Что, где и как ищем?
Фольксваген, как и многие автопроизводители в двухтысячные (BMW, Toyota, Mitsubishi), рискнул заняться массовым производством моторов с непосредственным впрыском и высокой рабочей температурой, а ради повышения мощности и динамики ещё и активнейшим образом экспериментировал с турбонаддувом, плюс развивал роботы с двумя сцеплениями. Мягко говоря, далеко не все эксперименты оказались удачными.
Только ленивый не пнул TSI, а DSG досталось бы даже от Обломова. В7 умудрился вобрать в себя сразу несколько проблем, так что есть такие модификации, над целесообразностью выбора которых стоит дважды подумать. Например, это версия с 1,4 TSI CAXA и “сухим” DSG. Кто-то может похвастаться пробегами более 150 тысяч без особых вложений, однако мейнстрим таков, что содержание этих моторов оказалось неоправданно дорогим, а риск выхода из строя по самым разным причинам — неожиданно высоким.
Так, упомянутый мотор «страдает» необходимостью замены цепи через 100-120 тысяч километров. На моторах после 2012 года на передней крышке стали делать выступы, которые не давали ей при растяжении перескакивать и устраивать “сталинград” в ГБЦ . Впрочем, необходимость замены цепи вследствие её растяжение это не отменило — лишь снизило риски для автомобилистов, которые привыкли философски относиться к посторонним звукам из-под капота при запуске на холодную.
Рабочая температура у этого мотора высокая, а регламентная периодичность замены масла — 15 тысяч километров. Может, для стран с высококачественным топливом и автобанами это нормально, но в России на форумах владельцы дружно благодарят концерн за организованное таким способом коксование поршневой группы.
Понятно, что 122 лошадиные силы — это “несерьёзно”, поэтому любители “валить” эти моторы безжалостно чиповали. В общем-то, тюнинг получался хорошим: до 150 л.с. из этого мотора выжать можно, но вообще чиповать мотор не рекомендуется — модификации серии ЕА111, к которой принадлежит CAXA, имеют отличия не только по прошивке, но и по железу. В общем, вы уже поняли. Этот мотор — наиболее рискованный выбор на вторичном рынке. Правда, если не брать в расчёт двигатели с двойным наддувом серий CTHD и CKMA всё той же серии ЕА111. Но они встречаются реже, и вряд ли вам придётся иметь с ними дело. И слава богу.
Ещё пара популярных моторов — это 1,8-литровые двигатели CDAA, и двухлитровые CCZB, уже серии ЕА888. И это тоже весьма капризные агрегаты. Хорошо, что после 2013 года у них появилась новая поршневая группа, с которой масляный аппетит стал более умеренным. А вот до 2013 года моторы очень расстраивали владельцев большим расходом масла из-за маслосъёмных колец, сток масла с которых был настолько неудачным, что при первом же перегреве можно было остаться с сухим щупом.
Есть ещё бензиновый мотор — 3,6-литровый BWS. Честно говоря, мне в продаже в этот раз машины с таким двигателем не попадались, но если вы вдруг увидите такой, проверьте, не сильно ли шумит цепь. Ресурс у неё не очень большой, а поменять её можно только сняв мотор.
Дизельных машин в продаже очень мало, но благодаря не лучшим бензиновым моторам, дизельные можно считать наиболее надёжным вариантом. Конечно, если их не гоняли в такси — а там Пассаты встречаются часто.
Жаль, что на родственных Passat СС ещё можно было встретить обычную гидромеханическую АКП, а вот на В7 стоят только "роботы" DSG, причём с моторами менее двух литров объёмом — «сухие» DSG7 DQ200. Году этак к 2014 эту коробку максимально довели до ума, но всё, что сделано с 2010 (старше Пассатов В7 не существует) до 2014 — очень и очень рискованная покупка. Подробно об этом говорить не будем — набор “баянов” нам тут ни к чему.
“Мокрые” шестиступенчатые DQ250 совсем не так плохи, как многие думают. Да, её нужно тщательно обслуживать, а ремонт в маленьких городах часто просто невозможен, но в целом этот вариант вполне приемлемый. Эти коробки стояли с бензиновыми и дизельными двухлитровыми моторами и с мотором объёмом 3,6 л. Только, опять же, убедитесь, что не покупаете машину у злостного гонщика, склонного к “чиповке” всего что движется: если к тюнингу мотора отнестись серьёзно (потенциал у них для этого хороший), то и про коробку не стоит забывать. Без этого коробка может не переварить возросший крутящий момент и быть уже сильно уставшей.
Что же, давайте смотреть, на что нам хватит наших 800 тысяч виртуальных (к сожалению) рублей.
Находка для шпиона
Первый автомобиль, судя по объявлению, должен был быть лидером нашего поиска: 2013 год, 80 тысяч пробега, 750 тысяч рублей. Мотор — 1,8 литра, коробка — "робот". Настораживает только то, что третий владелец (и он же последний) поездил на этой машине всего пару месяцев. Что ему не понравилось, что он решил её так быстро продать?
Начнём с внешнего осмотра. Ржавчины нет, неровных зазоров — тоже. Но толщиномер выявил перекрашенные правые двери. Шпатлёвки нет, так что, скорее всего, ничего криминального с машиной не происходило. Все остальные элементы остались с родным ЛКП.
И всё же ЛКП этих Пассатов нарекания иногда вызывает: оно довольно тонкое, и повредить его легко. Тут есть несколько сколов на водительской двери, но они пока ржаветь не собираются.
Фары, их крепления, болты кузовных элементов — всё родное и целое. В общем, повода для торга пока нет. Но если открыть дверь в салон…
Нет-нет, салон у В7 хороший. Материалы очень даже приличные, изнашиваются они не скоро. А уж при пробеге в 80 тысяч выглядят вообще как новые. Но в этом случае либо материалы попались бракованные, либо Пассат «потерял по дороге» несколько десятков тысяч километров.
Вот, например, ручка DSG. Ладно бы, если это был рычаг механической коробки — его при желании за сто тысяч километров измочалить можно. Но так затаскать селектор автомата за 80 тысяч просто невозможно! Хотя, может, на этой машине ездил капитан Крюк?
Смотрим дальше. Боковые элементы водительского сиденья потеряли форму. Понятно, что “кожа” Пассата к животному миру никакого отношения не имеет, но и она выглядит подозрительно затасканной.
И “эпик фейл” — деформированный и стёртый подлокотник. В общем, 80 тысяч пробега тут так же фантастичны, как снежный человек, НЛО (хотя, чем черт не шутит) и экстрасенсы на ТНТ.
С этой машиной всё ясно: покупать её не стоит. В7 не относится к категории “условно вечных” автомобилей, и приобретение этой машины с непонятным пробегом — очень сомнительное предприятие с возможными (а скорее — обязательными) крупными вложениями. Хорошо, что в салоне всегда есть “болтуны”, которые для нас, шпионов, являются настоящими находками: всегда расскажут то, что продавец старается скрыть. Главное — уметь заставить их “говорить”. Поехали смотреть следующий экземпляр.
Интриги и расследования
Со следующей машиной произошла странная история. Я позвонил по объявлению частному продавцу. Автомобиль выглядел заманчиво: те же мотор и коробка, что и у предыдущего, но машина старше (2011 год) и заметно дешевле — всего 600 тысяч. Пробег — 150 тысяч. Договорились о встрече у дома продавца. Подъехал, звоню. И тут начинаются какие-то перекупские страсти: машина стоит на площадке подержанных автомобилей, посмотреть ее можно там . Но продаванам с площадки я должен сказать, что нашёл их объявление, а про объявление от владельца им знать не надо. Если мне машина понравится, владелец заберёт ее со стоянки и продаст мне напрямую. Хм, ну, допустим. Кстати, на площадке ценник уже на сто тысяч дороже, чем у владельца.
Ну, что тут сказать… Все эти интриги и мутные схемы — не очень хорошо, но ради хорошего автомобиля можно и рискнуть. Печально, но ради этой машины делать потенциально опасные вещи не стоит: у неё в родной краске только крыша.
Иногда повторная окраска может радовать. Например, если это двадцатилетний W140 с хорошей историей и без пятнышка ржавчины. Но когда перекрашена семилетняя машина, причём неровно и неаккуратно, то ничего хорошего тут нет. К тому же вам самим придётся ее когда-нибудь продавать, и покупателя найти будет сложно. Понять и простить подкрашенное крыло или дверь можно, а вот такое безобразие — нет.
Впрочем, то, что не красили, выглядит тоже не очень хорошо. Камера заднего вида не помогла владельцу отказаться от привычки парковаться на слух.
Можно было бы поторговаться, но не будем тратить время. К тому же крыша, оставшаяся в родном ЛКП, тоже разочаровывает, а свежий слой краски начинает отлетать от крыла.
Зато под капотом всё блестит чистотой. Да и звук мотора, надо признать, неплох: никаких стуков и лязгов нет. К сожалению, расход масла одними глазами не прогнозируется. Один-единственный признак, да и тот весьма сомнительный, это чёрный налёт на конце выхлопных труб.
Салон выглядит хорошо — лучше, чем у предыдущего автомобиля с вдвое меньшим (ха-ха!) пробегом.
Здесь нет ни деформированных сидений, ни потёртостей. Даже обод руля выглядит чуточку блестящим, что для указанного пробега можно считать нормой. Да и вся салонная электрика в полном порядке. Проверять её нужно тщательно: электрики тут много, она сложная, и если что-то не работает, можно очень хорошо поторговаться. Но желательно это делать в профильном сервисе: по незнанию можно попросить слишком маленькую скидку, а ремонт может обойтись довольно много.
Если бы не кузов, то после компьютерной диагностики и проверки эндоскопом машину можно было бы и купить. Хотя пробег, конечно, великоват.
Тяжёлая юность
Третья машина стоит чуть дороже, чем мы рассчитывали — 820 тысяч. Но нет такого Пассата, с которого нельзя скинуть 20 тысяч в ходе торга: к чему-нибудь объективно придраться всегда можно, главное — сделать это убедительно. Этот автомобиль выпущен в 2014 году, а пробег — 100 тысяч километров.
Почти весь автомобиль сохранил родное ЛКП. Немного подкрасили переднее правое крыло, но это не так уж и страшно. Хуже, что родная краска, увы, выглядит уже не слишком презентабельно. Потенциально опасные места у Пассата ровно те же, что и других автомобилей: кромка капота, арки крыльев, пороги, рамка лобового стекла. Пороги и арки сохранились неплохо, но точечных повреждений ЛКП многовато.
Самый неприятный дефект — первый, тот, что над лобовым стеклом. Но до дыр ещё очень и очень далеко. Хотя и убирать все эти “болячки” придётся долго и нудно: начинающих рыжеть сколов тут точно больше десятка.
Забегая вперёд отмечу, что замечаний к мотору (1,8 л) и “роботу” нет. По крайней мере, на первый взгляд. Проехали мы очень мало, и водитель очень стеснялся нажимать на газ от души. Лучше, конечно, самому сесть за руль, но попадаться в руки гаишнику без страховки и намерения купить машину не хочется.
В этой машине интересно другое. Вроде бы, салон выглядит неплохо (хотя он вообще у В7 выглядит хорошо).
Но руль и левый подрулевой переключатель подозрительно блестящие. Их износ заметно больше, чем у машины с пробегом в 150 тысяч.
К сожалению, на фотографиях этого не заметно. Как и старого и не отмытого пятна от присоски на лобовом стекле. Вроде бы, пустяк, но вдруг там стоял навигатор таксиста? И это совсем не паранойя, так как опасаться этого есть и более серьёзные причины. Их две — обе задние двери, точнее, их замки. И правая, и левая двери при захлопывании неприятно лязгают. Не сильно, но не так, как должны захлопываться на Пассате. А изнутри правая задняя дверь открывается только после очень заметного усилия на ручку. Всё это — не очень приятные признаки.
На всякий случай проверим историю машины. Владелец с лета 2014 года до осени 2017 — юридическое лицо. Ещё одно юрлицо числится следующим владельцем — с осени 2017 до сентября 2018 года. А дальше идёт какой-то трэш: с сентября до октября машина поменяла аж трёх владельцев! Первый из них числился всего две недели, и это, возможно, был какой-то автосалон, который эту машину перепродал. Но потом машина два раза стояла по одному дню на двух разных физических лицах. Итого у неё уже было пять владельцев. Может, она была не в такси, а просто чьей-то служебной машиной (хотя это маловероятно), но легче от этого не становится. Ясно, что кто-то из последних продавцов с ней что-то “мутил” и отматывал пробег. В итоге — привет, колымага с непонятным пробегом и дубликатом ПТС! Ее потом не продашь за адекватные деньги, хоть и научишься рассказывать сказки не хуже Андерсена…
Спасибо, что живой
И все-таки найти живой Пассат Б7 в пределах 800 тысяч вполне реально. Почитателей, которые правильно обслуживали эти машины и знали их специфику, немало. Такой редкий и почти драгоценный экземпляр попался нам в марте. Был сдан официальному дилеру в trade-in на пробеге 83 тысячи километров и ждал своего часа.
Мотор 1,8, 2013 год выпуска, 2 владельца, до 45 тысяч километров обслуживался у дилера, о чем гордо свидетельствовала сервисная книжка. Кузов весь в “родне”. Правда, как и подобает Фольксвагену, сколов здесь хватает, особенно на капоте. Был небольшой удар в задний бампер, отчего на нем красуется притертость и не работает парктроник.
Мотор работает ровно, коробка не пинается, по диагностике неисправностей нет. Забегая вперед, скажу, что после покупки мы подстраховались и все-таки завезли автомобиль в профильный сервис. Там под замену приговорили свечи. Ну а в остальном, особенно внутри — шик, блеск, красота. Хорошая комплектация и ухоженный салон сделали свое дело и мы отдали 735 тысяч рублей, которые хотел дилер.
После покупки мы поменяли свечи, отремонтировали бампер, заменили неработающий парктроник, сняли “модную” черную пленку с задних фонарей и выставили автомобиль на площадке Automama в Краснодаре. Продали за 1,5 месяца.
 |
 |
 |
 |
 |
Но в этот раз с Пассатами как-то не сложилось. Хотя надо отметить, что первичных признаков умирающего мотора или коробки ни на одном из вариантов я не увидел. А это только подтверждает истину: нет здоровых людей, есть недообследованные. А вообще эти машины стоит покупать только из большой любви, с подтвержденными пробегами и после очень качественной диагностики. И, наверное, на поиск уйдёт немало времени, а сумму придётся немного увеличить. Но надежда есть: машины ещё не слишком старые, и успеть запрыгнуть в последний вагон можно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Брал такой Пассат в прокат в Болгарии. Очень он мне понравился за 700 км пробега, которые накатал по стране, даже хотел уже в Москве для себя купить, но по разным причинам не купил. А вот теперь думаю, может и зря не купил. На мой вкус оптимальное соотношение цены и комфорта. Ну и для дальних поездок отличный вариант.
По-моему, пипец у Пассатов начался еще с В6, так что "Ой нет, как-то страшновато"
В статье как обычно ряд мелких (и не очень) ляпов.
1)САХА 1.4 как раз один из самых беспроблемных агрегатов - при стоимости замены цепи в 13 тр, отсутствии повального масложора и ресурсе до капремонта в те же 300-350 ткм, что и у близких по объёму азиатских атмосферников, писать, что это "плохой выбор", как-то глупо. Другое дело, что на В7 они ставились только с МКПП и только на трендлайн. С ДСГ они шли на В6.
2)Не указаны 1.4TSI bifuel, которые найти таки можно. Одни из самых надёжных моторов. продавались у нас официально, хотя чаще всё же привозились из-за рубежа, особенно из Швеции (поэтому немалая их часть обитает в Питере).
3)1.8 у нас чаще всего CDAB встречается, хотя лично я и CGYA видел. CDAA у нас редкий гость. Косячную поршневую имели разве что машины конца 2011-начала 2012 годов, коих не так много. Остальное решается раскоксовкой. Нормальный расход - грамм 300 на 10 ткм. С двухлитровыми та же история, за исключением того факта, что их очень мало. Немногим больше, чем дизелей.
4)DQ200 нормальные и первых лет, 2014 год тут не при чём. Проблема в офрегламенте и владельцах. Ну и всяко радоваться косячному айсину с его маслом в жгутах проводки, отсутствием допрадиатора и регулярными перегревами и конским ценником на ремонт считаю глупым. Владельцы тех же В6 с 09g имеют регулярный секс с японской коробкой, при этом нормальный момент мощных/чипованных моторов она держит недолго. Хуже, чем dq250
5)Хороший В7 можно найти без особых проблем за 700-750, если речь об 1.8. Дизель всяко дороже (и лучше). Гораздо лучше, чем престарелое лягушачье ведро с кучей конструктивных и возрастных проблем)