Семь врагов Таврии: почему украинский хэтчбек так и не стал бестселлером

В своё время в Запорожье возлагали большие надежды на собственное детище – переднеприводный хэтчбек ЗАЗ-1102, который начали выпускать в 1987 году. Компактная малолитражка должна была заменить устаревший и архаичный Запорожец, став "оружием массового поражения" советского покупателя. Увы, по многим причинам Таврия так и не оправдала ожиданий заводчан. И хотя модель выпускалась двадцать лет (!) – вплоть до 2007 года, назвать её по-настоящему успешной нельзя. И вот почему.

 

Причина первая – фактор времени

Работать над перспективной моделью, которая придёт на смену обычным ЗАЗам с воздушным охлаждением двигателя и заднемоторной компоновкой, в Запорожье начали еще в конце шестидесятых годов XX века. Уже в середине семидесятых было изготовлено несколько опытных образцов, однако Минавтопром СССР поставил задание "догнать и перегнать" Ford Fiesta образца 1976 года, отложив собственные наработки. Со временем министерство указало на еще несколько зарубежных автомобилей, которые следовало использовать в качестве "референсных".

Шли годы. В Запорожье были вынуждены постоянно "бежать позади поезда", все время доделывая собственные прототипы, которые так и не становились серийными образцами. Вдобавок финансовые приоритеты в отрасли были отданы Волжскому автозаводу – а точнее, постановке на конвейер его переднеприводного первенца. По этой причине "тормозилась" не только Таврия – затягивался и запуск в серию нового Москвича модели 2141.

Даже после того, как в конце 1984 началось серийное производство "восьмерки", ситуация в Запорожье радикально не улучшилась. Напротив, в стране провозгласили перестройку и хозрасчет, из-за чего завод столкнулся с новой ситуацией – деньги на внедрение новой модели Министерство выдавать не спешило. Вдобавок возникла масса внутренних проблем с освоением автомобиля принципиально новой конструкции. Ведь до того на "Коммунаре" двадцать с лишним лет выпускали различные клоны Запорожцев с "воздушником", расположенным в корме.

Конструкция и компоновка Таврии радикально отличалась от прежних ЗАЗов
Конструкция и компоновка Таврии радикально отличалась от прежних ЗАЗов

Интересная деталь: минавтопром выдал техническое задание на разработку ЗАЗ-1102 одновременно с задачей по ВАЗ-2108, однако первые Таврии сошли с конвейера лишь в ноябре 1987 года – то есть почти через три года после Спутника. А ведь в Тольятти к тому времени уже начали выпускать и пятидверную модификацию ВАЗ-2109...

Именно поэтому внешние рынки для Таврии, по существу, уже были закрыты – как конструктивно, так и по дизайну модель была уже не особо актуальна в пресыщенной Западной Европе, напоминая уменьшенную в масштабе тольяттинскую Самару. Но если машины с ладьей на решетке европейцам были хорошо известны, то непонятные малолитражки из Запорожья изначально являлись "тёмными лошадками".

Причина вторая – производственная

На головном заводе "Коммунар" для собственных автомобилей всегда изготавливали основную часть узлов и агрегатов. Это вынуждало предприятие располагать собственным (и весьма обширным!) механосборочным и литейным производствами. Именно поэтому запуск новой модели был сопряжен с огромными технологическими нововведениями. Не будем забывать, что Таврия отличалась от прежней продукции завода полностью, а принципиально другая конструкция требовала от заводчан иных технологий.

zaz-110206_tavriya_3

Именно поэтому постановка на конвейер Таврии была для завода непростой и довольно длительной по времени осуществления задачей. Проектная мощность в 150 000 автомобилей ежегодно была для "Коммунара" практически верхней планкой возможности – завод не располагал ни резервными территориями, ни дополнительной рабочей силой. При этом производство Таврии могло стать по-настоящему выгодным для завода лишь в том случае, если бы в год в Запорожье выпускали ровно вдвое больше машин – то есть около 300 тысяч ЗАЗ-1102 в год. Увы, больше полутораста тысяч Таврий завод не мог сделать еще и потому, что Мелитопольский моторный завод не располагал производственными мощностями для выпуска силовых агрегатов в таких количествах. Поэтому по-настоящему массовой машиной в СССР Таврии стать так и не удалось.

Причина третья – имидж

zaz_logo_2

Внешне новая модель никак не перекликалась со старшим братом – Запорожцем, да и конструктивно между этими двумя автомобилями не было ничего общего. Однако "фактор места" работал отнюдь не на пользу имиджу новинки. Ведь что греха таить, продукция завода "Коммунар" у жителей СССР выдающимся успехом не пользовалась, а Запорожцы зачастую покупали от безденежья и вследствие тотального дефицита.

m

С одной стороны, Таврия вполне могла стать разрушителем обидных для ЗАЗа стереотипов, но… как известно, имидж – всё. Новая модель была гораздо современнее, симпатичнее и экономичнее старых «Запоров», но она при этом оставалась Запорожцем – дешевым и непрестижным советским автомобилем.

Причина четвертая – габариты

Таврия относилась ко второй группе особо малого класса автомобилей, то есть в автомобильной иерархии советского автопрома она была ровно на одну ступеньку ниже продукции Волжского автозавода. Казалось бы, всего-то 30 сантиметров длины и 200 «кубиков» рабочего объема по сравнению с «восьмеркой» – но в СССР эти сантиметры, кубики и килограммы оказались решающими. Все дело в ментальности и психологии советских автомобилистов: за машиной стояли в очереди несколько лет, на неё копили деньги годами, ожидая от своего приобретения сверхпрактичности, надёжности, вместительности и выносливости. Ведь в большинстве случаев на машине ездили мало, но почти всегда – всей семьей. Как на ВАЗе просчитались с трёхдверной «восьмеркой», так и в Запорожье не учли тот факт, что в СССР количество дверей и вместительность багажного отделения имеют куда большее значение, чем экономичность или компактность.

zaz-110206_tavriya_1
zaz-110216_tavriya_nova
 Панель приборов и руль "люксовой" версии отличались от базового интерьера

На улицах не было никаких проблем с парковочными местами, бензин стоил 40 копеек за литр – поэтому машина могла расходовать пространство и горючее без особых ограничений. С другой стороны, мало кто использовал авто в качестве утилитарного транспортного средства для езды "на работу и домой" – при этом бы слишком быстро кончился моторесурс, восполнить который при тотальном дефиците запасных частей было бы проблематично. Именно поэтому машины берегли и ездили на них нечасто, но большой компанией.

zaz-110206_tavriya_2

Компактная, но при этом тесная Таврия на роль семейной машины подходила плохо, а не обременённые многодетной семьей молодые специалисты не обладали достаточно платежеспособным спросом для того, чтобы при зарплате в 120–140 рублей легко и быстро приобрести себе машину стоимостью 5 100 рублей. Да, Таврия была заметно дешевле Жигулей и Спутника, но… соперничать в доступности с проездным на автобус она все равно не могла. Вот и получается, что для тех, кто мог себе позволить машину этого класса, Таврия была не интересна, а тот, кто хотел бы ездить на недорогой малолитражке, смотрел на советскую действительность через окно автобуса.

zaz-110206_tavriya

Причина пятая – отсутствие гаммы модификаций

Изначально на конвейер встал ЗАЗ-1102 в одной-единственной комплектации – с трехдверным кузовом типа хэтчбек и четырехцилиндровым рядным двигателем объемом 1,1 литра. Автомобили в улучшенной комплектации с индексом ЗАЗ-110206 начали выпускаться лишь в первом квартале 1990 года. Они отличались от базового ЗАЗ-1102 новой облицовкой радиатора и фарами с наклонным рассеивателем, установленным в одной плоскости с решеткой радиатора, а также молдингами на боковинах и повторителями поворотников в углах передних крыльев. Заднее стекло получило электрический обогрев, очиститель и омыватель. Такие нововведения вместе с улучшенной обивкой салона подняли цену машины до 5 429 рублей – напомним, что ВАЗ-2101 в самом начале выпуска стоил ровно 5 500 рублей. Конечно, в 1990 году цена самых доступных Жигулей тоже перевалила за 8 000 рублей, но факт остаётся фактом – запорожская машина стала заметно дороже прежних Запорожцев.

zaz_1102_tavriya_6

При этом у потребителя не было выбора: если на ВАЗе выпускали как четырехдверные седаны и пятидверные универсалы классического семейства, так и трех- и пятидверные переднеприводные хэтчбеки, то в Запорожье смогли осилить постановку на конвейер только одной модели. Да, в "загашнике" были и другие версии – пятидверные хэтчбек и лифтбек, пикап и даже ландо, но... по факту вплоть до самого развала СССР выпускалась только обычная трёхдверка. Пятидверную Дану смогли запустить в производство лишь в 1994-м, а Славуту с двухобъемным кузовом – и вовсе в 1999 году, уже после прихода на ЗАЗ корейских партнеров.

Ранний прототип пятидверного хэтчбека внешнего напоминал ВАЗ-2109
Ранний прототип пятидверного хэтчбека внешне напоминал ВАЗ-2109

У тольяттинских автомобилей существовали и варианты двигателей различного объема – уже начиная с первой половины семидесятых годов к 1 200-кубовой версии "копейки" прибавились варианты объемом 1,3-1,6 литра. Вазовский же Спутник получил более мощный полуторалитровый мотор в 1987 году, в то время как единственным силовым агрегатом Таврии оставался 51-сильный МеМЗ-245 объемом 1,1 литра. По отсутствию гаммы модификаций запорожская машина схожа с московским "сорок первым", хотя у Москвича в модельной линейке довольно быстро (хоть и вынужденно) появился еще один двигатель.

Причина шестая – качество изготовления

У первых машин нередко возникали проблемы с кузовом: трескались стойки крыши, появлялись усталостные трещины на чашках передних стоек и брызговиках моторного отсека. Двигатель конструктивно был куда долговечнее прежних «воздушников», однако на практике у многих машин наблюдался масляный аппетит вследствие негерметичности пресловутых сальников клапанов (деталь была взаимозаменяема с ВАЗами). Наблюдались многочисленные потеки из новой для автомобилей ЗАЗ системы охлаждения, гудели ступичные подшипники, отказывали стартеры и генераторы… В общем, проблем у новоиспеченных владельцев Таврий хватало, а не лучшая надежность усугублялась своеобразным сервисным обслуживанием и не самым примерным выполнением гарантийных обязательств со стороны производителя.

poch_tavria_xl_1
zaz_1102_tavriya_3
В очень небольших количествах Таврию даже поставляли в Европу!

Кроме того, автомобили первых лет страдали досадными «детскими болезнями» – не только дефектами изготовления, но и недостатками сборки. Отсутствие смазки в трущихся шарнирах и механизмах, неправильная регулировка тросовых приводов, неточная настройка систем питания и зажигания – все это приводило к тому, что новенькие Таврии неустойчиво работали, глохли на «холостых» и нередко «закипали» вследствие какой-нибудь «мелочи» вроде пропавшего контакта на датчике включения электровентилятора радиатора.

Поставки были не только в Восточную Европу, но даже в Грецию, Францию и Англию
Поставки были не только в Восточную Европу, но даже в Грецию, Францию и Англию

Как только советские автомобилисты поняли, что по качеству изготовления это не столько "маленькая восьмерка", сколько переднеприводный Запорожец, первоначальный живой интерес к новой модели завода "Коммунар" заметно упал. Любой автомобиль вольно или невольно в СССР сравнивали с ВАЗами. Не зря ведь народный фольклор сочинял поговорки вроде "бывает машина, а бывает Москвич"… Увы, в рейтинге советских автомобилей Таврия довольно быстро заняла своё место в районе продукции "ижевского" и "московского" автозавода – то есть практически там же, где всегда пребывал Запорожец.

Причина седьмая – распад СССР

В Запорожье успели запустить и немного "доработать напильником" новую модель в конце восьмидесятых годов. Увы, все планы заводчан по запуску новых версий на базе "таврического" семейства отодвинулись на несколько лет по объективной, грустной и уважительной причине – в 1991 году не стало огромного государства.

zaz-110206_tavriya_4

После того, как бывшие республики СССР стали независимыми, начали тут же рушиться экономические связи между предприятиями-смежниками, поставлявшими комплектующие для производства Таврий. Задача-максимум в первые годы звучала иначе – выстоять, выжить, удержаться на плаву. Пройдя через гиперинфляцию, бартер и работу "на грани жизни и смерти", на ЗАЗе все-таки смогли запустить и пятидверную версию, и Славуту. Да и сама Таврия познала "вторую молодость" после прихода на завод корейской компании Daewoo, что позволило обновленной машинке продержаться на конвейере аж до 2007 года. Однако по успешности сравниться с тольяттинским "зубилом" украинская малолитражка так и не смогла, на что у неё было как минимум семь причин.

zaz_110206_tavriya_1

Опрос
Ваше отношение к ЗАЗ-1102:
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
7 комментариев
11.09.2016 15:06
Mechanic30@mail.ru

Пожалуй, здесь неплохо будет привести взгляд со стороны... Проживая в Украине, мне очень хорошо известны автомобили семейства Таврия / Славута : сталкивался и в эксплуатации и в ремонте... И думаю, что в реальности, все совсем не так плохо, как указано в статье, хотя, дыма без огня, конечно, не бывает... Таврию/ Славуту нет смысла сравнивать с "восьмым" семейством - это все же разные, хоть и конструктивно схожие авто, разнесенные от покупателя еще и в ценовом сегменте... А вот с классическими"Жигулями" , хэтчбэком ИЖ 2126 сравнение будет в самый раз... Такое сравнение, помнится, проводил журнал За Рулем году этак в 2002 -2003. И что же? Славута ( именно она была тогда на тесте) обскакала ВАЗ и ИЖ практически по всем параметрам...И личные впечатление подтверждают те выводы... Альянс ЗАЗа с корейцами дал свои плоды, которые не замедлили сказаться и на машинах самого бюджетного сегмента: неплохая окраска кузова, модернизация двигателей, доработка салона - все это было.... Вдобавок Славута была почти на $200 долларов дешевле, чем ВАЗовская ВАЗ 2107 в аналогичной комплектации. А трехдверная Таврия, соответственно, еще дешевле, чем Славута... На эти машины был спрос и их в полной мере можно назвать народными... Что же до эксплуатационных качеств....Большое преимущество Таврий - передний привод. И дальше через запятую: динамика ( легкая машинка разгонялась куда лучше классики ВАЗ), экономичность, маневренность, трансформация салона ( перевезти холодильник в Славуте не проблема - кузов лифтбек позволяет и не такое издевательство), хороший отопитель, двигатели МеМЗ ( кстати, были и инжекторные варианты, 1,3 литровым мотором от Славуты до сих пор комплектуется Дэу Сенс - бюджетная разновидность Ланоса), отменная ремонтопригодность: например, крыло меняется так же, как и на "восьмерке", не нужно ничего варить.... Минусы... о них знают все, даже те, кто близко не сталкивался с Таврией/ Славутой - тонкий металл, отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости ( на прототипе Форд Фиеста его тоже не было, однако суть проблемы это не меняет - со стабилизатором Таврия управляется куда как лучше), ужасная пассивная безопасность - о трупах в салоне и запаске убийце под капотом благодаря Авторевю знают даже дети... В мае 2016 года в Киеве была представлена Slavuta New.... Нам гордо сообщили о двигателе, соотвествующем нормам Евро 6, о регулировке фаз на впуске и выпуске, о вариантах трансмиссии....ну и мимоходом, дескать, в основу легла давняя поделка Chery, а цена будет колебаться на уровне $10000.... Гладя на все это представление, нельзя было не вспомнить cтарую, добрую Славуту - дешевый, неказистый автомобиль, который и сейчас бы смог сослужить неплохую службу небогатым семьям украинцев и россиян....

44

14.09.2016 21:22
Семён Смирнов

Точно, в Авторевю сравнивали Славуту с 2106 и Одой в начале 2004-го)

2

12.09.2016 03:58
Pavel Elagin

Друг году в 1994-м купил Таврию. Цена была около $3500. Тогда еще не было никаких салонов и машину надо было гнать из Уфы, за 200 км. Едет он на новеньком авто и вдруг начинает ощущать запах горелого дерева... Остановился, осмотрелся... оказалось вместо колодок заводские умельцы воткнули деревянные чурочки! - чуть тормозит и ладно. Так и доехал до дому на чурках. Другой купил Таврию (время то же) с движком от восьмерки (завод ставил тогда и жигулевские, и румынские движки) - машина летала, обгоняя на светофорах любые иномарки, начинавшие появляться... а через год кузов не выдержав нагрузок просто развалился - сварка была контактная, а мест сварки не так уж и много - вот эти пятаки и отказали...

16

13.09.2016 08:05
Иван Ежов

Хрупкая она, колесики слабенькие: дисков как таковых нет + крошащийся целумин. Но померла она подо мной, когда оторвался задний мост :) Хорошо, что скорость была близкой к нулевой, а ведь в этот день я на ней гонял 140 :)

7

14.09.2016 13:17
ALEKSANDR

На заводе в Украине сделали хороший автомобиль. Главное это то , что с момента фактически разработанной модели , до запуска , прошло всего 20-25 лет. Передовая была модель , зубила и в помине тогда еще и не было. Когда был уже готовый прототип. Печально но факт.

4

14.07.2019 13:10
MLT

Ага, как же, не было. Дизайн и концепция 2108 были завершены в 1977 году, первый прототип собрали 31 декабря 1978 года, а Ладога появилась еще раньше "В конце 1975 года ЗАЗ посетил Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков (ранее – Генеральный директор ВАЗа). Осмотрев представленные разработки по проекту «1102», он распорядился подключить к работе тольяттинских специалистов. Во исполнение распоряжение министра был выпущен соответствующий приказ по министерству № 106 от 15 апреля 1976 года. На основании этого приказа в 1976 году был заключен хоздоговор между ВАЗом и ЗАЗом о совместной разработке переднеприводного автомобиля малого класса. Ведущим дизайнером проекта от ВАЗа был назначен И. Гальчинский, являвшийся автором экстерьера второй серии опытного ВАЗ-1101. Для изготовления полноразмерного макета в помощь ему из Запорожья были откомандированы скульпторы-модельщики Л. Левит и В. Расторгуев, которые проработали в Тольятти около полугода. Гальчинкому удалось отстоять стилистику хэтчбека. На ВАЗе под его руководством был выполнен не только макет, но и изготовлен ходовой образец «Ладога» (получивший внутривазовское обозначение ВАЗ-3Э1101), вполне успешно прошедший испытания (испытания проводились по сокращённой программе). К этому времени И. Гальчинский получил предложение из Запорожья возглавить ЗАЗовское Бюро архитектурного оформления автомобилей, которое и принял. Проведённая им на ВАЗе дизайнерская проработка автомобиля показала перспективность выбранного вектора развития – по большому счету, «Ладога» и стала прототипом «Таврии». На самом же ВАЗе работы по проекту "1101" на этом были свернуты. "


14.09.2016 21:23
Семён Смирнов

А в каком году ЗАЗ выпустил трёхмиллионную машину?

2

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Обсуждаемое