За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

Успешно освоив заднеприводный лифтбек Иж-комби, о котором мы недавно рассказывали, конструкторы Ижмаша задумались о более прогрессивных конструкциях. В мире тогда быстро завоевывал популярность передний привод, как на модели Renault 12/Dacia 1300, и на стыке десятилетий в Ижевске построили свой концепт переднеприводника Иж-13. Увы, на тот момент в Минавтопроме СССР работали адепты классики – точнее, противники переднего привода. Советские чиновники поверили в передний привод несколько позже – уже в рамках сотрудничества с Porsche по проекту Гамма, ставшего впоследствии ВАЗ-2108.

 

Новое на старых дрожжах

Расположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.

При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.

Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.

Вывод напрашивался сам собой: если ввести современные конструктивные решения вроде подвесок типа Макферсон и осилить широкое применение лёгких сплавов и пластика, то автомобиль с приводом на задние колеса проиграет переднеприводнику не так уж много.

Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства. По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за «уплотнённого» и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы «наезжал» на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.

Интересно, что автомобиль уже на уровне ранних прототипов серии «Т» образца 1979 года получил современный кузов типа хэтчбек, который по пропорциям и общей проработке ничуть не уступал не только вазовским «концептам» той поры, но и общемировым тенденциям в дизайне автомобилей этого класса.

izh_2126_t_1
izh_2126_1 (1)
Для начала восьмидесятых годов даже ранние прототипы выглядели весьма актуально

Официально проект нового автомобиля именовался «Орбита» – по аналогии с таким же «космическим» Спутником из Тольятти. Опытные образцы будущего ижевского хэтчбека обозначались буквой О и порядковой цифрой серии.

От серии к серии прототипы Орбиты становились заметно круглее

Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.

Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.

izh_2126_22
Что-то слышится родное: в интерьере сначала стояло рулевое колесо от ВАЗ-2108. Затем его заменили «десяточной» баранкой.

В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.

У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.

Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.

К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.

izh_2126_-orbita-_04
izh_2126_04jpeg
Прототип четвертой серии. Обратите внимание на фары Hella с омывателями на бампере!

Позже, не сейчас…

Увы, успешно проведённая госприёмка не помогла: в конце 1984 года скончался Устинов, который «вёл» завод на уровне Совмина и ЦК КПСС, оказывая ему всяческую поддержку. После этого выпуск Орбиты отложили, попутно заставив конструкторов упростить автомобиль с целью снижения себестоимости производства.

Существовали как минимум две веские причины родом из Тольятти, почему Орбита задержалась в пути: в 1984 году начался выпуск универсала ВАЗ-2104 и первого переднеприводного хэтчбека ВАЗ – модели 2108.

Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось «резать по живому» — на сей раз выполнив серию прототипов О5.

Финальный облик автомобиля после 1987 года получился именно таким
Финальный облик автомобиля после 1987 года получился именно таким

Несмотря на то, что работа была выполнена максимально быстро, наступил черный для всего советского автопрома период – официальное прекращение финансовой поддержки новых проектов на государственном уровне, без которого взять огромные средства на освоение и запуск даже уже готовой на бумаге модели было просто невозможно!

Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.

Потенциальный советский покупатель увидел Иж-2126 на обложке журнала За Рулем именно такой – почему-то на дисках от ВАЗ-2103
Потенциальный советский покупатель увидел Иж-2126 на обложке журнала За Рулем именно таким – почему-то на дисках от ВАЗ-2103

Завод в Удмуртии выживал как мог – в основном, за счет продаж «каблучков», поскольку спрос на лифтбек Иж-21251 к началу девяностых стал совсем небольшим. Проще говоря, устаревший Иж-Комби брали, в основном, от безысходности или для банального вложения стремительно обесценивающихся денег.

Рожденные среди лишений

Первые мелкосерийные Орбиты, выпущенные по обходным технологиям, встречались весьма редко и, как правило, в «родной среде обитания» – то есть, в самом Ижевске. Зачастую их владельцами оказывались сами сотрудники Ижмаша.

11

Грустный факт – до 1995 года было изготовлено всего несколько тысяч Иж-2126. А ведь самой конструкции к тому моменту было уже десять лет!

