Турбофобия: как правильно купить Skoda Octavia A5 с пробегом

Пожалуй, именно эта модель окончательно сформировала имидж уважаемой марки, которая перестала быть «бедным родственником» немцев. В плане надежности Octavia в целом очень хороша. Главное – избегать моторов 1,4 TSI и некоторых автоматических трансмисиий.
 

Предшественники и секрет популярности

Марка Skoda в России на рубеже веков завоевала удивительную популярность. Связано это в первую очередь вовсе не с почтением к чешской автомобильной школе или ностальгическими воспоминаниями о советских временах. Секрет в другом: очень скоро после поглощения Фольксвагеном шведский концерн стал выпускать «почти немецкие» машины, но с ценой заметно меньшей, чем у «оригинала».

Первая Октавия, с ее практичным кузовом «лифтбек», отличным качеством исполнения и ходовыми характеристиками стала тем самым «Фольксвагеном для бедных», став едва ли не популярнее немецких машин. А второе поколение Октавии стало крупнее, «быстрее, выше, сильнее» и в целом совершеннее. И тут народный слоган уже чуть изменился, и теперь машину чаще сравнивали с Ауди, ведь уровень довольно простых соплатформенных Golf V машина явно перешагнула, как по мощности моторов, так и по размерам и комфорту.

Популярность модели оказалась настолько высока, что зачастую Octavia оказывалась даже чуть дороже более солидной модели Superb на вторичном рынке, и дороже Golf. Как уже сказано, машина явно перешагнула уровень немецких моделей в части практичности, мощности и даже комфорта, да и выглядит крупнее и интереснее. В общем, дальнейший рассказ о втором поколении машины, Octavia A5 (PQ35), она же 1Z.

1.jpeg

Многообразие предложения

Второе поколение машины появилось на свет в 2004 году, от предшественника оно значительно отличалось как размерами (они сильно выросли), так и архитектурой подвесок и выбором силовых агрегатов. Сохранился выбор типов кузова: по-прежнему предлагался очень удобный лифтбек и более практичный универсал, и на базе последнего выпускалась с 2006 года модель Octavia Scout – приподнятый «внедорожный» вариант машины с полным приводом.
2.jpeg


Возможности новой платформы А5 были использованы в полной мере для повышения как комфорта, так и ездовых характеристик. Технически машина очень близка к VW Passat B6 и Golf V, но с одним очень важным «но», машина по размеру вписалась в «золотую середину» между излишне компактным, в ущерб грузовым способностям, хэтчбеку, и слишком дорогим и тяжелым седаном D-класса, а выбор моторов был заметно шире, чем у Гольфов. Казалось бы близкая по размеру багажника и салона Jetta долго была дороже новинки от Шкоды, да и менее практичной, ибо мощных моторов для нее не предлагалось, а кузов типа «седан» куда менее практичен для единственной машины в семье. Выбор силовых агрегатов сделал машину очень недорогим вариантом для желающих получить «погорячее», ведь Octavia оснащалась турбомотором 1,8, который не так уж далеко ушел от двухлитрового турбомотора на Golf GTI, Golf R или Octavia vRs по мощности, зато машина с ним была существенно дешевле всех заводских «горячих хэтчбеков». Для тех, кто мог позволить себе больше мощности, существовала Octavia vRs, с двухлитровым турбомотором, причем до 2008 года это был мотор серии BWA, славный более высоким запасом по форсированию, нежели у более поздних моторов CCZA серии EA888.
33autowp.ru_volkswagen_passat_1.9_tdi_sedan_za-spec_1.jpeg
33autowp.ru_volkswagen_golf_1.6_5-door_za-spec_1.jpeg

На фото: VW Passat B6 и Golf V



Достоинства не остались незамеченными – машина была одной из самых популярных моделей в своем классе, несмотря на совсем не низкую уже цену. В 2009 году машину обновили, внешность стала интереснее, а не самый удачный двухлитровый атмосферный мотор заменили на 1,4 TSI, мощный и экономичный, к тому же еще не получивший славу «проблемного», а уже с 2010 года европейские машины оснащались и похожим мотором 1,2 TSI, тоже куда более тяговитым и экономичным, чем атмосферные 1,6.
Ho8sKWOxwNI.jpg

На фото: Skoda Octavia A5 после рестайлинга


И конечно же, с самого начала основным мотором для российского рынка был простой восьмиклапанный мотор 1,6 мощностью 102 л.с, считающийся образцом надежности, так что у тех, кто желал просто надежности, выбор был всегда. На популярности машины не очень сказалось даже то, что рынок она делила со своей предшественницей, остававшейся до 2011 года на рынке как Octavia Tour, позднее замененной на Skoda Rapid.
1.jpg

На фото: Skoda Octavia Tour



Машина получилась удачной. Причиной тому не только отличные ходовые характеристики и практичность кузова, но и отличное качество исполнения, и огромный выбор опций комфорта и безопасности. Почти со всеми моторами можно было заказать АКПП, климат-контроль можно было выбрать даже двухзонный, не говоря уже о нескольких вариантах обивки салона, электроприводах всего и разнообразных «семейных» опциях, вроде органайзеров багажника и миллиона полочек и сеточек.
zap.png

Типичные поломки и проблемы в эксплуатации

Silovaya_Ustanovka.png

Мотор

Все силовые агрегаты уже попадали в фокус внимания в обзорах VW Golf и Passat. На машинах выпуска до 2008 года можно встретить вечный и прекрасный 1,6-литровый мотор на 102 л.с, это может быть BGU, BSE, BSF или CCSA двигатель, но суть одна, как и характеристики, простота, неубиваемость и хорошая тяга «на низах». По сути, это самый надежный мотор, и остальным до него далеко. Мощности ему хватает на пределе, но в городе ездить даже приятно, особенно если никуда не торопиться, а вот на трассе придется его «крутить», чтобы держать в тонусе. Очень редко встречаются атмосферные европейские моторы 1,6 и 2,0, и это не самый удачный выбор, особенно 1,6 115 л.с. Двухлитровый мотор все же сравнительно надежен по механике, хотя его поршневая группа и любит закоксовываться, а топливная аппаратура толком не работает зимой, да и летом боится нашего бензина. Куда больше распространены моторы 1,8 TSI серии BZB мощностью 152 или 160 л.с. – как уже говорилось, это близкий родственник двухлитровых турбомоторов, в том числе и по тяге, к тому же он не обделен вниманием тюнинговых фирм. Недостатков, впрочем, хватает: малый ресурс цепи ГРМ и системы фазовращателей, часто не выше 100 тысяч километров. Мотор «кушает» масло из-за проблем с залеганием поршневых колец или износом сальников клапанов. Но шансы на неплохое состояние двигателя немалые.
autowp.ru_skoda_octavia_vrs_26.jpeg


Мотор 1,4 TSI 122 л.с серии CAXA знаком по многим моделям концерна: это мотор серии EA111, потихоньку сходящей сейчас со сцены. Из особенностей – отличная тяга и экономичность, что делает его вроде бы оптимальным выбором для этой машины, если бы не одно «но». Надежность форсированного силового агрегата не очень высока, и любая ошибка системы управления наддувом или впрыском может привести к самым тяжелым последствиям, вплоть до разрушения поршней и замены блока цилиндров с коленвалом. К тому же очень слабая цепь ГРМ может проскочить во вполне безобидных ситуациях, вроде постановки машины на передачу на уклоне, да и ресурс ее невелик, часто уже на 60 000 км пробега требуется замена, а пробег выше 150 000 считается критичным. Система впрыска тоже не отличается беспроблемностью: выходит из строя и топливный насос, и форсунки. Виной тому может быть и плохой бензин, и общая низкая надежность, так что проверяйте чаще уровень масла в моторе, и если он вдруг завышен, то, значит, бензин из ТНВД попадает в картер. Стоит обратить внимание и на жидкостный интеркулер, который может просто загрязниться, а может выйти из строя его насос. Результат ошибок такого рода один – детонация и повреждение поршневой группы. Топовая версия vRs оснащалась двухлитровыми моторами с турбонаддувом до 2008 года. Как уже сказано, это более старая серия двигателей, близкий родственник двухлитрового атмосферного мотора и двигателей на VW Passat B5, весьма надежная с точки зрения механики и с хорошими перспективами по формированию. Этот мотор устанавливался на Golf R в варианте мощностью 280 л.с. Из особенностей — пять клапанов на цилиндр, привод распредвалов ремнем и при этом наличие дополнительной цепи ГРМ, которая соединяет два распредвала и про которую очень часто забывают. А вот топливная аппаратура прямого впрыска – не самое надежное место этого мотора. После 2008 года ему на смену пришло более молодое поколение моторов, которое от двигателя 1,8 не отличается ничем, кроме рабочего объема. Дизельные моторы у нас традиционно не очень популярны, и вряд ли вы их встретите. Их описание можно посмотреть в материале по VW Passat.
Transmissia.png

Трансмиссии

С трансмиссиями машине не очень повезло, как и всем прочим фольксвагеноподобным этого периода. Механические коробки передач почти беспроблемны, но вот с АКПП все очень сложно. С мотором 1,6 102 силы на машину ставили обычный «автомат» Aisin TF-60SN во все годы выпуска. И пусть при серьезном перегреве (который вполне возможен – тут стоит очень неудачный теплообменник) коробка выходит из строя, все же надежность более чем достаточная. Этот же автомат можно встретить на машинах с мотором 1,8 выпуска 2008-2012 годов, только перегреваются они с этим мотором чаще. Проблема решаема путем установки внешнего теплообменника АКПП, а вот если пренебречь этим, то первым пострадает гидроблок, с дальнейшими проблемами по механике самой коробки. Машины из некоторых стран могут оснащаться этой АКПП даже в сочетании с 1,4 и 2,0 двигателями, но официально такие машины у нас не продавались. Куда более неприятным сюрпризом стали коробки DSG. Семиступенчатая DQ200 чаще всего встречается в сочетании с моторами 1,4TSI, но ею оснащались и машины с мотором 1,8 некоторых лет выпуска. Эти коробки DSG оказались отменно «сырыми» вопреки бравурным откликам в прессе о превосходной динамике и плавности. Коробки досаждали рывками в пробках и быстрым выходом из строя сцеплений или других узлов. В общем, не задалось. Многие владельцы сменили по несколько комплектов сцеплений, да и мехатроник-блок гидравлики тоже выходил из строя. К счастью, сейчас заметно снизилась стоимость запчастей и работ по DSG, но все равно это не самый лучший выбор. Шестиступенчатая DSG DQ250 столько проблем никогда не доставляла, даже несмотря на то, что большая их часть на Octavia стояла на vRs моделях. Но и имеющиеся проблемы с блоком мехатроника и сбои ПО обеспечили ей дурную славу. Эти «роботы» устанавливались на машины с моторами от 2 литров, в том числе на все дизельные. Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex зарекомендовала себя сравнительно беспроблемной, бояться ее точно не стоит. От перегрева муфту спасают датчики, да и настроена она удачно, обеспечивая и хороший ресурс узла, не менее 150 тысяч километров, и при этом быстрое и точное срабатывание.
Podveska.png

Ходовая часть

Усложнение подвески в сравнении с предшественником мало сказалось на ее надежности, хотя и повысило цену ремонта. Подвеска у Шкоды крепкая, вот только не нужно переоценивать ее прочность. МакФерсон спереди обладает неплохим запасом стойкости, но при замене цена алюминиевых рычагов может несколько подкосить — к счастью, есть неплохой выбор неоригинальных запчастей. Сзади у этого поколения машин «многорычажка», а значит, много рычагов и сайлентблоков. К счастью, ресурс всего этого великолепия – больше полутора сотен тысяч километров даже по нашим дорогам, но подвеску необходимо проверять строго на подъемнике – она «молчит» на неровностях до самого конца, когда повреждения рычагов уже требуют немедленной замены. Опять же, выбор неоригинальных запчастей очень широкий, на любой вкус и карман.
Kuzov_I_Salon.png

Кузов и салон

Единственные серьезные проблемы с салоном и кузовом – это, пожалуй, только сам кузов и его коррозия, ведь вопреки распространенному мнению, оцинковки тут нет, кузов защищает лишь хороший слой краски, но без должного ухода она не спасает от развития обширной коррозии, и, к сожалению, это достаточно частое явление. Мелкие проблемы по электрике есть, но отсутствуют явно слабые места, да и устранение неполадок вряд ли будет стоить дорого.

Рекомендация Колеса.ру

Если вы задумались о выборе Октавии, то помните, что наиболее беспроблемной будет машина с атмосферным мотором 1,6 102 л.с. и на механике, впрочем, и с АКПП вероятность проблем минимальна. Все более мощные моторы – это лотерея. Успех сильно зависит от того, кто и как ездил на этой машине, и в ремонте они существенно дороже. И если уж вы нацелились на турбоверсии, то лучше взять машину с мотором 1,8, переплатив против вроде бы оптимального 1,4 просто ради несколько более высокой надежности. А вот машины с DSG на вторичном рынке относятся к сложным вариантам. С одной стороны, даже со слабым мотором такая коробка позволяет очень быстро и экономично ездить. Но шансы на то, что вам не понадобится ее ремонт в ближайшее время, очень малы. В общем – отказать. А обычная шестиступенчатая АКПП на 1,8 моторе после установки дополнительного теплообменника порадует надежностью и комфортом работы.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
15 комментариев
24.06.2015 21:10
Андрей Иванов


24.06.2015 21:11
Андрей Иванов

немцы вон из России со своим хламом


25.06.2015 13:17
Андрей Чепелев

А французы с японцами тоже вон? Или пусть остаются?

1

24.06.2015 22:46
Евгений

Шкода может и хорошая машина, но слишком дорогая. Истинно народной она была до поглощения "народной" немчурой.


25.06.2015 13:16
Андрей Чепелев

К вашему сведению, "поглощение народной немчурой" состоялось аккурат после Бархатной революции в 1990 году - сомневаюсь, что вы сейчас навскидку вспомните хотя бы одну-единственную модель дофольксвагеновского периода ;) Или я не прав?


26.06.2015 18:14
Евгений

Это понятно, попробовали бы они году так в 60-м поглотить.

Навскидку, конечно, не назову. Ну так и наши дети возможно не назовут машины до рено-нисановского периода на ВАЗЕ.

Ничего хорошего в этом нет. Можно не замечать, или закрывать на это глаза но у современных бмв и меседес именно арийский стиль превосходства явно превалирует.


27.06.2015 00:56
Юля Ларионова

1. А в чем для вас критерии "народности" Шкоды до 1990 года?

2. Что значит стиль арийского превосходства?


27.06.2015 16:08
Евгений

Дешевизна, вот главный критерий народности. Простой дизайн.Без вычурности, без роскоши, небольшие габариты, малолитражный двигатель. Шкода 120; 130.

А вы посмотрите на дизайн свежих бмв и мерседес. Самый настоящий арийский стиль. После войны они скромненькие машины делали, а сейчас обнаглели. Более того, они вдалбливают эту нездоровую стилистику в мозги людям."Это же немец!" заявляет нам с экрана Клаудия Шиффер. "Лучшее или ничего" и.т.д. Приобрел бмв - возвысился над толпой, стал полубогом с Олимпа.


28.06.2015 18:47
Андрей Чепелев

Надо полагать, британский Jaguar Land Rover или японский Lexus исповедуют совершенно иную стилистику, нежели BMW и Mercedes-Benz? Проповедуют скромность и ущербность?

1

24.06.2015 23:11
Василий Долгов

У меня такая и я очень доволен.и всем рекомендую


29.06.2015 15:35
Рома Титов

Что не статья, то проблемы DSG :) У меня жук 1,4 160 сил при весе в полторы тонны на 7 DSG. Пробег в настоящий момент перевалил за 30 тысяч и проблем пока нет (тьфу тьфу тьфу). Думаю, что Шкоды при меньшем весе автомобиля и меньшей мощности такого же двигателя могут особо не заморачиваться. Главное не забывать в глухих пробках ставить на спорт :)

1

06.07.2015 17:42
Борис Игнашин

это потому, что 30 тысяч смешной пробег1.4 160 сил тоже далеко не образец надежности, и до кучи сборка мексиканскаяпроблемы возникают не в первый год обычно, речь все же про вторичный рынок и машины старше трех лет.А вам бы я посоветовал лить маслице SAE 50 и менять почаще, и бензин 98й лить, когда хочется поотжечь

3

29.06.2015 16:44
Александр Верижников

Для адекватного водителя ДСГ отличная вещь. Ну а если он на предыдущих машинах с механикой сцепление сжигал, то тут и гидротрансформатор не выдержит. Новая А7 у меня проблем не вызывает. Здесь речь идет уж об очень старой модификации мотора серии CAXA. Он не потихоньку сходит. А уже два точно (может три) обновления прошли. И ремень у чехов стал неубиваемый.


29.06.2015 23:19
Алексей Карпов

А почему вначале статьи упоминаются ШВЕДЫ, а не чехи???Цитирую автора:" ... очень скоро после поглощения Фольксвагеном шведский концерн стал выпускать «почти немецкие» машины...."

2

12.09.2018 06:25
kozirevnick@yandex.ru

Моторы 1,4 TSI EA111 лучше покупать на машинах выпуска 2012-2013 года. На этих автомобилях мотор идёт с модернизированным механизмом ГРМ, который имеет более прочную цепь, улучшенный натяжитель и систему защиты перескока цепи. Про эти моторы и их болячки я читал на форуме vagdrive точка com в разделе двигателей.


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings