Новое на старых дрожжах
Расположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.
При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.
Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.
Вывод напрашивался сам собой: если ввести современные конструктивные решения вроде подвесок типа Макферсон и осилить широкое применение лёгких сплавов и пластика, то автомобиль с приводом на задние колеса проиграет переднеприводнику не так уж много.
Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства. По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за «уплотнённого» и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы «наезжал» на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.
Интересно, что автомобиль уже на уровне ранних прототипов серии «Т» образца 1979 года получил современный кузов типа хэтчбек, который по пропорциям и общей проработке ничуть не уступал не только вазовским «концептам» той поры, но и общемировым тенденциям в дизайне автомобилей этого класса.
 |
 |
| Для начала восьмидесятых годов даже ранние прототипы выглядели весьма актуально | |
Официально проект нового автомобиля именовался «Орбита» – по аналогии с таким же «космическим» Спутником из Тольятти. Опытные образцы будущего ижевского хэтчбека обозначались буквой О и порядковой цифрой серии.
 |
 |
| От серии к серии прототипы Орбиты становились заметно круглее | |
Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.
Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.
В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.
У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.
Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.
К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.
 |
 |
| Прототип четвертой серии. Обратите внимание на фары Hella с омывателями на бампере! | |
Позже, не сейчас…
Увы, успешно проведённая госприёмка не помогла: в конце 1984 года скончался Устинов, который «вёл» завод на уровне Совмина и ЦК КПСС, оказывая ему всяческую поддержку. После этого выпуск Орбиты отложили, попутно заставив конструкторов упростить автомобиль с целью снижения себестоимости производства.
Существовали как минимум две веские причины родом из Тольятти, почему Орбита задержалась в пути: в 1984 году начался выпуск универсала ВАЗ-2104 и первого переднеприводного хэтчбека ВАЗ – модели 2108.
Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось «резать по живому» — на сей раз выполнив серию прототипов О5.
Несмотря на то, что работа была выполнена максимально быстро, наступил черный для всего советского автопрома период – официальное прекращение финансовой поддержки новых проектов на государственном уровне, без которого взять огромные средства на освоение и запуск даже уже готовой на бумаге модели было просто невозможно!
Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.
Завод в Удмуртии выживал как мог – в основном, за счет продаж «каблучков», поскольку спрос на лифтбек Иж-21251 к началу девяностых стал совсем небольшим. Проще говоря, устаревший Иж-Комби брали, в основном, от безысходности или для банального вложения стремительно обесценивающихся денег.
Рожденные среди лишений
Первые мелкосерийные Орбиты, выпущенные по обходным технологиям, встречались весьма редко и, как правило, в «родной среде обитания» – то есть, в самом Ижевске. Зачастую их владельцами оказывались сами сотрудники Ижмаша.
Грустный факт – до 1995 года было изготовлено всего несколько тысяч Иж-2126. А ведь самой конструкции к тому моменту было уже десять лет!
Причем «мертворождённой» модели не везло не только в долгом пути на конвейер: в конце девяностых оказалось, что еще в 1986 году торговое наименование «Orbit» было зарезервировано компанией ItalDesign. От космоса пришлось уйти в поэзию – и автомобиль получил «нейтральное» название Ода. Правда, как и изначальная Орбита, особо к машине оно «не приросло» – машину обычно именовали либо по индексу, либо просто называли «новый Иж».
Первые покупатели оценили, что по проходимости, грузоподъемности и простору новая модель Ижмаша даже превосходила конкурентов из Тольятти! Автомобиль действительно оказался простым, но при этом вместительным и практичным. Увы, малосерийность и «нераскрученность» Оды вкупе с крайне низким качеством изготовления нанесли серьезный удар по имиджу модели, которая в табели о рангах сразу скатилась на уровень Оки и Таврии.
Впрочем, хозяйственные и нетребовательные автомобилисты нередко склоняли свой выбор в пользу Оды, а не проверенных десятилетиями и потому бесконечно устаревших Жигулей, однако оказалось, что мириться со стремительно гниющим кузовом и трескающимися силовыми элементами не желают и они. А поскольку и остальная начинка изрядно сыпалась, машину негласно считали вариантом для неудачников, которые не могут позволить себе приобрести автомобиль производства Волжского автозавода.
 |
 |
| В мелких деталях ощущалась некая недоведённость проекта до финальной точки | |
Ведь еще в восьмидесятые годы злые острословы придумали забавно-обидную поговорку: «Бывает машина, а бывает Москвич». Под термином «машина» они подразумевали именно и только ВАЗ.
К сожалению, Оде даже в новом веке не удалось стать полноценным автомобилем.
При этом удивительное – рядом! Наряду с выпуском на самом заводе обычных модификаций Иж-2126 ижевское же предприятие «Норма-Авто» меняло не только силовой агрегат, но и компоновку автомобилей! Ведь вместо «жигулевских» и «москвичевских» агрегатов в сочетании с задним приводом встречались и куда более экзотические версии – например, полноприводный Иж-2126-063 с 1,8-литровым двигателем ВАЗ-2130, полноприводный Охотник (Иж-2126-064) с кузовом типа пикап, рессорной задней подвеской и... дизельным двигателем ВАЗ-343!
Сам ИжАвто также выпускал «заводского франкенштейна» – полноприводную модификацию 2126-060 с двигателем от Нивы, которая при очень интересном наборе потребительских качеств (полный привод и кузов типа хэтчбек) все же была скорее прототипом, нежели товарным автомобилем.
 |
 |
| В полноприводной Оде с «пластиком по кругу» есть что-то от Volkswagen Golf Country и Лады Тарзан | |
Не оправдал надежд и универсал под названием Фабула, серийное производство которого началось в 2003 году. Модель уже десятилетием ранее потеряла своего покупателя, который к тому времени хорошо знал, что «новый Иж», как и «новый Москвич» (АЗЛК-2141) – это не слишком надежные автомобили с низкой коррозионной устойчивостью. А в Российской Федерации с её климатом быстро сгнивающие автомобили обречены на провал во всех смыслах.
Бесславный конец
Прочитав все это, понимаешь: нет ничего удивительного в том, что несмотря на произошедшие в 2004-м легкие доработки интерьера и запланированный рестайлинг внешности, 1 июля 2005 года семейство Иж-2126 «пустили под нож».
Причина проста и прозаична – новым владельцам (группа компаний СОК) оно было не слишком интересным с точки зрения бизнеса. В итоге за 15 лет было выпущено около 140 000 представителей семейства Иж-2126, ставшего последним легковым автомобилем Ижевского автозавода.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Была Ода с приставкой Ника (т.е. с заводским "обвесом"), монопривод с ВАЗовским 6-ым движком. Проездили 7 лет, главными проблемами были - КПП омского пр-ва и много мелких комплектующих отвратительного качества, часто альтернативы которым было не найти. В условиях Питера тот же глушитель прогнивал за 1-2 года и только спустя несколько лет удалось найти хороший вариант эстонского производства. Но не сказать, что машина отличалась ненадежностью - в целом, проблем было не больше, чем с ВАЗами тех лет, в отношении коррозии тоже самое - какие-то ощутимые "жуки" поползли после 5 лет круглогодичной эксплуатации в условиях Питерского климата, но ни какой сквозной коррозии не было и на момент продажи. Салон действительно был очень просторным, единственное - не высокий. Но в статье забыли о главном аргументе в споре с ВАЗом - ценой. В 2004 году Ода-Ника продавалась по 130 тысяч рублей, обычная по 90, а полноприводная по 180, в то время как 2109 стоила около 190, а 2114 - более 220. Сейчас же эти цены кажутся какими-то нереальными, при стоимости ВАЗов, доходящих до 800 тысяч. Машины, конечно, изменились, но стали ли они в 4 раза лучше?!
И так везде...
800 тысяч 2016 - это не в 4 раза больше, чем 200 тысяч 2004, а давайте прикинем сколько:
"Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова" - ни черта не понятно, автор, надо или подтверждения приводить или не писать ерунду. А то выходит как у Доренко "казалось бы, при чем тут Лужков?" Чем Поляков мешал Ижу?
В юности удалось немного поездить на Орбите. Год, если память мне не изменяет, 92-й, почти родственник, какая-то шишка на КАМАЗе получает эту самую Орбиту, а поскольку сам в силу возраста за рулем уже не ездит, то отдает её во временное пользование моему отцу, который к тому времени уже был не прочь поменять свой девятилетний ВАЗ-21013 (пусть и в отличном состоянии) на что-нибудь другое, но машины все еще в дефиците. Помнится, что руль вроде бы был какой-то оригинальный, не вазовский, удивляли ничем неприкрытые саморезы в салоне и, да, он был очень просторный. Затем у хозяев машины возникает вопрос - не перебраться ли на старости лет обратно в родные края и они поручают отцу присмотреть варианты обмена машины на квартиру (звучит фантастически, но тогда автомобиль все еще был роскошью, а не средством передвижения, а квартиры, в теории, "давали"). И отец нашел сказочный вариант - двухкомнатную (!) квартиру в новом (!) доме улучшенной (!) планировки с гигантским по советским меркам метражом. Хозяин, только что получивший её молодой мужик, в нетерпении уже бил копытом, чтобы ехать оформлять сделку, но родственники, поразмыслив, отказались, потому что автомобиль - это роскошь, а квартиры "дают". Через пару лет они, естественно, сильно об этом жалели :-))). А в начале 2000-х на Грушинском фестивале довелось посидеть и сфотографироваться в выставочном экземпляре ижевского пикапа-прототипа, красивой и современной для того времени машины (там также выставлялась как раз полноприводная Ода, по-моему, и еще какие-то модели Ижмаша), которая так и не стала реальностью.
Какая убогая статья про интересный автомобиль. Откуда информация про провал Фабулы и его схожесть с гробовозкой? Надумано. Универсал начали массово производить всего за несколько месяцев до завершения производства ИЖей и попросту не успели сделать много. Кстати, с полным приводом Фабулы смотрятся очень хорошо, пожалуй, один из самых гармоничный по внешности отечественных автомобилей. (для примера https://d-a.d-cd.net/50d011es-960.jpg) Прекратили производство по причине банального воровства - руководители тех лет скрывались от правосудия, обвиняемые по статье доведения до банкротства. В прессе перепечатывали слова о том, что покупатель Оды не готов доплатить 300 долларов за инжекторный двигатель. Только у Оды и тех же жигулей один и тот же покупатель, а жигули прожили ещё 7 лет, будучи гораздо древнее Оды по конструкции. И про гниение кузова. Металл хороший. Цинковали реально. Машины после 2000 года очень стойкие к коррозии. Общее качество деталей и сборки было на "уд", что вполне достаточно для такого класса автомобилей.
Вопрос в "успешности" Оды скорее лежит не в "нечистоте" руководства ИЖмаша, а в нежелании АвтоВАЗа иметь конкурентов и желании заполучить сборочную площадку. Т.е. погубил ИЖмаш по большей части АвтоВАЗ. А переход Классики на инжектор не сказать, что как-то сильно отразился на цене. PS Фабулу 4х4, на сколько я помню, в массовое производство так и не запустили, а вот обычных 4х4 было достаточно. На мой взгляд, пластик "Ника" смотрелся хорошо, ощущения "колхоза" в нём не больше, чем в любой модели с приставкой "кросс". Но главный недостаток был в том, что под пластиком этим они убрали энергопоглащающие блоки + делались они из стекловолокна и были достаточно хрупкими, хотя легко ремонтировались (если в следствии ДТП они не рассыпались полностью).
Брал себе Оду как первую машину, был доволен, как по мне, лучше вазовской классики, а коррозионная стойкость - да как у всех наших авто. В целом приятные воспоминания, рулилась вообще супер, спасибо реечному рулевому механизму, салон реально широкий, в дверь не упирался локтем как в классике. Жаль, что их сняли, лучше бы сняли эти древние 2107, а Оды оставили
Ну если Иж 2126-060 некрасивый, то я не знааааю! Сравнивать его с ВАЗом даже не хочется. На фото моя (2004-2008) на надпись "продаю" внимания не обращать ))
[decom_attached_image_1479934929201]
[decom_attached_image_1479934986030]
[decom_attached_image_1479935061163]
Иж 2126 — наверно, одна из самых грустных страниц всей нашей автомобильной истории. Эта страница о том, что плановая экономика и прогрессивные идеи — несовместимы. Еще до разработки пришлось отказаться от переднего привода, дабы удешевить авто (ибо финансирование заводов после ВАЗа шло по остаточному принципу). Из-за дальнейших политических событий (смерть "нужных людей", перестройка, неразбериха 90-х) путь от первых прототипов до крупносерийного производства составил почти 20 лет. Даже с задним приводом, на момент разработки это был вполне современный автомобиль, но за 10-15 лет забвения, естественно, устарел. Конкуренции с подержанными, а потом и новыми "нашемарками": Акценты, Фокусы, турецкие Символы и т.д., он естественно выдержать не мог. Да и качество откровенно страдало. Поэтому такой грустный финал, увы, вполне закономерен.