятый конкурент Tahoe в своем первом поколении, выпускавшемся в «лихие 90-е», был весьма популярен в России, но сегодня о нем почти забыли. А зря: пусть нынешний Expedition выглядит несколько более старомодно, чем Chevrolet, зато в техническом плане он во многом ушел вперед. Взять хотя бы независимую заднюю подвеску: она позволяет не только облагородить ездовые манеры, но и понизить пол багажного отделения, что для машины такого типа немаловажно.

1 / 2

2 / 2

Очень прогрессивными для данного консервативного сегмента выглядят и электрический усилитель руля вместо старого доброго ГУРа, и «даунсайзинговый» турбомотор EcoBoost, пришедший на смену атмосферному «Тритону»: это для нас 3,5-литровая «шестерка» — большой двигатель, а по американским меркам чуть ли не малолитражка. Такой же силовой агрегат ставится на доступный нам Explorer в топовом исполнении Sport, но там в более доступных версиях он используется и в безнаддувном виде, а тут — только турбо (точнее, битурбо плюс непосредственный впрыск). Иначе вряд ли «Экспедиции» было бы под силу буксировать более чем четырехтонный прицеп: по этому паспортному параметру Форду нет равных в нашем обзоре.

При всех своих достоинствах Expedition обладает в Америке чуть меньшей стартовой ценой, чем конкуренты от General Motors, — 46,2 тысячи долларов против 47 тысяч у Tahoe и 48,3 тысячи у Yukon.

Разве что датчика дождя в базе нет, В «старших» исполнениях — те же «22-е» колеса, система CCD («фордовский» аналог Magnetic Ride), кожаный салон, приличная «музыка» Sony, навигация, кнопка запуска двигателя, сервоприводы с памятью и приспособления для буксировки. А вот полный привод — в списке опций, как и самоблокирующийся задний дифференциал, предлагающийся в качестве компромиссного варианта повышения проходимости. Впрочем, и без этого стоимость автомобиля с длинной базой в богатых версиях King Ranch и Platinum переваливает за 60 тысяч долларов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Lincoln Navigator

А уже с 63 тысяч американских рублей стартуют цены на Lincoln Navigator, находящийся с Expedition в таком же родстве и такой же субординации, как Escalade с Tahoe. Общая платформа подразумевает те же два варианта базы, стандартный и длинный, независимую подвеску всех колес (причем задняя — с эффектом самовыравнивания, опционно для Форда и стандартно для Линкольна) и шестицилиндровый двигатель с двойным наддувом. Но здесь его «наддули» еще сильнее, причем даже не столько в плане максимальной мощности, сколько для получения высокого крутящего момента.

1 / 2

2 / 2

Странно, что заявленный тяговый потенциал Навигатора немного, но все же скромнее, чем у «фордовского» внедорожника, но этому есть объяснение: у полноприводного Линкольна другая трансмиссия, без понижающей ступени в раздаточной коробке. Другое дело — что даже столь роскошный и недешевый внедорожник по умолчанию предлагается американцам в не совсем внедорожной версии, с задним приводом, а трансмиссия «4Х4» значится в списке опций.

Кстати, прочих опций у Навигатора не так уж много, ведь глупо было бы не предлагать для машины с таким именем навигационную систему в стандартной комплектации.

Отличия между комплектациями сводятся к материалам отделки и амортизаторам (обычным или активным CCD), а дополнительно можно заказать панорамную крышу с люком, развлекательную систему для обитателей задних сидений и особый декор. И, само собой, 22-дюймовые колесные диски, ставшие, похоже, непременным атрибутом престижного полноразмерного внедорожника не только в нашей стране.

1 / 2

2 / 2

Toyota Sequoia

Toyota вклинилась в сегмент полноразмерных внедорожников сравнительно недавно, в начале двадцать первого века, но уже немало преуспела: Sequoia — один из бестселлеров в своем сегменте. Подобно любому другому его представителю, она имеет общую платформу с пикапом по имени Tundra, но задняя подвеска сделана независимой, как у Форда (хотя и по немного другой схеме). Пожалуй, единственное, в чем японский автомобиль (если можно так назвать Тойоту, выпускающуюся только в США) уступает «аборигенам», — у него единственный вариант колесной базы, где-то посередине между коротким и длинным у конкурентов от Ford и General Motors.

1 / 2

2 / 2

Если же сравнивать с феноменально популярным в России Land Cruiser 200, база у Секвойи больше на 25 сантиметров, длина — на 26 сантиметров, а ширина — на 6 сантиметров. А 5,7-литровая бензиновая «восьмерка», кстати, тоже безальтернативная для американцев (есть лишь модификация, работающая на смеси бензина и этилового спирта), знакома нам по Lexus LX570, люксовому клону «двухсотки». Кстати, он в Штатах продается, а вот Sequoia не имеет премиального аналога, который мог бы напрямую конкурировать с Cadillac Escalade и Lincoln Navigator.

Японцы привычно борются с американцами ценовым оружием: самая доступная Sequoia примерно на тысячу долларов дешевле, чем Ford Expedition.

За доплату можно получить все, включая кожу, навигацию, водительское кресло с памятью, систему слежения за разметкой и мертвыми зонами. Ну и, само собой, побольше дюймов: у «тачскрина» — девять, у колес — увы, не 22, а всего 20.

Nissan Armada

Автомобиль, знакомый нам как старый Infiniti QX56, — самый возрастной участник обзора: он выпускается почти без изменений с 2003 года, и его вот-вот настигнет смена поколений. Есть опасения, что с Армадой произойдет примерно то же, что с моделью Pathfinder, превратившейся из полноценного внедорожника в кроссовер, но пока в Америке еще доступна старая добрая Armada, соплатформенная с пикапом Titan и имеющая самый солидный в нашей группе дорожный просвет.

1 / 2

2 / 2

Пусть как снаружи, так и внутри машина выглядит сравнительно старомодно, 5,5-литровая «восьмерка» имеет наименьшую в обзоре мощность, а коробка-«автомат» — всего пять ступеней, зато задняя подвеска — независимая, а допустимая масса буксируемого прицепа больше, чем у Тойоты и GMC. Кстати, паспортная «вилка» этого параметра объясняется разными возможностями заднеприводных и полноприводных версий (к последним относятся максимальные цифры) и комплектацией, где могут быть различные специальные приспособления и даже разные значения главной передачи в трансмиссии.

В базе Armada заднеприводная, как и все «одноклассники», но и в модификации «4Х4» она дешевле многих из них, ибо начальная цена — смешные 38,5 тысячи долларов.

За доплату предлагаются камера заднего вида, премиальная «музыка» Bose и такая немаловажная для американцев деталь, как компас, а в «старших» комплектациях — кожаный салон, подогрев сидений, навигация, кнопочный запуск, парктроник и электроприводы всего, чего только возможно, включая пятую дверь. Почтенный возраст модели выдает разве что отсутствие самых продвинутых систем безопасности, вроде мониторинга разметки и функции торможения перед препятствием, но за такие деньги это простительно. Главное — чтобы всем седокам хватило подстаканников, а сзади катился огромный дом на колесах.

1 / 2

2 / 2