Volkswagen Jetta VI с пробегом: когда не все турбомоторы и DSG одинаково полезны

Из первой части обзора Джетты мы уже поняли, что кузов покрашен неидеально, но возраст ещё таков, что это не сильно заметно. Салон простоват, но держится, в электрику лучше не лазить без должной квалификации, а подвеска практически образцовая. С моторами и коробками всё сложнее: тут две абсолютно отдельные серии и DSG двух разных ревизий. Ведут они себя очень по-разному.

 

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКП на машинах с мотором 1,6 и 6-ступенчатая на машинах с мотором 1,4 TSI – братья-близнецы, отличия лишь в корпусе и длине валов. Коробки не столь беспроблемны, как хотелось бы. Они имеют слабые дифференциалы и запасом прочности в целом не радуют: обломанные шестерни и воющие подшипники встречаются довольно часто. Эти коробки требуют аккуратного обращения, не любят длительных пробуксовок и жестких переключений. А если МКП завыла, то ситуация требует срочного ремонта – это вам не вазовская «восьмёрочная» механика, которая голосит с самого конвейера ввиду конструктивной особенности. Кроме того, для нормальной работы МКП менять масло в ней нужно регулярно, каждые 50-60 тысяч километров.   

Сцепление у коробок обычное демпферное, комплект от SACHS 3000 951 стоит менее 15 тысяч рублей и ходит у хорошего водителя 150+ тысяч километров, причем часто можно поменять только диск, что еще дешевле.

Автоматических коробок тут три вида, но в России представлено две. Атмосферные версии Jetta c 1,6 MPI комплектовались 6-ступенчатыми гидромеханическими АКП Aisin, турбированные – DSG разных серий. Моторам 1,4 TSI и дизелю 1,6 TDI полагалась 7-ступенчатая DQ200 с сухими сцеплениями, более мощным машинам – 6-ступенчатая DQ250, но таковых у нас официально не продавали.

Aisin TF-61SC, он же 09G – это вполне достойный агрегат, но всё же не настолько надежный, как считает большинство обладателей. Я делал весьма подробный материал по этой коробке и сейчас остановлюсь лишь на основных моментах. 

Система охлаждения с теплообменником и термостатом перегревают коробку в условиях типичного городского режима движения, поэтому она очень нуждается во внешнем фильтре и нормальном внешнем радиаторе АКП. Второе обязательное условие долгой и счастливой жизни Айсина – регулярная, желательно раз в 30-40 тысяч, замена масла. 

Увы, но в большинстве своём владельцы этим рекомендациям не следуют, поэтому уже после 120 тысяч рывки при переключениях заявят об износе гидроблока и забитом теплообменнике.

Накладка блокировки гидротрансформатора при этом достаточно живучая: даже у активных водителей она живёт больше 150 тысяч. Обычно вскрытие «бублика» с мотором 1,6 требуется при пробегах за 250 тысяч, а у самых спокойных водителей примерно никогда.   

Если коробка была в ремонте, то ремонт гидроблока с заменой только соленоидов, без ремонтных вставок «плиты» – это временное решение, и вскоре вы столкнетесь с проблемами снова. Тем более что на запчасти Aisin поставляет только гидроблок в сборе ценой порядка 100 тысяч рублей, а его ремонт – это действительно сложное мероприятие, связанное с высокоточными работами по установке ремкомплекта Sonnax.

Страшилки про 7-ступенчатые DSG настолько хорошо известны, что приходится каждый раз объяснять: все не так плохо. Опять же, по этим АКП есть отдельный и подробный материал, а здесь обозначу тезисно основное.

Основные проблемы по механической части – это слабенький дифференциал и неудачные вилки переключения передач, подшипники из которых попадают в зубья шестерен с последующим разрушением всей коробки.   

Мехатроник за последние годы стал создавать гораздо меньше проблем и освоен в ремонте. Предлагается также много решений по его доработке: например, гидроаккумуляторы в усиленном корпусе или накладки, предохраняющие гидроаккумулятор от «отстрела» и утечек при трещинах корпуса мехатроника, а также новые более щадящие прошивки.
Перегорающие насосы и проводка – скорее, следствие проблем с гидравликой, но и эти проблемы сейчас чинят. Все соленоиды есть в ремонтных наборах, есть и выбор б/у мехатроников, в том числе «отшитых» от автомобилей.   

Комплект сухих сцеплений по-прежнему стоит дорого, но постепенно дешевеет, цена по состоянию на 2019 год уже упала до менее чем 40 тысяч рублей за новый комплект и до 15 тысяч – за восстановленный. Цена двухмассовых маховиков новых и после ремонта примерно такая же – они тоже требуют замены при пробегах 100-150 тысяч километров. 

Ещё стоит помнить, что в конце 2013 года сухая DSG была серьёзно доработана (суть изменений я, опять же, подробно расписывал в соответствующей статье). Гарантия после обновления сократилась с 5 до 3 лет – имейте это в виду. Напоследок можно порекомендовать программу продлённой гарантии – учитывая сложность агрегата, продолжать чинить его у дилера по «куланцу» может быть довольно выгодно.

Моторы

На нашем рынке основная масса машин – дилерские, а моторы представлены в абсолютном большинстве четырьмя версиями всего двух рабочих объемов. Во-первых, это машины с атмосферными моторами 1,6 серий EA111 CFNA/CFNB до рестайлинга и EA211 CWVA/CWVB – после. А во-вторых, машины с моторами 1,4 TSI – тоже семейств ЕА111 (дорестайл) и ЕА211 (рестайлинг) в различных вариантах. Все остальные модификации представлены единичными экземплярами дорестайлинговых «американцев» с моторами 2,0 MPI и 2,5 MPI серий CBPA, CBUA, CBTA и CCCA. Большие турбомоторы и дизели у нас экзотика, в продаже встречаются крайне редко. 

Каких-то общих минусов для всех моторов не наблюдается. Компоновка моторного отсека близка к оптимальной, хорошая заводская противоугонная защита, удачное исполнение всего. Ну разве что система охлаждения выполнена слабовато в сравнении с европейскими сородичами, и течи антифриза здесь встречаются чаще, чем на тех же Гольфах, при прочих равных. Определяющее значение имеет качество резиновых изделий и радиаторов. Встречаются и такие «нюансы», как производственный брак посадочных поверхностей патрубков. Так, впуск на машинах выпуска 14-15 года регулярно «потел», пока не поменяли пластиковые элементы впуска после турбины.

Старые атмосферные моторы

Двигатели серии EA111 CFNA/CFNB снова были довольно подробно описаны в большой публикации, а здесь дам краткую выжимку. Агрегаты достаточно просты, если не сказать «не в меру консервативны»: фазорегуляторов нет, привод ГРМ –цепью, впрыск распределенный, а блок с чугунными гильзами. Казалось бы, что тут может сломаться? Но не очень удачная поршневая группа с чрезмерно короткой юбкой поршня вызывает ранний износ цилиндра. 

Он проявляется в виде «проплешин» в зоне перекладки в верхней мертвой точке и постепенно переходит в полноценный задир. Но тут как повезет: при щадящей эксплуатации и чистых маслах мотор может даже со стучащими при перекладке поршнями проехать свои 250-300 тысяч, хотя и с серьезным расходом масла. Риски задрать поршневую группу окончательно есть – например, дав нагрузку до прогрева мотора, тем более, что греется он немилосердно долго. Порой за полчаса пробочного городского движения мотор не достигает рабочей температуры: теплоотдача в этом режиме настолько мала, что в радиатор отопителя при легком морозце, градусов в 15-20, не дает ему прогреться выше 70-80 градусов. Правда, и термостат у мотора слабенький: если мотор регулярно прогревается по полчаса, то скорее виноват именно он, а не низкая нагрузка.   

Но самое неприятное – это ресурс цепного ГРМ. У ранних серий двигателей цепь могла начать грохотать уже после 50 тысяч пробега, причем неудачная конструкция передней крышки и натяжителя позволяла цепи перескочить при износе или просто при обратном вращении коленвала, например при постановке «на передачу» во время парковки или при каких-то операциях в сервисе. В среднем, даже у первых серий моторов цепи свои 120-150 тысяч могли пройти, но не у каждого владельца выдерживали нервы: все же грохочущая цепь – это не только неприятно, но и опасно. 

С заменой передней крышки на аналог с защитой от перескока на нижней звезде, а также модернизацией самой цепи и натяжителя средний ресурс цепей до появления характерного звона увеличился до 150-200 тысяч, шансы перескочить снизились, а общий ресурс «с нервами» вырос до очень приличных 300+ тысяч. Во всяком случае, в такси такие моторы могли пройти и больше без особых проблем.   

Панику нагонять не стоит, но, как видите, это не самый удачный двигатель. Правда, он простой, и все у него недорого – даже замена цепного ГРМ. При покупке стоит послушать шум цепи и проверить эндоскопом цилиндры. При наличии «живого масла» на поршнях или задиров рассчитывайте на скорый ремонт. Заодно можно рассмотреть выбитую на дне поршня серию, и лучше, если это будет более поздняя ЕТ, а не ЕМ, хотя даже самые новые поршни от стука полностью не избавят.

Заканчивая про CFNA/CFNB, отмечу, что система зажигания не отличается надежностью. В случае неустойчивой работы не всегда можно отделаться заменой свечей и чисткой дросселя: если модули зажигания мертвы, есть шансы попасть на выгоревшие ключи. 

Ну и обратите внимание на тип заливаемого масла и интервалы замены. Жидкое масло SAE30, ТО 1 раз в 15 тысяч километров и пробеги выше сотни тысяч почти наверняка приводят к приличному износу вкладышей коленвала из-за недостатка давления масла. Если вовремя не поменять вкладыши, то шансы поймать «кулак дружбы» возрастают. Наличие медных частиц в отработке и фильтре говорит о том, что процесс на последней стадии. 

Проверка катализатора обязательна, если есть признаки масляного аппетита. Осмотр эндоскопом позволит убедиться как минимум в том, что он не расплавился, а внимательное прослушивание подтвердит целостность его корпуса.

Новые атмосферные моторы

Пострестайловые 1,6 серии EA211 CWVA/CWVB не имеют ничего общего с дорестайловыми: вместо капризной цепи тут предсказуемый ремень с ресурсом не менее 90 тысяч километров даже в наших условиях. Блок алюминиевый, но гильзы чугунные. У 211-й серии нет той прямолинейной простоты, что у 111-й.

Из приятных «мелочей» – интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор и, как следствие, отсутствие шансов на растрескивание катколлектора и очень быстрый прогрев. Правда, конструкция системы охлаждения чуть сложнее: тут отдельные термостаты на блок и ГБЦ, в последней температура поддерживается на добрых 15 градусов ниже, а помпа и блок термостатов выполнены в отдельном корпусе и приводятся собственным ремнем от распредвала. Поршни у мотора не стучат, ну разве что при пробегах за 200 тысяч и при холодном запуске, буквально минуту-полторы. 

Без минусов, к сожалению, не обошлось. Многие моторы имеют повышенный масляный аппетит в первые 15-30 тысяч километров – сейчас это связывают в первую очередь с приработкой направляющих клапанов. При пробегах около сотни тысяч километров возрастает вероятность течи прокладок блока помпы и термостатов. К счастью, прокладки и помпа меняются отдельно. Заодно стоит заменить и ремень его привода, у которого не очень большой ресурс. 

Нередки течи масла из сальников распредвалов – виной тому повышение давления в картере из-за разрушения мембраны клапана вентиляции (PCV). Масло легко может попасть на ремень ГРМ, что как минимум потребует замены заметно раньше регламентной, а как максимум… В общем, за течами масла надо следить. 

На всякий случай ремень имеет смысл регулярно осматривать (не реже, чем раз в 60 тысяч) после первой замены на 90 тысячах. А заодно проверить, заменены ли фазовращатели, по ним была отзывная компания. 

Кроме того, замечено, что катализаторы после пробега в 200 тысяч километров крошатся у новой серии двигателей чаще, чем у старой ЕА111, но пока точных данных на этот счет мало. Можно рекомендовать лишь присматриваться к состоянию катализатора на сильно пробежных машинах внимательно.

Помимо лучшей надежности в целом эта серия двигателей еще и значительно тише, что для не обременной лишней шумоизоляцией Jetta очень важно. В общем, не бойтесь ремня, не гоняйтесь за цепями. К тому же новый мотор чуть экономичнее, в городском режиме – минимум на литр.   

Старые турбомоторы

Наддувные моторы 1,4 TSI поколения EA111 прославились не лучшим образом. Впрочем, на Джетте мотор 1,4 TSI представлен в основном маломощными версиями 122-сильных СAXA и CMCB, которые сравнительно надежны; 150-160-сильные CAVD с двойным наддувом встречаются крайне редко.   

В случае с мотором 1,6 этой же серии к вышеупомянутым проблемам добавляется еще быстрее вытягивающаяся цепь и легко прогорающие поршни, а также более капризная аппаратура непосредственного впрыска и турбина. Стоит отметить, что поршни прогорают в основном из-за использования плохого бензина с низким октановым числом – например, 92-го или плохого 95-го. Лучше лить сюда Аи-98 или Е85.

При пробегах более 50-60 тысяч сильно забивается теплообменник интеркулера во впускном коллекторе (а в запущенных случаях он еще и течет), загрязняется секция радиатора, и может встать электропомпа привода этого контура системы. Если игнорировать повышение температуры воздуха и ошибки (особенно в сочетании с 92-м бензином), то шансы убить поршни – почти 100%. 

Если же помнить о том, что 122 силы с мотора 1,4 сняты не за счет Святого Духа, а за счет сочетания турбонаддува с непосредственным впрыском, и такой мотор требует качественного обслуживания, то есть все шансы протянуть до 250-300 тысяч без капремонта, но с постепенно прогрессирующим расходом масла из-за турбины и закоксовки колец. Моторы отлично капиталятся, благо блок тут чугунный, точится хорошо и есть много вариантов усиленной поршневой группы, в том числе с коваными поршнями и увеличенной толщиной компрессионных колец.

Турбина тут не особенно надежна: после 150 тысяч километров может сдаться и потребовать замены целиком, а шток вастегейта закисает и при гораздо меньших пробегах. Оригинальный BorgWarner дорог, причем «горячая» часть турбины выполнена заодно с выпускным коллектором. Цена вполне удачной китайской версии – от 30 тысяч рублей, восстановленная с новым картриджем – от 15 тысяч, а тюнинговые варианты с расточкой горячей части – скромные 30-40. Правда, с такой доработанной турбиной шансы поршневой группы на выживание ощутимо понижаются. 

Еще одна проблема – это сильное загрязнение впускных клапанов: они буквально зарастают шубой из нагара, что потребует их очистки после сотни тысяч с разборкой впуска или снятием ГБЦ. А если эту операцию не выполнить, то вполне вероятны поломки клапанов.   

Топливная аппаратура высокого давления – не самая надежная часть системы: поломки значительно дороже, чем у обычных моторов MPI, а такие элементы, как ТНВД и датчики давления рампы, являются расходными материалами.

Моторы мощностью 150-160 сил серии CAVD/CAVA уже не назвать «слегка капризными». Турбина ККК03 и компрессор Eaton TVS творят чудеса с отдачей и не только. Тут обычный интеркулер воздух-воздух, но высокое давление наддува ощутимо повышает нагрузку на поршневую группу. Не выдерживают сами поршни, греется масло, детонирует плохой бензин. Единственный вариант, когда за поршневую группу моторов можно не переживать, это эксплуатация на топливе Е85, с этанолом. 

Помимо этого, есть проблемы с ресурсом привода компрессора, сильно нагружена помпа, на оси которой висит муфта привода компрессора, возрастает нагрузка и на натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Кроме того, система сама по себе сложна, и всевозможные заслонки и датчики рано или поздно выходят из строя. В общем, страдания совершенно бессмысленные, учитывая всего 150 сил на выходе. 

Новые турбомоторы

Ощутимо надежнее 1,4 TSI серии ЕА211. Как и атмосферные 1,6 того же семейства, они греются быстро, не имеют проблем с цепью, у них более надёжная поршневая группа, сама конструкция лучше воспринимает высокие нагрузки и высокий крутящий момент моторов за счет более высокой жесткости блока. 

Моторы мощностью 125-150 л.с. серий CZCA и CZDA тут технически равноценны, у них совершенно одинаковая система питания и наддува, разница только наличии второго фазовращателя у более мощной версии и турбинах, на 125 сильном стоит с MHI TD025, а более мощному мотору положена IHI RHF3.  Никаких комбинаций турбин с компрессорами и прочей экзотики. Конечно, моторы так же весьма сложны, непосредственный впрыск местами капризен, но они новее, лучше приспособлены к плохому топливу и отклонению параметров системы от нормы, у них лучше прошивки. 

Пожалуй, единственные минусы – это ощутимый масляный аппетит на малом пробеге у почти всех экземпляров и слабый электрический актуатор турбины. Впрочем, последний сейчас стоит в пределах 15 тысяч рублей, и зачастую его можно «расшевелить», а шестерни, которые в нем ломаются в первую очередь при закисании штока, уже доступны в виде запасной части. Масляный аппетит обычно уходит сам, но обращения по гарантии были не редкостью. Версии мотора склонного к масляному аппетиту на Jetta не ставили, она получила моторы этой серии только в 2014м году, когда мотор уже был достаточно отлажен.

При пробегах до 200 тысяч километров мотор потребует внимания разве что к помпе, термостатам и к штоку турбины, что можно считать отличным результатом. Да разок заменить ГРМ, что для этого двигателя является регламентной процедурой, а не неисправностью. В отличие от Джетт со старыми 1,4 TSI, машину с таким мотором можно покупать вообще без опаски – при разумных пробегах, конечно же.

Саммари

Jetta VI – это тот случай, когда выбор рестайлинговой версии имеет только плюсы и никаких минусов. Лучшая сохранность, лучшие моторы, и даже «робот» DSG – тоже «дополненный и исправленный». В 2019 году на рынке ещё достаточно много рестайловых Джетт с одним хозяином и небольшим пробегом – на них стоит обратить внимание в первую очередь. Что касается дорестайлов, то в этом случае рекомендуется не рисковать с турбомоторами (тем более 150-сильным) и предпочесть маломощный, но куда более предсказуемый и недорогой в обслуживании атмосферный вариант.

Опрос
Взяли бы себе подержанную Джетту?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
18 комментариев
07.11.2019 13:03
volegost@gmail.com
Хорошая статья, но несколько моментов я бы всё же поправил.

1)Стоимость ремкомплектов сцепления на dq200 составляет 20-30 тр (новые модификации дешевле).
2)Чугунный блок у CLRA, а у CFN-моторов он алюминиевый с чугунными гильзами.
3)Проблемы однонаддувных еа111 всё же немного преувеличены. Топливная и поршневая тут всё же достаточно долгоиграющие, да и турбина обычно дольше выхаживает, до 200. 
4)С твинчарджерами ситуация несколько иная - во-первых, полностью отсутствует турбояма, во-вторых, отдача очень неслабая - только за счёт софта машина начинает ехать из 7 секунд (стабильные 6.7 вполне дорстижимы без вмешательство в железо). Правда, тогда под вопросом уже ресурс матчасти. Но получить из 1.4 джетту GLI на некоторое время возможно.
5)CAVA к еа211 отношения не имеет. Это, как и прочие моторы CAV (понятно из названия), твинчарджер.  В части о турбомоторах еа111 стоит поправить названия моторов - указанные там относятся к 111 семейству.

08.11.2019 10:34
Борис Игнашин
1 при подготовке к статье смотрел цены экзиста, было несколько дороже, это где так дешево?
2 да, знаю, но вечно путаю
3 я видел много мертвых 122 силы, не забыть ) А если более серьезно, то сейчас, после всех страшилок владельцы немного адекватнее оценивают уязвимость моторов, они ходят подольше. Благо поршневая не особо склонна к маслоаппетиту до 200 тысяч, но положить такой мотор все еще очень легко, особенно если заливать фиг пойми какой бензин и не проверять интуркулер, не считывать ошибки регулярно.
4 Да, я катался на сироке и ньюбитле со 160 сильными моторами, ощущения очень и очень хорошие.  Но себе не взял бы. Хотя, как и в случае 122 сильных, сейчас попадаются машины с пробегами 200+, но на фоне числа умерших тигуанов это слабое оправдание инженерам.
5 поправил уже, убрал некоторую путаницу

1

08.11.2019 10:48
volegost@gmail.com
1)На ззапе. На экзисте цены зачастую едва ли не в 2 раза завышены. В 1,5 минимум. На собственном опыте убедился.
3)Бывают. Но долгожителей тоже хватает. Если не запарывать, то именно поршневая там очень неплохая.
4) Ссылки вставлять нельзя, поэтому просто скажу, что есть один небезызвестный г6 из Липецка на таком моторе. Ст 1.5 (софт от ст2, но выпуск не трогали то есть чисто софтом) - 6.8 0-100. Для 1.4 это очень даже хорошо. Но проблемы тут вообще щастое явление, даже на 98 бывают, не говоря про 95. Единственная долгоиграющая модификация была с заводской метановой установкой (там и поршневая другая, судя по артикулам), но на джеттах я такой мотор не встречал, только знаю, что теоретически он ставился.

08.11.2019 21:26
Борис Игнашин
4) в Питер году в 2009-2010м привезли очень большую партию пассатов В6 с 1.4TSI с метаном, они до сих пор попадаются, там здорово усилены клапана и понижена температура гбц. Еще в Белоруси много метановых Тауранов 1 реста, а у нас как-то не прижились они.
1

10.11.2019 13:04
Андрей Чепелев
1) На ззапе по низу рынка часто идут предложения для юрлиц, с условиями типа "заказ от 10 штук", "доставка 60 дней" и тд. На экзисте ценник ближе к реальным, а не теоретическим кейсам, имхо.

4) Ссылки можно, просто тогда коммент уходит н модерацию. Стараемся не тянуть с модерацией, но иногда подвисает, да...

10.11.2019 19:46
volegost@gmail.com
На ззапе и без юрлиц полно куда более дешёвых предложений, причём из наличия, а не ждать, пока привезут. Для дешёвых позиций, когда на солярку потратишь больше, чем разница с ззапом будет, я сам в экзисте беру. Или если нигде нет больше. А так - разница может быть на десятки тысяч рублей.

Свежий пример - ГБЦ на экзисте 56, я взял за 40. Со сцеплением на dq200 то же самое.

08.11.2019 07:57
saqrue@gmail.com
Борис, а почему тогда к Суслику еа211 валят массово, а саха - редкий гость, который если захаживает, то с пробегами далеко за 200. В то время как еа211 приходят на пробегах 120-150 с необходимостью заменить залегшие коробчатые кольца. 

Сам Алексей писал и говорил, что САХА гораздо интереснее в плане поршневой мотор. На еа211 есть некая лотерея

08.11.2019 08:56
volegost@gmail.com
Надо только уточнить, какие приезжают. Не CZCA, надо полагать, а CMBA, CXSA и иже с ними с проблемной поршневой.

08.11.2019 10:20
saqrue@gmail.com
А всякие ездят. Там на всей серии "проблемная поршневая" в том плане, что одновременно устанавливались разные комплекты колец.  И на CZC есть лотерея попасть на скорый масложор, всё-таки мало кто из людей меняет масло раз в 5 тысяч. 

08.11.2019 10:41
volegost@gmail.com
На CZC таких крайне мало. При том, что сам мотор очень распространён с 15 года.

08.11.2019 10:37
Борис Игнашин
думаю, потому что валят с CMBA, может еще с ранними CXSA,  много CPTA с их проблемной ГБЦ и прочих CHPA/CHPB. Не все ЕА211 одинаково полезны, но это стоило бы упомянуть в материале по гольф7, а не про джетту

1

08.11.2019 20:47
altersin
Странный заголовок статьи....Т.к. все ВАГовские моторы и DSG не полезны, а даже вредны.

08.11.2019 22:42
volegost@gmail.com
Вагомоторы с дсг полезней жабобензинок с айсинами)

08.11.2019 23:40
altersin
ага, трололо, жЫрнота 100%

вот только именно DSG и разновидности TSI стали синонимом попандоса для владельцев негарантийных машин, да и у первого владельца крови попили.

09.11.2019 05:37
saqrue@gmail.com
а какой попадос может быть на дсг? Сцепление поменять - не запредельные деньги.  Тем более у VW есть дасвельтауто и куланц. Не так страшен чёрт. Да он вообще не страшен!

На одном канале на ютубе можно увидеть, как ремонтируются ГАРАНТИЙНЫЕ машины Корейского производства с пробегами до 100. 



09.11.2019 09:51
volegost@gmail.com
Ну то для хомяков, которые клитор от клиренса без википедии не отличат) Пробег моей дсг знаешь, по сей день не ломается, да и прошлая у нового владельца всё никак не навернётся)

Про ТСИ речи не было (хотя они и неплохие). Зато дизеля, начиная от мелочи вроде 1.6 и заканчивая V12 6.0 кладут на лопатки всех конкурентов - по сочетанию ресурса и мощи)

09.11.2019 10:04
saqrue@gmail.com
А я бы советовать дизель не стал, если речь идёт про вторичку. Дизеля, может быть, и правда хорошие, но 1) их очень мало 2) с малых пробегом их ещё меньше 3) высоковата цена 4) в регионах до сих пор не всё гладко с качеством солярки, увы. 

10.11.2019 19:48
volegost@gmail.com
Советовать вообще можно только свежие авто с минимальным пробегом) Но если нужно что-то надёжное и ресурсное, для длительной эксплуатации и с минимизацией вероятности приехать на серьёзный ремонт, то дизель лучше.

С топливом в регионах сейчас неплохо. По крайней мере, если жить не в тайге, а в крупном городе по обе стороны Уральских гор.

Новые статьи

Популярные тест-драйвы