Пять лучше трёх
В 1985 году на дороги СССР вышла новая модель ВАЗа. Причём это не была не просто очередная вариация на тему обрусевшего Fiat 124, а принципиально новый автомобиль, который отличался от Жигулей любой модели решительно всем – внешностью, конструкцией, компоновкой, типом привода… Пожалуй, единственное, что объединяло задне- и переднеприводные автомобили – это завод, на котором они выпускались.
Однако потребитель неоднозначно воспринял непривычную машину – и не в последнюю очередь из-за количества дверей. Двухдверные автомобили вроде Запорожца в СССР выпускались давно, да и уже «засветившиеся» в прессе новинки в лице Таврии и Оки также имели всего по одной боковой двери с каждой стороны, но… в СССР «многодверные» машины всегда были в почёте по простой причине – в силу своей практичности. Ведь почти всегда владельцы Москвичей и Волг, отправляясь в поездку на собственном автомобиле, ехали всей семьей, брали родственников или друзей. Машина в то время не то чтобы оставалась роскошью, но из-за многолетних очередей в автомагазинах, дефицита и недоступности запасных частей она зачастую приобреталась словно «на всю жизнь».
Однако в Тольятти запустили первым трёхдверный ВАЗ-2108 сознательно, руководствуясь другими соображениями. Не секрет, что новая модель разрабатывалась при участии иностранных специалистов и была ориентирована на западного потребителя не меньше, чем на собственного советского автомобилиста! Ведь каждый проданный за рубежом Спутник означал такой желанный для завода приток иностранной валюты, а экспортные поставки носили стратегически важный характер не только для ВАЗа, но и для экономики всей страны.
Контракт между ВАЗ и Porsche предусматривал разработку только трёхдверного хэтчбека ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л, хотя одновременно с этим в Тольятти велись работы по пятидверному варианту кузова и моторам объемом 1,1 и 1,5 л.
«Восьмёрка» была неплохо принята на внешних рынках, а вот внутри Союза к ней отнеслись не так восторженно. Многим не нравилось то, что по практичности «зубило» ощутимо уступало Жигулям – багажник был меньше, а на заднем сиденье стало теснее. Вдобавок пробираться туда было неудобно.
 |
|
| ВАЗ-2108: стильно, модно, молодёжно. Но дверей непривычно мало | |
Представьте себе реакцию супруги владельца новой модели, которой постоянно приходилось вставать и садиться, чтобы на заднее сиденье могли сесть дети или другие пассажиры… Да и длиннющими дверями с непривычки нередко ударяли по припаркованными рядом машинам. А если учесть, что ВАЗ-2108 стоил около 8 300 рублей – то есть, как новенькая «пятёрка», то можно понять, почему многие потенциальные покупатели при возможности сознательно уклонялись от Спутника в пользу более привычных и практичных Жигулей. Те же, у кого не было выбора, были рады и «малодверной Самаре». Тем более, что после первых же зимних сезонов автомобилисты СССР по достоинству оценили преимущество переднего привода над задним. Как метко выразился один из журналистов издания «За Рулём», «в том, как новая модель вписывается в повороты, есть что-то мотоциклетное».
Тем не менее, на ВАЗе понимали необходимость быстрого начала производства пятидверной версии и занимались этим практически параллельно с запуском «восьмёрки».
|
|
| Пластилиновый макет «девятки» был изготовлен в одно время с «восьмёрочным» | |
Это было не так уже и сложно благодаря сильной унификации хэтчбеков, у которых (в отличие от будущего седана ВАЗ-21099) было максимальное количество общих деталей кузова, включая крышу и панели пола. По сути, «восьмёрка» и «девятка» отличались лишь боковинами и боковыми дверями. Плюс разные пластиковые детали салона – в частности, обивки дверей.
|
| Хотя формально и по индексу ВАЗ-2109 являлся отдельной моделью, большинство испытаний этот автомобиль прошёл еще в «трёхдверном теле» |
|
| Предсерийные прототипы проверяли на стендах – в том числе, на прочность. По сравнению с "восьмеркой" жесткость пятидверного кузова упала с 8 200 Нм/град до 6 800 Нм/град |
Всё это позволило заводчанам реально запустить пятидверный вариант уже в конце 1986 года – то есть, всего лишь два года спустя после начала производства «ноль восьмой». А ведь до этого в советском автопроме вообще не выпускали одновременно несколько модификаций одного легкового автомобиля с разным количеством боковых дверей.
|
|
| Предсерийный прототип 1986 года цвета «Примула». Бросаются в глаза серо-чёрный салон, передние кресла с откидными спинками и нестандартные брызговики. Также у машины нет треугольных решёток вентиляции в задних "боковушках" и отсутствуют накладки-"бананы" на задней арке. | |
Полторашка на длинном крыле
Первые товарные «девятки» появились в автомагазинах и на улицах уже в 1987 году. И они отличались от уже более-менее привычных Спутников лишь количеством дверей.
|
| Яркая во всех смыслах новинка стала настоящей звездой майского номера «За Рулём», украсив его обложку |
Ведь и пресловутый «клюв» с пластиковым обрамлением («лыжей»), и так называемые короткие крылья, и даже цветовое решение салона (разные оттенки коричневого и бежевого) были теми же. Да и техника не отличалась: под капотом стоял всё тот же 1,3-литровый 64-сильный двигатель 2108.
|
| Первые Спутники независимо от количества дверей довольствовались подобной расцветкой салона вплоть до 1989-го |
|
| 1300-кубовый двигатель ставили на пятидверную Самару почти десять лет! |
Впрочем, несмотря на одинаковые габариты и большое количество общих деталей, узлов и агрегатов, ВАЗ-2109 внешне отличался от «восьмёрки» пропорциями, поскольку вместо трёх больших элементов (крыло-дверь-крыло) боковина была разделена на четыре более коротких и пропорциональных сегмента – примерно так же, как на ижевском лифтбеке Иж-2125. А небольшое окошко за задней боковой дверью гармонично завершало линию остекления. Передняя дверь стала короче – 1 025 мм вместо прежних 1 264 мм, благодаря чему при той же габаритной длине кузова позади неё удалось вписать заднюю дверь шириной 885 мм.
|
|
| Обратите внимание на разное расположение ручки открывания двери: на «девятке» (второе фото) она смещена ближе к лобовому стеклу | |
На втором ряду от этого места не прибавилось, но садиться на заднее сиденье стало заметно удобнее хотя бы потому, что при этом уже не требовалось тревожить водителя или переднего пассажира.
|
|
| Сохранив силуэт и габариты «восьмерки», ВАЗ-2109 стал выглядеть немного по-другому из-за большего количества элементов боковины | |
ВАЗ-2109 – закономерное звено в модельной гамме семейства автомобилей "Самара". Во-первых, это передний привод со всеми его преимуществами. Bo-вторых, это двухобъемный пятидверный кузов, тяготеющий к функциональной универсальности. Он позволяет многое с собой делать. Например, открыть сразу все двери и быстро-быстро сесть со всех сторон. Или сложить заднее сиденье и солидно загрузиться.
Конечно, за дополнительные удобства в виде пары дверей потребителю пришлось доплатить около 600 рублей: ВАЗ-2109 стоил 8 900 – 9 000 «деревянных» — то есть, на уровне наиболее престижной «классики» шестой или седьмой моделей.
Разумеется, «многодверный» Спутник приняли на ура как в Европе, так и дома. Ведь новая машина в повседневной эксплуатации была действительно удобнее, чем «псевдокупе». Неудивительно, что уже в 1988 году базовый ВАЗ-2109 обогнал «восьмёрку» по количеству выпущенных автомобилей.
А ведь и сам АвтоВАЗ не стоял на месте: запустив обычную «короткокрылку» с 1300-кубовым двигателем, на заводе активно работали над освоением более мощного полуторалитрового двигателя 21083. Он был впору новой машине, ведь по сравнению с «восьмёркой» ВАЗ-2109 немного потяжелел (до 915 кг). А еще именно «девятка» первой получила новое решение передней части, избавившись от не принятого многими «попугайского носа».
|
| «Лыжа с клювом» выглядели чужеродно что в другом цвете на предсерийном прототипе… |
|
| …что в цвет кузова на рекламной иллюстрации. |
Убрав спорную по дизайну решётку радиатора, дизайнеры одновременно отказались и от пластиковой «маски» вокруг фар, продлив капот и крылья. А поскольку новая решётка была уменьшена по высоте, капот «загнули» в вертикальной плоскости.
 |
| На ранних «длиннокрылках» еще можно заметить треугольники вентиляции внизу маленьких неопускных стёкол. Позже от них отказались |
В итоге передок избавился от прежнего нагромождения элементов, а длиннокрылая Самара стала выглядеть заметно элегантнее, словно сбросив пару лет. Особенно кстати это решение пришлось седану ВАЗ-21099, который с коротким крылом не выпускался в принципе.
|
| Такая решетка с тремя горизонтальными полосками (в народе — «адидас») пошла с 1993-го, причём со временем её перестали красить в цвет кузова |
|
| В 1989 году так называемая «низкая» панель приборов и другие детали интерьера стали серо-чёрными |
«Полторашки» также впервые в истории советских легковушек оснастили пятиступенчатой коробкой передач, причём пятая ступень играла роль «экономичной» в силу своего повышающего передаточного числа (0,784). Более мощный мотор сочетался и со «скоростной» главной парой, передаточное отношение которой изменилось с 3,9 до 3,7.
ВАЗ-21093 – так обозначалась версия «девятки» с полуторалитровым двигателем. Предполагалось, что таким мотором будут оснащаться «люксовые» комплектации автомобиля с длинным крылом. Но «полторашки», выпущенные в 1989-1990 годах, получили обычный короткокрылый передок с «клювом». Довольно долго длина крыла служила своеобразным мерилом престижности конкретного экземпляра ВАЗ-2109.
Любовь длиною в 24 года
«Девятки» практически сразу же появились и в автосалонах европейских дилеров Lada, причём очень редко – в аутентичном виде. Работая в угоду пресыщенному западному потребителю, дилеры дооснащали машины музыкой, легкосплавными дисками и элементами внешнего декора.
Нередко они перетягивали элементы интерьера и меняли рулевое колесо, стараясь сделать пятидверную Самару более привлекательной в глазах потенциального покупателя.
|
| Как минимум колпаки и другая решётка радиатора – вот что отличало экспортную европейскую «девятку» от советской |
 |
| Европейские дилеры даже перетягивали салон другой тканью, улучшая боковую поддержку сидений! |
|
| В «топовых» версиях передние кресла могли и вовсе заменить |
Французские, бельгийские и английские импортёры пошли еще дальше, устанавливая на «девятку» аэродинамический обвес с новыми элементами вроде спойлера на крышке багажника.
|
| Некоторые дилеры даже набивали собственную идентификационную табличку! |
Не редкостью была и новая оптика – например, четырёхфарная французская Morette или немецкая Hella. Ну а решётку радиатора на «коротком крыле» меняли практически на 100% дилерских ВАЗ-2109…
Успеху «девятки» в Европе способствовал и необычный «промо-ивент», как выразились бы в наше время. Советские автожурналисты (и немного автоспортсмены) из журнала «За Рулём» задумали «догнать и обогнать» португальцев, которые в 1986 году приехали из Лиссабона в Москву за 51 час 30 минут.
|
| Обложка январского номера «За Рулем», как и разворот, посвящена пробегу советских автожурналистов из Москвы в Лиссабон на вишнёвом ВАЗ-21093 |
«Наш ответ Чемберлену» состоялся в сентябре 1988 года. Конечно, амбициозному трансъевропейскому марафону «Москва-Лиссабон» предшествовала серьезная подготовка на государственном уровне: разработкой рациона питания и подготовкой экипажа занялись в НИИ медико-биологических проблем Академии наук СССР. Ехать было решено на «лучшей из лучших» — то есть, полуторалитровой «девятке» с пятиступенчатой коробкой передач. Тщательно обкатанная (но всё же серийная) машина с шинами Michelin на легкосплавных дисках Melber и раллийной «люстрой» Hella на передке сумела «пролететь» от площади 50-летия Октября в центре Москвы сквозь всю тогда еще необъединённую Европу до ворот Лиссабона за 45 часов, преодолев 4 811 км со средней скоростью 107 км/ч! Постоянная реальная скорость при этом треть пути составляла 150-170 км/ч. Неудивительно, что запыленная вишнёвая «девятка» заняла почётное место в экспозиции Лады на Парижском автосалоне, впечатляя посетителей своим достижением. Правда, французский импортёр попросил вазовцев убрать с крышки багажника шильдик «1500», поскольку в Европу такая версия Самары еще не поставлялась.
Но и в уже дышавшем на ладан СССР к пятидверной версии относились с теплом и уважением. Да, теснее Жигулей, зато какая современная, динамичная и манёвренная! А в это время на ВАЗе Самары как раз начали красить новомодными металликами. Многим молодым читателям будет трудно понять уровень «крутизны» последней модели Лады цвета «мокрый асфальт» или «валюта»… Неудивительно, что ставшие на некоторое время хозяевами жизни крепкие молодые люди спортивного телосложения, одетые в кожанки, тут же облюбовали «девятину» в качестве «транспортного средства на каждый день», разъезжая на престижных новеньких ВАЗ-21093 по своим «стрелкам», «разборкам» и просто для сбора дани с рыночных предпринимателей.
Новые модели ВАЗ десятого семейства несколько ударили по престижу «ноль девятой», но не настолько, чтобы от неё сразу отказались в пользу «сырой» и не такой «драйверской» новинки. Феномен успеха пятидверной «девятки» заключался в том, что она одинаково хорошо подходила и «бандосам», и обычным российским гражданам. Да и европейцы по-прежнему пользовались «девяткой» — правда, уже в виде обновлённой Lada Baltic, пару лет выпускавшейся на заводе Valmet в финском городе Уусикаупунки.
Но и для внутреннего рынка «зубилу» начали готовить замену – точнее, обновление в виде модернизированной внутри и снаружи Самары-2.
|
| Версию ВАЗ-21093 с распределённым впрыском можно было опознать по шильдику 1500i |
Успев примерить на себя "инжекторный" двигатель ВАЗ-2111, пятидверная Самара в длиннокрылом обличье и с высокой панелью продержалась на конвейере в Тольятти вплоть до 2004 года, уступив место "четырке". Но на этом жизненный путь "девятки" не закончился: с 2004-го до конца 2011 года ВАЗ-21093 производили из машинокомплектов на украинском заводе "АвтоЗАЗ". Таким образом, "ноль девятая" выпускалась почти 25 лет, в то время как ВАЗ-2108 – двадцать. Да и выпущено пятидверных Самар только в Тольятти было вдвое больше, чем "ноль восьмых" — более полутора миллионов ВАЗ-2109 против 884 тысяч "восьмерок".
|
|
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Все хорошо, но отсутствие фотографий в статье - огромный минус