Удлиненный пикап, шестиместный фургон и запрет на продажу: мифы и факты об ИЖ-2715

Сегодня коммерческая техника – рабочий инструмент, доступный не только крупным компаниям, но и частным предпринимателям. В СССР же всё было иначе, поэтому пикапы и фургоны ижевского производства для обычных автомобилистов были этакими «тёмными лошадками». С одной стороны, немало знакомых работало на таких машинах, да и «донором базы» был обычный Москвич-412. С другой – специфика применения и не самая широкая освещенность темы в прессе привели к тому, что в советских гаражах о грузовых ИЖах нередко ходили совсем уж фантастические байки и вполне правдоподобные, но тоже легенды. Сегодня мы будем разбираться в том, как этот класс автомобилей вообще возник, существовал ли с завода пассажирский вариант фургона и можно ли было купить такую машину в СССР при наличии определённых «связей».

 
МИФ 1: Пикап ИЖ создали с прицелом на экспорт

ПРАВДА

Несмотря на то, что в довоенные годы пикапы пользовались популярностью в качестве малотоннажных грузовичков, со временем от компактных машин с открытой всем ветрам и взорам (и не только) грузовой платформой в СССР практически полностью отказались. Ведь климат в огромной стране был не только разнообразным, но и достаточно суровым, а сохранность грузов со всех точек зрения была не самой лучшей. Да и проходимость «легкового грузовика» была невысокой, поэтому такая машина не подходила ни военным, ни труженикам села. Поэтому нередко можно было наблюдать почти абсурдную картину, когда несколько сотен килограммов груза перевозили на большом «Газоне» или даже ЗИЛе, что влетало государству в копеечку.

Такие грузовики в СССР часто гоняли «вхолостую», используя их для перевозки малотоннажных грузов

А вот в послевоенной Европе с их хорошими дорогами и рациональным использованием ресурсов компактные грузовички на базе легковушек были в почете – особенно в небольших фермерских государствах. На этот нюанс обратили внимание представители «Автоэкспорта», которые и предложили создать на базе Москвича модификацию с кузовом пикап. Ведь автомобили производства МЗМА (а именно так назывался завод до 1968 года) пользовались в Европе устойчивым спросом, и не в последнюю очередь благодаря низкой цене и прочной конструкции. 

С учетом этого пикап на базе уже известного европейцам советского легкового автомобиля был просто обречен на успех. Именно поэтому уже почти канувший в Лету тип кузова в СССР в семидесятые годы получил новое прочтение и обрёл второе дыхание в виде ижевской продукции. До того времени многие дилеры на Западе переделывали Москвичи тем же незамысловатым способом, что и их советские «коллеги» – то есть просто срезая часть крыши у московских фургонов с индексом 434. Интерес к подобным машинам не остался незамеченным со стороны советских специалистов внешнеторгового объединения, поэтому задолго до появления маркетологов перед инженерами и конструкторами была поставлена задача создания двухдверного пикапа с открытой платформой грузоподъемностью около полутонны, который бы мог поставляться на экспорт наряду с легковыми моделями.

МИФ 2: «Каблук» был не слишком массовым автомобилем

МИФ

В силу того, что ижевский фургон не предлагался в автомагазинах вместе с седанами, универсалами и Комби, этот автомобиль многие считали не слишком массовым и даже редким. 

«За Рулём» рассказал о новинке из Ижевска еще в 1972 году!
Сфера применения фургонов была самой разнообразной. Как правило, она была связана с услугами или доставкой малогабаритных грузов на дом

Да, в Службе быта на ИЖ-2715 возили телевизоры и холодильники, а еще эти автомобили использовались в качестве передвижных фотоателье и парикмахерских, но во многих автохозяйствах грузовых Ижей не было, а вместо них использовались более крупные фургоны ЕрАЗ.

Первые 829 серийных фургонов сошли с конвейера в Ижевске в далёком уже 1972 году, а в 1974-м, через год после запуска пятидверного лифтбека Комби, началось производство пикапа ИЖ-27251 с открытым кузовом. Эта модификация действительно не была массовой: в первый год было сделано 4200 машин, а в 1975-м – 5000, в то время как объемы выпуска фургонов были на порядок выше (45 800 и 45 000 единиц соответственно). 

Как и фургон, в 1982 году пикап 27151 пережил «рестайлинг» (второе фото)

«Гэдээровские» прямоугольные фары встречались на фургонах нечасто

«Каблуком» ИЖ-2715 называли из-за характерного силуэта с заметно выступающим кубом будки. Второе популярное название – «пирожок» – связано с тем, что фургон нередко работал «пирожковозом», то есть развозил хлебобулочные изделия и пирожки.

Пережив более-менее заметную модернизацию в 1982 году, «каблук» продержался на конвейере аж до 2001 года, то есть практически три десятилетия! Неудивительно, что общее количество «пирожков» перевалило за два миллиона (!), достигнув отметки в 2,3 миллиона штук. Таким образом, этот автомобиль стал едва ли не самым массовым малотоннажным советским фургоном, просто он был «размазан» по десятилетиям, выпускаясь в год десятками тысяч экземпляров. 

Пикапов за 23 года сделали гораздо меньше – с 1974 по 1997 год было выпущено 135 047 экземпляров ИЖ-27151 всех модификаций.

МИФ 3: Кузова ижевских фургонов и пикапов разрабатывались отдельно от Москвичей-фургонов

ПРАВДА

Когда встал вопрос о создании пикапа на основе легкового Москвича, на АЗЛК на такую машину не замахивались: слишком большим оказался бы объем переделок кузова, ведь для создания пикапа недостаточно было просто «отрезать крышу седана», как наивно думали многие автомобилисты (и делали авторемонтные предприятия в кустарных условиях). А чтобы изменить компоновку задней части для образования полноценной грузовой площадки, понадобилось бы множество оригинальных деталей, включая крупные кузовные штампы. Поэтому в Москве довольствовались фургоном на базе универсала, который отличался от исходника лишь отсутствием окон и пары задних дверей.

Расширение линейки моделей в Ижевске было задумано сразу после освоения производства обычного «четыреста двенадцатого». А поскольку на заводе занимались созданием пятидверного ИЖ-2125, то пикапы и фургоны решили делать по собственному рецепту, то есть с глубокой переделкой задней части. На опытных образцах спилили верхнюю часть кормы по самые арки, установив там большую грузовую будку (фургон) и бортовую платформу (пикап). 

Обратите внимание на то, что грузовой модуль экспериментальных машин был и конструктивно, и визуально отделён от кузова!

Испытания прототипов состоялись на полигоне НАМИ еще летом 1970 года, но впоследствии от идеи заметного изменения задка отказались в пользу максимальной унификации грузовичков с легковушками, на чем настаивали и экономисты, и технологи.

Фургон на испытаниях

Поэтому грузовой отсек серийных автомобилей был «вписан» в линейные размеры обычного «четыреста двенадцатого», что позволило выпускать эти машины на одном конвейере. 

На предсерийных фургонах (первое фото) боковины грузового отсека были плоскими, то есть не имели выштамповок

При этом кузовы пикапов и фургонов после передних дверей были полностью оригинальными и немного отличались друг от друга. К примеру, на задней стенке пикапа было предусмотрено небольшое окошко с защитной решеткой, а на панелях открытой грузовой платформы были предусмотрены специальные поручни, с помощью которых груз фиксировался в кузове верёвками.

Откинутый задний борт пикапа становился продолжением грузовой платформы, позволяя перевозить длинномеры, в то время как у фургонов «будку» венчала пара распашных двухстворчатых дверей. 

МИФ 4: Пассажирская версия фургона выпускалась одновременно с грузовой

МИФ

В «глухом» грузовом отсеке ИЖ-2715 время от времени катали пассажиров – как правило, нелегально и нетрезвых. А вот заводской версии, предназначенной для перевозки людей не только в двухместной кабине, в Ижевске изначально не было! Хотя легенда гласит, что, глядя на уникальный «легковой фургон» Matra Simca Rancho, ижевские конструкторы задумались о превращении в подобную машину своего проверенного временем и дорогами «каблука». Точнее, речь шла о машине на базе «Орбиты», а не классического Ижа. 

Однако в восьмидесятые годы под большим вопросом оказалась и судьба базового хэтчбека ИЖ-2126, а про грузопассажирские версии на заводе даже не заикались. Поэтому до определённого момента идея «многоместного» автомобиля на базе грузового фургона ИЖ, что называется, витала в воздухе. Более-менее конкретные очертания она стала принимать в середине восьмидесятых годов в связи с возникновением нового класса советских граждан – частных предпринимателей, то есть представителей малого бизнеса. В то время их называли «кооператорами».

В связи с тем, что в 1987 году был принят закон о переходе государственных предприятий на хозрасчет и самоокупаемость, «руки» заводчан были развязаны. Неудивительно, что вскоре на ВДНХ был представлен ИЖ-27156 – первый и последний грузопассажирский автомобиль этого класса в истории советского автопрома.

ИЖ-27156 отличался от фургона остеклением бывшего грузового отсека

Аэродинамический колпак на кабине и большой люк в крыше будки достался далеко не всем серийным «сто пятьдесят шестым»

В боковинах бывшего фургона появились большие окна со сдвижными стёклами, а вдоль бортов внутри разместили пару откидных двухместных лавочек, благодаря чему общая вместимость автомобиля увеличилась до шести человек. 

Новая модификация ижевской машины «засветилась» в февральском номере «За Рулём» за 1989 год

Серийное производство ИЖ-27156 началось в 1988 году, и, несмотря на «грузовой» индекс, начинавшийся с цифр 27, этот «каблук» считался легковым автомобилем и с самого начала предлагался частным покупателям. Правда, из-за ряда финансовых проблем, которые возникли у ИжАвто еще до начала перестройки, в первые годы грузопассажирская версия выпускалась в гомеопатических дозах: в 1990 году было сделано всего 536 автомобилей, в 1991-м – 730, в 1992 году – 998... 

Иногда из-за проблем с поставками комплектующих грузопассажирский фургон сходил с конвейера с глухими стенками пассажирского отсека, то есть без остекления! Впрочем, в лихие девяностые многие покупатели получали новенькие машины без куда более важных деталей вроде… передних амортизаторов.

В середине девяностых годов на некоторых машинах появился передний бампер из пластика

Затем объемы производства заметно увеличились – к примеру, в 1993-м в Ижевске изготовили уже 3555 «сто пятьдесят шестых», а в 1994 году – 4260. На конвейере ИЖ-27156 продержался до 2001 года, и всего за 13 лет было выпущено чуть меньше 20 000 экземпляров.

Конечно, по сравнению с двумя миллионами фургонов это – капля в море, но не будем забывать о том, что многие грузовые фургоны переделывали в пассажирские кустарным способом – просто врезая в выштамповки любые подходящие окна и размещая в будке «скамейки».

МИФ 5: Технически пикапы и фургоны практически не отличались от исходных седанов

ПРАВДА

Если по кузову и пикап, и фургон заметно отличались от седанов, универсалов и лифтбеков, то в остальном парочка 2715/25151 практически полностью повторяла легковые исходники. Это и классическая компоновка с приводом на задние колеса, и бензиновый полуторалитровый двигатель УЗАМ-412, и независимая передняя и рессорная задняя подвески... 

Классика жанра: конструктив обычного «четыреста двенадцатого» на «коммерческой линейке» Ижей остался неизменным

Вполне приличными по меркам грузовичков были и тормоза: дисковые спереди и барабанные сзади, причем в приводе был предусмотрен вакуумный усилитель. Неудивительно, что большинство «коммерческих» модификаций Ижей оснащалось не 75-сильным мотором, а его дефорсированным до 67 л.с. вариантом УЗАМ-412ДЭ, который был рассчитан на бензин АИ-76. Правда, на практике на «семьдесят шестом» ездил любой «каблук», поскольку в автохозяйствах не слишком обращали внимание на такие мелочи, как индекс двигателя.

В таком виде автомобили выпускались с 1982 года и до самого конца своей конвейерной жизни

Даже зависимая задняя подвеска грузовых автомобилей ИЖ по сравнению с обычными моделями никак особо не усиливалась. Единственное заметное отличие – отсутствие противоскрипных шайб между листами.

МИФ 6: Иж-2715 при наличии связей мог купить частник

МИФ

Из-за того, что многие водители «пирожков» использовали их и в нерабочее время, а чёрные номерные знаки образца до 1982 года у частных и государственных советских автомобилей никак не отличались, некоторые автомобилисты считали, что по некоторому блату можно было «достать» не только французские духи или финские сапоги, но и ижевский фургон. В реальности же в частные руки такая техника не попадала даже в списанном виде – по крайней мере, если говорить о периоде до конца восьмидесятых годов. 

Автомобиль-мечта! Шутки шутками, но о «каблуке» в СССР мечтали многие частники

Вносила неразбериху и грузопассажирская модификация 27156, о которой мы вспоминали в четвёртом мифе, ведь эти машины в свободную продажу всё-таки поступали, а отличить грузовой фургон от пассажирского получалось не у всех. Однако ни фургон ИЖ-2715, ни пикап 27151 никогда не имели объявленной розничной стоимости по простой причине – этот автомобиль не поступал в розничную сеть вплоть до самого распада СССР, а в частные руки новенькие «каблуки» стали попадать лишь после перехода завода с гражданами страны на рыночные отношения. Так, в 1991 году фургон очень недолго стоил 10 000 рублей, а затем цены отпустили в свободное плавание, и стать владельцем «пирожка» можно было уже лишь за 20-30 тысяч «деревянных».

МИФ 7: «Каблуки» могли перевозить свыше 600 кг груза

И МИФ, И ПРАВДА

Официальная грузоподъемность пикапов и фургонов составляла всего 400 кг – не бог весть что по грузовым меркам. Тем более, что столько многие владельцы седанов и Комби ижевского производства запросто грузили в салоны и багажники своих машин, невзирая на их легковую сущность. Ну а в открытый кузов или цельнометаллическую будку загружали столько, сколько было нужно – и 500, и даже все 600-700 кг! 

К чести машины с несущим кузовом и легковой, хоть и рессорной задней подвеской, «каблук» оказался весьма крепким парнем, который с честью выдерживал подобные нагрузки. Единственное, что не устраивало многих потребителей (особенно западных!), – это длина грузовой платформы пикапа. Чтобы увеличить её, на заводе поступили просто, нарастив задний свес с помощью дополнительной вставки. 

Это позволило не сильно нарушать технологию изготовления и сборки машины, увеличив при этом длину грузового отсека. «Длинные» пикапы выпускались с 1982 по 1997 год в небольших количествах, поскольку предназначались на экспорт. Еще в 1978 году финские дилеры выразили желание получить такую машину, хотя по другой версии модификация под названием «Elite PickUp» с индексом 27151-013-01 якобы сначала поставлялась только в страны Латинской Америки, откуда и поступил заказ на удлинённый пикап, а затем – и в Финляндию.

Правда, после подобной модернизации на груженой машине управляемость заметно ухудшилась из-за того, что передние колёса оказались недостаточно загруженными. Однако на практике эта особенность перегруженных «каблуков» никогда не смущала их водителей, ведь на фоне любого грузовика поведение ижевских фургонов и пикапов всё равно было «легковым» даже в том случае, если в будке находилось около полтонны груза.

Опрос
Какая из грузопассажирских модификаций ИЖ на базе "четыреста двенадцатого" вам больше всего нравится?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
8 комментариев
20.03.2020 07:35
Corvair
ИЖ-27156 видел вживую, были такие. Фургоны с остеклёнными выштамповками могут быть только кустарщиной?
А прозвище "каблук" унаследовано всеми подобными машинами типа ВИС и иномарок.

20.03.2020 10:09
Sergeyiones@yandex.ru
Правдивая история появления ИЖ-2715 здесь:  http://rcforum.ru/showpost.php?p=3993648&postcount=125 Этот кузов - чисто ижевская инициатива, попытка сделать "свою" альтернативу переданному с АЗЛК дублёру Москвича-433. Автоэкспорт подключился уже потом, увидев готовый

20.03.2020 21:25
bk1964@mail.ru
Был у меня такой в молодости, в конце 80-х, синеньнький, 2715. Хорошая машина была, медленная, надёжная. Выштамповки на кузове появились для того, чтобы усилить устойчивость к боковому ветру, но пустой не загруженный всё равно гулял в стороны при сильном боковом ветре.

21.03.2020 21:58
psb@mail.ru
А еще их делали с правым рулем! Лично видел такой.

22.03.2020 06:58
Лёлик
Был 27156. Забыли упомянуть сдвижное окошко между будкой и кабиной,отопитель будки и пластиковую обшивку
1

24.03.2020 15:55
Eldorado9
Много ездил в детстве в сельской местности (во время учебы в автошколе и после)), - автомобиль, рожденный говном, собранный рукожопами!

31.03.2020 19:59
Сергей Купленский
Друг восстановил отцовский. 
https://drive.google.com/open?id=1bC0xA1tpGtitt27XP1XFHnPYaY0RtIFJ

31.03.2020 20:00
Сергей Купленский

Новые статьи

Популярные тест-драйвы