Непростая задача
С точки зрения чистого академического дизайна вставшая на конвейер в 1970 году «единичка» была близка к идеалу, хотя в то время советским современникам ее внешность казалась откровенно «никакой». На фоне родного Москвича заморское чудо с почти равными по длине передней и задней частями кузова, а также минимумом декора воспринималось поначалу непривычно и потому подвергалось интенсивной критике. Уже потом обрусевшую «итальянку» распробовали, и история взаимоотношений советского потребителя с ВАЗ-2101 пошла по пути «стерпится – слюбится». Тем более что динамичная и комфортабельная машина оказалась на удивление теплой, легко заводилась в любой мороз, была надежной и дарила отечественным автолюбителям пьянящее «чувство иномарки», хотя в то время в обиходе и слов таких не было.
В базовом ВАЗ-2101 присутствовали явные приметы шестидесятых годов в виде клыков на бамперах, отсутствующей отдельной секции заднего хода в фонарях, круглого зеркала и прочих рудиментов вроде формы стекол подфарников и фонарей «домиком». Однако от всего этого успешно ушли и красиво избавились на модели ВАЗ-21011, создав таким образом намного более современный дизайн.
Тем не менее лаконичный дизайн Жигулей с трогательно-наивным «выражением лица» благодаря круглым фарам на ВАЗе пытались осовременить практически сразу же после того, как «единичка» встала на конвейер. С самого начала в силу технологических и финансовых ограничений это пытались реализовать малой кровью, изменив лишь решетку радиатора и фонари, а передняя оптика при этом осталась круглой. Чтобы избавиться от привычного образа, дизайнеры В. Пашко и В. Антипин добавили на поисковых макетах новую черную облицовку радиатора, которая охватывала фары. Однако эксперимент провалился, и попытку на ВАЗе посчитали неудачной, поскольку при кажущейся внешней простоте лаконичный итальянский исходник просто не принимал подобную модернизацию.
Затем дизайнеры поняли, что именно фары являются точкой отсчета и этаким краеугольным камнем во внешности «единички», от которого нужно уходить во время осовременивания советского Фиата. Тем более что у советских дизайнеров был положительный опыт с «четыреста двенадцатым» Москвичом, который при модернизации как раз получил прямоугольную оптику в сочетании с еще хромированной решеткой. Однако как раз в то время в Москве работали над «сороковым» и двигались примерно в том же направлении, что и в Тольятти – то есть, пытались актуализировать внешность с помощью оптики и большой пластиковой решетки, определявшей весь облик автомобиля.
На ВАЗе даже пробовали взять те самые фары от Москвича, и именно по такому пути впоследствии пошли дизайнеры Seat, которые осовременивали внешность испанского собрата советской машины.
На тот момент вся эта поисковая возня носила скорее академический, чем прикладной характер, поскольку на ВАЗе в то время все усилия были брошены на запуск новых моделей – универсала 2102 и «люксовой» модели 2103. Да и неизбалованный советский потребитель, зажатый оковами пресловутого дефицита, был бы рад любым Жигулям, и практика будущего десятилетия это подтвердила. Даже прекратив выпуск базового ВАЗ-2101 весной 1983 года, в Тольятти продолжали производить ВАЗ-21013, то есть модель, которая минимально отличалась от «единички» и при этом пользовалась спросом, продержавшись на конвейере вплоть до 1988 года. Таким образом, первая модель ВАЗа пересеклась во времени на конвейере не только с принципиально новой «восьмеркой», но даже с пятидверной «девяткой».
Осовременить, не испортив
Конкретные работы по масштабной модернизации ВАЗ-2101 начались в 1974 году, когда на конвейер вставал ВАЗ-21011 – модель, которая являлась актуализированной «вариацией на тему». Этот же период был связан с уходом итальянцев с завода – дальнейшие работы по модельному ряду в Тольятти уже выполнялись без участия иностранных специалистов. Перспективная разработка, над которой начали работу конструкторы и дизайнеры, называлась «автомобиль 1980 года».
Геннадий Мирзоев, ставший в 1976 году главным конструктором завода, разрешил не только «косметику», но и более серьезные хирургические работы, то есть вмешательство в металлическую часть кузова. Столь решительный подход к делу объяснялся тем, что итальянскому исходнику под индексом 124 как раз исполнилось десять лет, и никакими планками-накладками взбодрить старушку было невозможно. А ведь речь шла о том, чтобы Жигули оставались по-прежнему актуальными на внешних рынках, прежде всего – на пресыщенном западноевропейском. Успех или хотя бы не провал советского седана сулил заводу (а точнее, стране) поступления в иностранной валюте. К тому времени объем экспорта достиг 88 тысяч автомобилей в год, и этот валютный ручеек в СССР мечтали превратить в полноводную реку. Поэтому новой модели предстояло выполнить важную и ответственную историческую миссию.
Объемы требуемых изменений были сформированы к 28 августа 1976 года и трансформировались в предельно точное техзадание. Задача была непростой и даже противоречивой: не трогая пол и крышу, то есть сохраняя прежнюю архитектуру, чтобы не менять сварочные линии, необходимо было провести такой комплекс работ, чтобы обновленный автомобиль визуально производил впечатление новой модели.
Разработанный Владимиром Степановым под руководством М. Демидовцева в Центре стиля проект был рассмотрен техсоветом и межведомственной комиссией вместе с остальными, и именно он был одобрен для запуска в серийное производство. Действительно, за счет другого оперения с более угловатыми формами и четко выраженными горизонтальными линиями автомобиль выглядел свежо, изящно, элегантно и самобытно, но при этом «по-заводскому», то есть не производил впечатления породистой коровы, к которой приладили жокейское седло.
На образ работали и принципиально новые решения – например, отказ от поворотной форточки в пользу сплошного опускного стекла, как на автомобилях иностранного производства тех лет. В СССР так еще никто не делал, поскольку это, чего греха таить, ухудшало вентиляцию салона, грозило сквозняками и заметно осложняло конструкцию механизма стеклоподъемника, лишенного передней направляющей по всей высоте стекла.
Второй важнейший «столп» экстерьера – передняя и задняя оптика. Фары большого размера и прямоугольной формы объединили с указателями поворота – так появились так называемые блок-фары, между которыми расположили элегантную пластиковую решетку.
Фонари по размерам и форме напоминали переднюю оптику, и в их секциях были предусмотрены и лампы заднего хода. В том же стиле были оформлены и прямоугольные алюминиевые бамперы с резиновыми уголками и накладкой посередине.
Машина получила совершенно новые наружные дверные ручки, а также колесные диски с плоской ступицей и пятью трапециевидными вентиляционными отверстиями вместо прежних овальных или круглых. Колесных колпаков не было вовсе, что вписывалось в тогдашние тенденции по минимизации декора на автомобилях малого класса. Хром остался лишь на водостоках и по периметру уплотнителей ветрового и заднего стекол.
«Коцко лампо» (Kocka lámpa), то есть квадратная фара –так венгры метко называли «пятерку», парой слов подчеркивая ее ключевое отличие от прежних Жигулей. Впервые на советском автомобиле все функции передней оптики были интегрированы в единый блок. Фары также получили возможность регулировки положения светового пучка с помощью гидрокорректора, а в вариантном исполнении автомобиль мог оснащаться стеклоочистителем и омывателем фар.
Немало внимания было уделено пассивной безопасности. Так, в каркасах дверей появились брусья, призванные повысить прочность конструкции при боковом ударе, а крепления бамперов с явным прицелом на североамериканский рынок предусматривали возможность установки гидроопор.
Автомобиль получил полностью новый салон с другими панелью, комбинацией приборов, консолью, рулем и передними сиденьями с регулируемыми по высоте подголовниками. Особенно следует отметить цельноформованные обивки дверей и потолка, которые были довольно высокотехнологичными и непростыми в производстве элементами. Также заново была создана система отопления и вентиляции, которая учитывала все нововведения в салоне.
Итальянские кузовщики высоко оценили продукт советских дизайнеров, которые, по сути, превзошли своих учителей. Ведь иностранные специалисты в рамках старого кузова не смогли создать ничего подобного и радикально подошли к делу, просто заменив его новым.
Новой внешности – новую технику
Поскольку новая модель в долгосрочной перспективе рассматривалась в качестве замены седана первого семейства, то есть и «ноль первой», и «одиннадцатой» моделей Жигулей, она должна был сохранить прежний рабочий объем двигатель 1,3 л. Но при этом для соответствия новым европейским требованиям нужно было добиться улучшения топливной экономичности, а также снижения токсичности выхлопа и уровня шума.
Вместо классического карбюратора ДААЗ-2101 – наследника Вебера, пришел прогрессивный Озон с пневматическим приводом открытия заслонки вторичной камеры. Еще более важная особенность – наличие системы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), которая в режиме торможения двигателем с помощью электроники отключала подачу бензина, что приводило к экономии топлива около 0,5-0,8 л/100 км и снижении токсичности выхлопа. А чтобы двигатель не заглох, блок управления при падении оборотов до определенного порога принудительно включал подачу топлива, и мотор переходил на холостой ход даже при включенной передаче. В распределителе зажигания появился вакуумный автомат опережения, обеспечивавший при разгоне точную и быструю коррекцию угла опережения зажигания.
Но главной технической инновацией стал привод газораспределительного механизма, в котором впервые на отечественном автомобиле вместо традиционной цепи появился плоскозубчатый ремень, изготовленный из специальной резины, армированной стеклокордовым шнуром. Это конструктивное нововведение прежде всего должно было снизить уровень шума на 3-4 Дб, а также снизить массу двигателя и обеспечить более плавную работу газораспределительного механизма и более точную связь между коленчатым и распределительным валами.
Правда, это потребовало вмешательства в конструкцию головки и самого блока цилиндров, который также получил новый масляный картер и литую алюминиевую крышку ГБЦ. Ремень при этом требовал замены по регламенту каждые 60 000 км. Чтобы избежать фатальных повреждений мотора в случае его обрыва, конструкторы предусмотрели специальные выемки в днищах поршней, благодаря чему клапаны в них не утыкались. Двигатель получил собственный индекс – 2105.
Чтобы сделать машину тише и экономичнее, передаточные числа коробки передач и главной передачи были изменены – так называемый «пятый ряд», который, правда, можно было встретить далеко не на всех «пятерках».
В рулевом управлении также произошли изменения: роликовые подшипники заменили шариковыми, что повысило точность и на треть снизило усилие при вращении, а в тормозной системе появился вакуумный усилитель и механизм автоматической регулировки зазора между колодками и тормозными барабанами (самоподвод).
Проходившие в то время испытание новые радиальные шины модели МИ-166 оказались весьма кстати первенцу нового семейства, положительно повлияв на устойчивость и управляемость автомобиля.
Таким образом, новая модель и внешне, и технически была готова отстаивать честь завода и страны на внешних рынках, причем еще в августе 1979 года три предсерийные «пятерки» прошли омологацию, то есть проверку на соответствие международным требованиям во Франции. Цена новинки была выше, чем у ВАЗ-21011/21013 и составляла 8000 рублей в 1980 году, с января которого «пятерка» и поступила в продажу.
Осенью того же года первые партии товарных машин отправились на экспорт в Швецию, Норвегию, Финляндию и Панаму, а годом позже география присутствия охватывала уже весь привычный Жигулям западный ареал.
И если вы думаете, что в той же Германии к автомобилю относились со скепсисом и презрением, то ошибаетесь: журналисты восточнонемецкого журнала «Der deutsche Straßenverkehr» («Немецкое дорожное движение») после знакомства с Lada Nova Junior в статье «Самый дешевый в Германии» сделали вывод, что «тот, кто приспособится к недостаткам "дедушки", быстро обнаружит, что в сравнении с конкурентами он ездит на "правильном", настоящем седане – с четырьмя дверями, приемлемо просторным салоном и достаточно большим багажником».
Машина практически не менялась с годами, хотя знатоки и ценители узнают ранние машины по хромированным водостокам, комбинации приборов с конусными антибликовыми стеклами и прочим специфическим артефактам.
Со временем в моторной гамме появились еще два двигателя – 2101 объемом 1,2 л (модификация получила индекс 21051) и 1,5 л (21053), а «родной» мотор 2105 с ременным приводом был снят с производства в 1994 году.
Также эпизодически под капотом можно было встретить двухсекционный роторно-поршневой двигатель, а на поздних экземплярах – предкамерный дизель ВАЗ-341. Отдельного упоминания заслуживает упоминания LADA VFTS – омологированный FIA по требованиям Группы В спортивный автомобиль на базе «пятерки».
Финальная модификация с 1,6-литровым мотором, распределенным впрыском и пятиступенчатой коробкой передач получила обозначение ВАЗ-21054-30. Интересно, что на начало 2011 года «пятерка» была самым дешевым российским автомобилем, будучи доступной к приобретению за 178 тысяч рублей. При этом чуть ранее АВТОВАЗ объявил о переносе производства Жигулей 2105 и 2107, включая штамповку, сварку и окраску кузовов, на ОАО «ИжАвто». Последний экземпляр ВАЗ-2105 цвета «мускари» сошел с конвейера 30 декабря 2010 года, а всего за три десятилетия выпустили 2 090 741 «ноль пятую».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться