Sany S571 TE4X2G
Sany S571 TE4X2G – это электрический магистральный тягач. Вместе со своим братишкой 6×4 машина сейчас проходит сертификацию, и, как обещают представители компании-дистрибьютора «Один Групп», уже до конца августа они получат ОТТС. Таким образом, это будут, по всей видимости, первые электрические крупнотоннажники, официально прописавшиеся в нашей стране. Ну а более компактная версия 4×2 была выбрана для презентации исключительно ввиду удобства проведения тест-драйва на подготовленной площадке. Давайте с этой машиной познакомимся поближе.
Запас хода машины, которая может быть использована в составе автопоезда полной массы до 44 тонн, составляет 530 км. Его обеспечивает тяговая батарея емкостью 636 кВтч. На модификации 4×2 она находится в раме, на 6×4 – за кабиной.
Зарядных порта два, и оба китайского стандарта GB/T. Они позволяют тягачу «скушать» 600 кВт примерно за один час. В движение Sany S571 приводит электрический приводной мост. Пиковая мощность – 730 кВт, номинальная (то есть «паспортная») – 420 кВт. Максимальный крутящий момент – 1760 Н·м.
Машина уже в базе оснащена очень богато. Естественно, у нее есть ABS, EBS, ESC и система рекуперации энергии. Кабина – высокая с почти ровным полом, со спальником и четырехточечной пневмоподвеской. К услугам водителя – сиденье с массажем и вентиляцией, на пневмоподвеске. Кроме того, есть кожаное мультифункциональное рулевое колесо с подогревом, мультимедийная система с экраном 12,1 дюйма и цифровая панель Chrystal с экраном 12,3 дюйма.
По подсчетам дистрибьютора, в зависимости от решаемых задач срок окупаемости машины составляет от одного года до трех лет. Но, конечно же, многое зависит от условий эксплуатации и других факторов. Например, от доступа к электроэнергии и ее стоимости для перевозчика. Не последнюю роль играет и соответствующая инфраструктура на маршрутах. Впрочем, уже сейчас, опять же по оценке дистрибьютора, емкость рынка таких машин может составить порядка 1000 штук в год. Хотя тут уже вопрос готовности консервативного профессионального сообщества. Ключевые игроки, которым это интересно в первую очередь и главным образом в версии 6×4 («угольщики», «лесники», «металлурги», имеющие доступ к недорогому электричеству), пока только присматриваются. Так когда-то было с легковыми «электричками». Посмотрим, что будет с «электричками» грузовыми.
Модификации 4×2 больше подходят для дальних прострелов по магистралям. Со слов дистрибьютора, сейчас компанией ведутся переговоры с некоторыми крупными операторами энергетического сектора об установке зарядных станций на новых трассах. Появление таких станций значительно ускорит процесс популяризации электропривода.
NEMO E350 И NEMO E820
Еще два электрических грузовика с выставки представляют среднетоннажный сегмент. Это, по словам представителей бренда NEMO (New Energy Motors), плод совместного российско-китайского инженерного творчества. Машины собираются в Китае, но в соответствии с требованиями российской компании и под реалии российского же рынка. Происходит это, по всей видимости, на фабрике JMC, о чем недвусмысленно говорит логотип на рулевом колесе старшего братишки и визуальное сходство с моделью JMC Lexing.
Грузовики NEMO 820 прошли сертификацию в прошлом году и сегодня доступны к заказу. Это машины категории N2 полной массой 6000 кг и 7300 кг. Грузоподъемность шасси составляет соответственно 3650 кг и 4950 кг. Они оснащаются мотором номинальной мощностью 90 кВт (максимальная – 167 кВт), пиковый крутящий момент – 420 Нм.
.
Официальных данных о динамике «головастика» нет, но известно, что зимой были проведены ее замеры и в ходе тестовых заездов выяснилось, что с тремя тоннами за плечами машина набирает 100 км/ч за 13,8 секунд. Показатель, согласитесь, впечатляющий – даже груженая, она способна на светофоре уделать многие легковушки. Другое дело, что это не особо-то и нужно, учитывая предназначение «восемьсот двадцатого». И, конечно же, надо понимать, что для поддержания исправности электродвигателя тут стоит ограничитель скорости – на 110 км/ч.
Для обеспечения грузовика энергией используется батарея емкостью 100,46 кВт·ч. Ее заряда хватает, по уверениям поставщиков, на пробег в смешанном цикле до 270 км. Для городской и загородной дистрибуции этого более чем достаточно.
У младшего брата NEMO 350, тоже прошедшего сертификацию, батарея меньше – на 61,7 кВтч. Но за счет меньшей массы пробег получается даже чуть больше – до 310 км в смешанном цикле. При полной массе 3500 кг (N1) снаряженная масса шасси составляет всего 1770 кг. Получается, что это самое легкое шасси в своем классе и оно может запросто заменить любые современные LCV на российском рынке.
Максимальная мощность электромотора – 110 кВт, пиковый крутящий момент – 260 Нм. При этом обе модели имеют спереди и сзади зависимую рессорную подвеску, электрический усилитель рулевого управления и зарядный порт стандарта GB/T для зарядки постоянным и переменным током. Время зарядки от 20 до 80% – 40 минут.
Также обе машины на выставке были представлены в модификации рефрижератора с холодильной установкой. Для того, чтобы ее питание не приводило к сокращению пробега, грузовики оснащаются дополнительной батареей (хотя можно использовать и базовую) на 15 кВтч. Она находится в стилизованном топливном баке и позволяет установке отработать 10-12 часов при широких разницах температур (на улице – плюс 35, в фургоне – минус 20).
Теперь перейдем к автобусам и другим украшениям AutoBusExpo. В том числе и весьма необычным.
Yutong ZK 6128 H (C12Pro)
Как известно, в начале года компания «Волгабас» приступила к производству локализованных автобусов Yutong ZK 6128 H (C12Pro). По словам представителей компании, работы налажены на мощностях во Владимире (шасси) и Волжском (сварка и окраска кузова, финальная сборка). Одну из машин первой партии можно было увидеть на выставке AutoBusExpo.
Выглядит она, как и полагается такому лайнеру, ярко и впечатляюще. Эта 12,3-метровая машина в разных комплектациях способна перевозить до 53 человек. Пока неизвестно, какова в ней доля отечественных комплектующих, но на данный момент здесь используется дизельный двигатель Weichai WP10.375E53 объемом 9,72 л (368,5 л.с.). Он агрегатируется 6-ступенчатой механической коробкой передач Fast Gear 6DS180T, сцепление – MFZ 430. Мосты – фирменные: спереди – Yutong AF75, сзади – Yutong AR130. Рулевое управление с гидроусилителем – Bosch 8098.
Производитель молчит об экологическом классе, но, судя по наличию 38-литрового бака AdBlue, все сразу становится ясно. Бак для топлива, понятное дело, объемнее – 450 л.
Автобус снаряженной массой до 14 800 кг с 9-кубовым багажным отделением довольно комфортен. Предусмотрены несколько режимов освещения, в том числе – сплошной светодиодной лентой, проходящей через весь салон. Сдвоенные пассажирские кресла регулируются по углу наклона, у них откидывающиеся подлокотники. Веяния современности – обязательные USB-разъемы и функция сдвижения крайнего кресла в проход.
Avior Tourist
Еще одна новиночка, но классом поменьше и не отечественная, а от братьев-белорусов – это обновленный туристический автобус Avior Tourist. Изменений мало, но они не пустяковые. Машина получила новое многофункциональное рулевое колесо, а вместе с ним – и круиз-контроль. Вряд ли стоит пояснять, как поменяется теперь ощущение вождения, особенно в длительной дороге.
Во всем остальном это все тот же Avior Tourist, рассчитанный на 29+1+1 человек. Собираемая в Борисове машина имеет размеры 8470×2500×3050 мм с колесной базой 4700 мм и кузов, изготовленный из стеклопластика. В движение ее приводит дизельный двигатель Yuchai YCS04180-50 объемом 4,3 л и максимальной мощностью 180 л. с. В паре с этим мотором работает механическая 6-ступенчатая коробка передач Fast 6J76T. Декларируемый производителем расход топлива – 18 литров на 100 километров. При 150-литровом топливном баке такой силовой агрегат обеспечивает неплохой запас хода.
Рекрут
Выпускаемый компанией «Нижегородское Авиационное Общество» бронеавтомобиль «Рекрут» получил, наконец, ОТТС и теперь доступен к открытым продажам. Он комплектуется дизельным двигателем ЯМЗ-534 объемом 4,4 л с максимальной мощностью 170 л.с. при 2000 об/мин и пиковым крутящим моментом 800 Нм. Для обеспечения запаса хода около 800 км на автомобиле предусмотрено два топливных бака по 95 л. Примерный расход топлива, по словам разработчиков, – 23 литра на 100 километров пути. Максимальная скорость – порядка 100 км/ч, но на такой машине никто особо гонять-то и не собирается.
Этот вездеход рассчитан на самые различные варианты эксплуатации. За основу для него была взята платформа ГАЗ-66, но она основательно переработана и модернизирована под современные условия и задачи. При этом, как отмечает производитель, изначально заложенные возможности проходимости автомобилем не утрачены. Поэтому у него, конечно же, есть подключаемый полный привод с самоблоками на обеих осях и понижающим рядом. Подвеска тоже классическая для такого типа транспортных средств: спереди и сзади – зависимая, на двух продольных рессорах. А у рулевого управления есть гидроусилитель.
Конфигурации могут быть разнообразными в зависимости от потребностей заказчиков – от двухместных бортовых грузовичков и пяти- или шестиместных пикапов (на переднем ряду есть дополнительное третье место) до машин с закрытым во всю длину кузовом. Глубина преодолеваемого брода – 1,2 м, преодолеваемый уклон (прямой и боковой) – 30 градусов. Класс защиты – БР4.
* * *
Наверное, было бы преувеличением назвать прошедшую выставку богатой премьерами – их оказалось не слишком много. Но и на том спасибо, потому что подобных мероприятий сейчас проводят довольно много, и надо радоваться, что хотя бы что-то интересное производители на них все же привозят. Ну а какое будущее ждет эти новинки на нашем рынке, покажет только это самое будущее, а его у нас предвидеть практически невозможно. Поживем – увидим.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться