Итак, теперь мы можем сказать уверенно – французский автомобиль Renault 16, который успел обрасти репутацией «альтернативных Жигулей», не мог оказаться на месте FIAT-124 на конвейере в Тольятти. Возможность его массового производства в СССР в 1966 году не рассматривалась. Но переднеприводная альтернатива Жигулям всё же существовала! Причём, совершенно неожиданная.
Когда вышло постановление правительства о строительстве в СССР завода производительностью 500 тысяч автомобилей в год, главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Борис Михайлович Фиттерман выступил со смелым предложением: можно не покупать лицензию ни на какую иномарку. Наши конструкторы способны спроектировать базовую модель для массового производства своими силами. Эти слова Фиттерман подкрепил делом. В НАМИ разработали технический проект, составили техническую характеристику и вычертили общую компоновку этого автомобиля. Сначала он проходил по документам, как НАМИ-0124, потом ему дали индекс по новой отраслевой нормали – НАМИ-1101 и НАМИ-11011.
Между Москвичом и Запорожцем
С чего начинается конструирование новой модели автомобиля? Совсем не с поисков «внешнего дизайна», как это думают непрофессионалы. Прежде всего, составляется примерная техническая характеристика будущей модели. Важно, к какому классу будет относиться новая машина. Исходя из этого, для легкового автомобиля намечается размерность пассажирского салона. Далее определяется компоновка. В частности, расположение двигателя и тип привода на ведущие колёса. Важный момент – выбор габаритов, размера колёсной базы и колеи. От этого зависят ключевые параметры – сухая и полная масса машины, а в зависимости от них, чтобы обеспечить требуемые тяговые и скоростные качества, рассчитывается, какими должны быть мощность и рабочий объём двигателя.
Новый массовый автомобиль, по замыслу, должен был занять промежуточное место в типаже между Запорожцем ЗАЗ-966 и Москвичом-408. Все размеры салона конструкторская группа, собранная в НАМИ Фиттерманом, решила сделать такими же, как у проверенного временем автомобиля Москвич-407. Расстояние от ветрового до заднего стекла, ширина на уровне плеч водителя и пассажиров, расстояние между передним и задним сиденьями, высота от пола и от подушек сидений до потолка в точности повторяли те же параметры 407-го. При этом с сухой массой автомобиля следовало уложиться в лимит 800 кг, то есть новая модель должна была стать примерно на 100 кг тяжелее, чем ЗАЗ-966.
Для снижения массы и уменьшения габаритной длины, предлагался кузов без выступающего багажника, с торцевой дверью задка и складываемым задним сиденьем. В 60-х такие кузова появились на европейских малолитражках. Слова «хэтчбек» в лексиконе ещё не было, и их у нас звали полу-универсалами. Большой резерв для уменьшения габаритов и массы Фиттерман видел в применении компоновки с приводом на передние колёса и поперечным расположением силового агрегата. Его вдохновлял английский Mini, созданный в 1959 году Алеком Иссигонисом.
Фиттерман считался опытным конструктором. До войны он работал на ЗИСе, например, проектировал первый советский троллейбус «Лазарь Каганович» (ЛК-1). Он прошел путь до главного конструктора ЗИСа, координировал работы над послевоенными ЗИС-110, ЗИС-150, автобусами, военными машинами, например, БТР-152. В начале 50-х его арестовали по надуманному обвинению, он был осуждён, отбывал срок «на зоне», но в 1954 году вышел по амнистии, поступил на работу в НАМИ, где ему поручили «легковую» тему.
Он работал над транспортёром переднего края и инвалидными машинами с общим силовым агрегатом. Правда, базовую модель будущего Запорожца, автомобиля общего пользования с теми же двигателем и трансмиссией, конструировал не Фиттерман в НАМИ а Александр Фёдорович Андронов на МЗМА. Но многочисленные иномарки-аналоги будущего ЗАЗа испытывали в НАМИ под руководством Фиттермана. Он даже опубликовал книгу о микролитражных автомобилях.
И всё-таки передний привод
К 1966 году Фиттерман вёл фундаментальные исследования компоновки маленькой легковой машины. Институт закупил целую колонну иномарок с разной компоновкой. Заднемоторную компоновку представляли Renault 8, Hillman Imp, Skoda 1000MB и наш ЗАЗ-965А. Примерами классической компоновки служили Opel Kadett, а также советские Москвич-407 и Москвич-433. Но особое внимание Фиттерман уделил переднеприводным машинам. Как образчики продольного расположения двигателя, выбрали Ford Taunus 12M, Renault 4 и немецкий Glas. Примерами поперечного силового агрегата стали Morris-1100 и Autobianchi Primula. В 1965 году в НАМИ поступили также французские переднеприводные новинки Renault 16 и Peugeot 204.
Институт вывел на сравнительные испытания в разных дорожных условиях машины со всеми тремя типами привода. Изучалось их поведение на асфальте, на заснеженных и обледенелых зимних трассах, на грунтовых дорогах во время весенней распутицы.
С довоенных времён считалось, что передний привод плохо подходит для наших дорог. Это подтверждали испытания машин Cord и Citroen Traction Avant, трофейных немецких Adler и DKW. Но Фиттерман нашел, что искал – Autobianchi, Morris, Ford и Renault 16 лучше держались на скользких трассах, особенно в поворотах, уверенно проезжали по размытым грунтовкам и выбирались своим ходом из сугробов. У них это получалось лучше, чем у Opel, Москвича, Запорожца и заднемоторных иномарок. Фиттерман собрал подтверждения не только приспособленности переднего привода к нашим дорожным условиям, но и его преимуществ. Это позволило ему дать чёткое указание ведущему конструктору НАМИ-0124 (1101) Владимиру Миронову компоновать переднеприводную машину с поперечным силовым агрегатом.
Требовалось решить ряд вопросов. Под каким углом к вертикали установить двигатель? Как увязать его с коробкой передач, полуосями, подвеской типа Мак-Ферсон и реечным рулевым управлением? По непроверенной версии, Фиттерман и Миронов ориентировались на Peugeot 204, но прямо не копировали его. Я видел ранний набросок чертежа компоновки с двигателем Москвича-407 или 408, рычагами задней подвески от ЗАЗ-966. Но в окончательном варианте двигатель решили сделать оригинальный, а заднюю подвеску с поперечными торсионами. Идею подвески позаимствовали у Renault 16.
Мотор НАМИ, конечно же, сделали рядным, конечно же, 4-цилиндровым, с жидкостным охлаждением. Он отличался новыми для того времени решениями: алюминиевые блок и головка цилиндров, верхнее расположение распредвала, полусферическая камера сгорания, полнопоточный масляный фильтр, закрытая система охлаждения с расширительным бачком и электрическим вентилятором.
Предполагались две модификации. Первая с объемом 1,1 л, оснащённому ей автомобилю дали индекс НАМИ-1101. Второй вариант отличался увеличенным литражом 1,3 л. Он получил наименование модификации НАМИ-11011. Мотору 1106 см3 полагалось молотить на рабочих оборотах 5800-6000, а 1270-кубовому крутиться потише — на 5200 об/мин. Расчётная масса двигателя укладывалась в 100-105 кг, её сравнивали с новейшим двигателем МЗМА-412, весившим 140 кг. В качестве шарниров привода передних колёс (слово ШРУС ещё не вошло в широкое употребление) предлагались изделия Birfield. На разных чертежах компоновки мы видим дисковые или барабанные тормоза. Шины следовало сделать одинаковыми с ЗАЗ-966.
С самого начала конструкторы НАМИ рассчитали, что новый автомобиль должен развивать максимальную скорость 135 км/ч, расходовать 8,5 литров бензина на 100 км, вырабатывать ресурс минимум 100 тысяч километров, но капитального ремонта не предусматривалось, машину задумали «одноразовой». Прикидывалась даже розничная цена автомобиля – около 2500 рублей.
От компоновки – к дизайну
Постановление Правительства о новом автозаводе вышло в 1965-м, а к весне 1966-го у НАМИ в активе имелась вычерченная компоновка комплектного автомобиля и его силового агрегата, а также самый главный документ – техническая характеристика. Более того – Фиттерман заказал художнику-конструктору Эрику Владимировичу Сабо разработку внешнего дизайна! Сабо начинал карьеру на ЗИЛе, участвовал в формировании внешней формы автобуса ЗИЛ-118 «Юность», грузовиков ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
В первой половине 60-х Сабо ушёл с завода и возглавил Специальное художественно-конструкторское бюро, открытое в Москве при хрущёвских Совнархозах. Сабо вылепил в натуральную величину макет лимузина ЗИЛ-114, но главный конструктор ЗИЛа Анатолий Маврикиевич Кригер забраковал этот вариант. Сабо нарисовал несколько эскизов модернизации внешней формы и интерьера Москвича-408. Но А.Ф. Андронов сформировал заводскую команду художников-конструкторов. Нет, он даже приказал построить по эскизам Сабо ходовой опытный образец обновлённого Москвича. Но в итоге Андронов выбрал и утвердил на макетной комиссии Минавтопрома альтернативный проект заводских художников Бориса Иванова, Марата Елбаева и Ефима Мастбаума. Наконец, Сабо сделал макет миниатюрного внедорожника. Его забрали себе конструкторы Серпуховского мотоциклетного завода, и на его основе спроектировали кузов инвалидной мотоколяски С3Д. Зато красочными рисунками Сабо с автомобилями и людьми заинтересовался «Автоэкспорт», использовав их в качестве своих рекламных плакатов.
К 1966 году Сабо уже работал в НАМИ. По заданию Фиттермана и, исходя из предложенной компоновки, Эрик Владимирович нарисовал ряд эскизов, а потом, следуя заданной конструкторами размерности, вылепил из пластилина макет в натуральную величину. Через много лет Сабо вспоминал, что его вдохновляла «французская красотка» Renault 16, и он с радостью установил на макет фары от этой машины, которые ему отдал Фиттерман. Как раз на стадии дизайнерских поисков возникла марка «Василёк», а Сабо придумал несколько вариантов фирменной надписи.
Что скажут коллеги?
Готовый технический проект нового автомобиля предстояло вывести на суд многочисленных специалистов. Его должны были, прежде всего, оценить конструкторы трёх основных легковых автозаводов, МЗМА, ГАЗ и ЗАЗ. Требовалось получить заключения Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ), Института комплексных транспортных проблем, представителей управлений Минавтопрома, отвечавших за производство различных комплектующих. Подключились даже ректоры ВУЗов МАДИ и МАМИ.
Надо сказать, очень многие учёные и конструкторы были готовы обсудить проект «Василька». На страницах журнала «Автомобильный транспорт» в 1966 году вышла подборка материалов на тему предстоящего выпуска массового советского легкового автомобиля, предназначенного для продажи частным владельцам. О желательной конструкции такого автомобиля, о проблемах, которые предстоит решить при его производстве и эксплуатации, высказывали свое мнение видные специалисты советской автомобильной науки. По понятным причинам никто прямо не назвал ни индекса НАМИ-1101, ни марки «Василёк», но очень многие высказывались в пользу именно такой машины – компактной, переднеприводной с поперечным расположением двигателя.
18 марта 1966 года сторонники и противники «Василька» сошлись на расширенном заседании коллегии Минавтопрома СССР. Об этом и о том, почему НАМИ-1101 не смог составить конкуренции FIAT-124, расскажем в следующий раз.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
интересный рассказ. спасибо.
Какая-то галимая "вода". Ни о чем.