Причем «мертворождённой» модели не везло не только в долгом пути на конвейер: в конце девяностых оказалось, что еще в 1986 году торговое наименование «Orbit» было зарезервировано компанией ItalDesign. От космоса пришлось уйти в поэзию – и автомобиль получил «нейтральное» название Ода. Правда, как и изначальная Орбита, особо к машине оно «не приросло» – машину обычно именовали либо по индексу, либо просто называли «новый Иж».

Первые покупатели оценили, что по проходимости, грузоподъемности и простору новая модель Ижмаша даже превосходила конкурентов из Тольятти! Автомобиль действительно оказался простым, но при этом вместительным и практичным. Увы, малосерийность и «нераскрученность» Оды вкупе с крайне низким качеством изготовления нанесли серьезный удар по имиджу модели, которая в табели о рангах сразу скатилась на уровень Оки и Таврии.

В некоторых ракурсах и при удачном свете Ода выглядела даже привлекательно
В некоторых ракурсах и при удачном свете Ода выглядела даже привлекательно

Впрочем, хозяйственные и нетребовательные автомобилисты нередко склоняли свой выбор в пользу Оды, а не проверенных десятилетиями и потому бесконечно устаревших Жигулей, однако оказалось, что мириться со стремительно гниющим кузовом и трескающимися силовыми элементами не желают и они. А поскольку и остальная начинка изрядно сыпалась, машину негласно считали вариантом для неудачников, которые не могут позволить себе приобрести автомобиль производства Волжского автозавода.

izh_2126_oda_1
232
В мелких деталях ощущалась некая недоведённость проекта до финальной точки

Ведь еще в восьмидесятые годы злые острословы придумали забавно-обидную поговорку: «Бывает машина, а бывает Москвич». Под термином «машина» они подразумевали именно и только ВАЗ.

К сожалению, Оде даже в новом веке не удалось стать полноценным автомобилем.

При этом удивительное – рядом! Наряду с выпуском на самом заводе обычных модификаций Иж-2126 ижевское же предприятие «Норма-Авто» меняло не только силовой агрегат, но и компоновку автомобилей! Ведь вместо «жигулевских» и «москвичевских» агрегатов в сочетании с задним приводом встречались и куда более экзотические версии – например, полноприводный Иж-2126-063 с 1,8-литровым двигателем ВАЗ-2130, полноприводный Охотник (Иж-2126-064) с кузовом типа пикап, рессорной задней подвеской и... дизельным двигателем ВАЗ-343!

Серийный Иж-2126 периода массового производства
Серийный Иж-2126 периода массового производства
Лада Самара догоняла Иж разве что мечтах производителя и владельцев Оды
Лада Самара догоняла Иж разве что в мечтах производителя и владельцев Оды

Сам ИжАвто также выпускал «заводского франкенштейна» – полноприводную модификацию 2126-060 с двигателем от Нивы, которая при очень интересном наборе потребительских качеств (полный привод и кузов типа хэтчбек) все же была скорее прототипом, нежели товарным автомобилем.

Лада Самара догоняла Иж разве что мечтах производителя и владельцев Оды
Полноприводная версия без обвеса смотрелась несколько кустарно
izh_2126_4x4_2
izh_2126-060_oda_4x4_1
В полноприводной Оде с «пластиком по кругу» есть что-то от Volkswagen Golf Country и Лады Тарзан
Пикап и полный привод – казалось бы, что еще нужно для счастья сельскому домовладельцу?
Пикап и полный привод – казалось бы, что еще нужно для счастья сельскому домовладельцу?

Не оправдал надежд и универсал под названием Фабула, серийное производство которого началось в 2003 году. Модель уже десятилетием ранее потеряла своего покупателя, который к тому времени хорошо знал, что «новый Иж», как и «новый Москвич» (АЗЛК-2141) – это не слишком надежные автомобили с низкой коррозионной устойчивостью. А в Российской Федерации с её климатом быстро сгнивающие автомобили обречены на провал во всех смыслах.

Бесславный конец

Прочитав все это, понимаешь: нет ничего удивительного в том, что несмотря на произошедшие в 2004-м легкие доработки интерьера и запланированный рестайлинг внешности, 1 июля 2005 года семейство Иж-2126 «пустили под нож».

Причина проста и прозаична – новым владельцам (группа компаний СОК) оно было не слишком интересным с точки зрения бизнеса. В итоге за 15 лет было выпущено около 140 000 представителей семейства Иж-2126, ставшего последним легковым автомобилем Ижевского автозавода.

Опрос
А вам жаль, что Ода так и не стала успешной?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
13 комментариев
09.11.2016 16:14
Евгений

Была Ода с приставкой Ника (т.е. с заводским "обвесом"), монопривод с ВАЗовским 6-ым движком. Проездили 7 лет, главными проблемами были - КПП омского пр-ва и много мелких комплектующих отвратительного качества, часто альтернативы которым было не найти. В условиях Питера тот же глушитель прогнивал за 1-2 года и только спустя несколько лет удалось найти хороший вариант эстонского производства. Но не сказать, что машина отличалась ненадежностью - в целом, проблем было не больше, чем с ВАЗами тех лет, в отношении коррозии тоже самое - какие-то ощутимые "жуки" поползли после 5 лет круглогодичной эксплуатации в условиях Питерского климата, но ни какой сквозной коррозии не было и на момент продажи. Салон действительно был очень просторным, единственное - не высокий. Но в статье забыли о главном аргументе в споре с ВАЗом - ценой. В 2004 году Ода-Ника продавалась по 130 тысяч рублей, обычная по 90, а полноприводная по 180, в то время как 2109 стоила около 190, а 2114 - более 220. Сейчас же эти цены кажутся какими-то нереальными, при стоимости ВАЗов, доходящих до 800 тысяч. Машины, конечно, изменились, но стали ли они в 4 раза лучше?!

31

09.11.2016 21:20
Семён Смирнов

И так везде...

2

14.11.2016 16:34
Владислав Округин

800 тысяч 2016 - это не в 4 раза больше, чем 200 тысяч 2004, а давайте прикинем сколько:

  1. Рубль за это время обесценился в доллару более в два раза. Это явно не вина автопрома.
  2. Сам доллар обесценился за то же время процентов на 20. Не трудно подсчитать: ((779 × 0,8) / (220 × 2)) = 1,4 Где-то в 1,4 раза дороже стоит новый топовый иксрей в люкс-престиже 1.8 на роботе сравнении с новой четыркой в 2004, у которой и кондиционера-то не было! А Веста "классик старт" обойдется примерно по паритету - сравните ее комплектацию с четыркой.
7

09.11.2016 20:55
MLT

"Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова" - ни черта не понятно, автор, надо или подтверждения приводить или не писать ерунду. А то выходит как у Доренко "казалось бы, при чем тут Лужков?" Чем Поляков мешал Ижу?

3

10.11.2016 12:39
Путриот Стерхдержавы

В юности удалось немного поездить на Орбите. Год, если память мне не изменяет, 92-й, почти родственник, какая-то шишка на КАМАЗе получает эту самую Орбиту, а поскольку сам в силу возраста за рулем уже не ездит, то отдает её во временное пользование моему отцу, который к тому времени уже был не прочь поменять свой девятилетний ВАЗ-21013 (пусть и в отличном состоянии) на что-нибудь другое, но машины все еще в дефиците. Помнится, что руль вроде бы был какой-то оригинальный, не вазовский, удивляли ничем неприкрытые саморезы в салоне и, да, он был очень просторный. Затем у хозяев машины возникает вопрос - не перебраться ли на старости лет обратно в родные края и они поручают отцу присмотреть варианты обмена машины на квартиру (звучит фантастически, но тогда автомобиль все еще был роскошью, а не средством передвижения, а квартиры, в теории, "давали"). И отец нашел сказочный вариант - двухкомнатную (!) квартиру в новом (!) доме улучшенной (!) планировки с гигантским по советским меркам метражом. Хозяин, только что получивший её молодой мужик, в нетерпении уже бил копытом, чтобы ехать оформлять сделку, но родственники, поразмыслив, отказались, потому что автомобиль - это роскошь, а квартиры "дают". Через пару лет они, естественно, сильно об этом жалели :-))). А в начале 2000-х на Грушинском фестивале довелось посидеть и сфотографироваться в выставочном экземпляре ижевского пикапа-прототипа, красивой и современной для того времени машины (там также выставлялась как раз полноприводная Ода, по-моему, и еще какие-то модели Ижмаша), которая так и не стала реальностью.

7

13.11.2016 16:57
Фёдор

Какая убогая статья про интересный автомобиль. Откуда информация про провал Фабулы и его схожесть с гробовозкой? Надумано. Универсал начали массово производить всего за несколько месяцев до завершения производства ИЖей и попросту не успели сделать много. Кстати, с полным приводом Фабулы смотрятся очень хорошо, пожалуй, один из самых гармоничный по внешности отечественных автомобилей. (для примера https://d-a.d-cd.net/50d011es-960.jpg) Прекратили производство по причине банального воровства - руководители тех лет скрывались от правосудия, обвиняемые по статье доведения до банкротства. В прессе перепечатывали слова о том, что покупатель Оды не готов доплатить 300 долларов за инжекторный двигатель. Только у Оды и тех же жигулей один и тот же покупатель, а жигули прожили ещё 7 лет, будучи гораздо древнее Оды по конструкции. И про гниение кузова. Металл хороший. Цинковали реально. Машины после 2000 года очень стойкие к коррозии. Общее качество деталей и сборки было на "уд", что вполне достаточно для такого класса автомобилей.

26

14.11.2016 12:26
Евгений

Вопрос в "успешности" Оды скорее лежит не в "нечистоте" руководства ИЖмаша, а в нежелании АвтоВАЗа иметь конкурентов и желании заполучить сборочную площадку. Т.е. погубил ИЖмаш по большей части АвтоВАЗ. А переход Классики на инжектор не сказать, что как-то сильно отразился на цене. PS Фабулу 4х4, на сколько я помню, в массовое производство так и не запустили, а вот обычных 4х4 было достаточно. На мой взгляд, пластик "Ника" смотрелся хорошо, ощущения "колхоза" в нём не больше, чем в любой модели с приставкой "кросс". Но главный недостаток был в том, что под пластиком этим они убрали энергопоглащающие блоки + делались они из стекловолокна и были достаточно хрупкими, хотя легко ремонтировались (если в следствии ДТП они не рассыпались полностью).

16

13.11.2016 23:56
Святослав Тришин

Брал себе Оду как первую машину, был доволен, как по мне, лучше вазовской классики, а коррозионная стойкость - да как у всех наших авто. В целом приятные воспоминания, рулилась вообще супер, спасибо реечному рулевому механизму, салон реально широкий, в дверь не упирался локтем как в классике. Жаль, что их сняли, лучше бы сняли эти древние 2107, а Оды оставили

29

24.11.2016 00:01
Micheal Khan-U-Teen

Ну если Иж 2126-060 некрасивый, то я не знааааю! Сравнивать его с ВАЗом даже не хочется. На фото моя (2004-2008) на надпись "продаю" внимания не обращать ))

21

24.11.2016 00:02
Micheal Khan-U-Teen

[decom_attached_image_1479934929201]

9

24.11.2016 00:03
Micheal Khan-U-Teen

[decom_attached_image_1479934986030]

13

24.11.2016 00:04
Micheal Khan-U-Teen

[decom_attached_image_1479935061163]

8

21.12.2016 21:59
oleg_vnukov

Иж 2126 — наверно, одна из самых грустных страниц всей нашей автомобильной истории. Эта страница о том, что плановая экономика и прогрессивные идеи — несовместимы. Еще до разработки пришлось отказаться от переднего привода, дабы удешевить авто (ибо финансирование заводов после ВАЗа шло по остаточному принципу). Из-за дальнейших политических событий (смерть "нужных людей", перестройка, неразбериха 90-х) путь от первых прототипов до крупносерийного производства составил почти 20 лет. Даже с задним приводом, на момент разработки это был вполне современный автомобиль, но за 10-15 лет забвения, естественно, устарел. Конкуренции с подержанными, а потом и новыми "нашемарками": Акценты, Фокусы, турецкие Символы и т.д., он естественно выдержать не мог. Да и качество откровенно страдало. Поэтому такой грустный финал, увы, вполне закономерен.

5

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings