Само собой, кататься на полноприводном автомобиле исключительно по асфальту – идея так себе. Это как налить и не выпить – не мой путь. Поэтому основная часть тест-драйва нового «Фермера» прошла в тех местах, где он был способен показать не только то, что он может, но и то, чего уже не осилит: в песчаном карьере, на пересечённой местности, в лесу и даже в бродах. А так как до всей этой красоты надо ещё добраться, за руль пришлось сесть в городе. Но сначала нужно посмотреть, что это за редкий зверь такой – полноприводная Газель.
Короче!
Концепция старого доброго «Фермера» осталась неизменной: двухрядная кабина и бортовая платформа. «Газельки» в такой модификации всегда пользовались спросом: на них можно работать в диких местах без дорог, а увезти в такие места можно и груз, и, например, бригаду рабочих. И на первый взгляд, эта машина кажется какой-то короткой. На самом деле это не совсем так: просто длина кузова сравнима с длиной кабины, отчего и складывается такое обманчивое ощущение. Правильнее будет сказать – компактная, причём каждый её миллиметр хорошо продуман.
Бортовая платформа длиной 2,34 метра и шириной 2,07 сделана из оцинкованной стали – сейчас все борта всех машин из Нижнего оцинкованные. Для фиксации груза есть выдвижные такелажные петли, а для удобства грузчиков или водителя (если бедолага пашет один) – металлическая подножка, чтобы было проще забираться в кузов. Пол укрыт настилом из влагостойкой фанеры, что не только симпатично, но и практично: царапаться и ржаветь он не будет. Теперь заглянем под капот.
Тут у нас всё ровно то же самое, что и на фургоне Газели NN, которая находится у нас на длительном тесте: тот же 2,5-литровый дизель Евро-5 семейства G 2.5 с индексом G51С (149,6 л.с., 420 Нм) и та же шестиступенчатая коробка передач, оба агрегата – нижегородского производства. Кстати, первую зиму и первые длительные поездки на нашей «газельке» они не просто пережили, но и показали себя в лучшем виде: за один летний месяц на этой машине пришлось проехать 8000 километров, и ничего – работают без замечаний. Ну да бог с ними, у NN пробег пока ещё детский – около 30 тысяч километров, преждевременные выводы делать не будем и продолжим гонять комби в хвост и гриву дальше. Вернёмся к «Фермеру».
Главное его отличие от нашей тестовой машины – наличие полного привода, который под капотом себя практически ничем не выдаёт. Однако он есть, а значит, тут есть и раздаточная коробка с прямой передачей на задний мост с понижением 2,82. Передняя подвеска – независимая двухрычажная, и собрана она на подрамнике вместе с рулевой рейкой и передним редуктором. В общем-то, всё это мы уже видели на Соболе NN 4WD, который успели проверить в деле на ралли «Шёлковый путь» ещё в 2024 году. Учитывая, что задний мост «Фермера» односкатный, тот же, что и у Соболя, получается, что больших отличий между этими машинами нет. Поэтому те, кто говорит, что Газели и Соболи стали похожи друг на друга больше, чем Карл и Маркс, в целом правы. Впрочем, отличия у них всё же есть, и одно из них в ходе теста было заметно особенно ярко. Это разница в длине колёсной базы, которая у Соболя чуть меньше, но об этом мы поговорим ниже.
Подробно описывать экстерьер и интерьер кабины машины семейства NN не будем: про них мы рассказывали уже неоднократно. Разумеется, наличие шайбы выбора режимов 2H, 4H и 4L роднит эту машину больше с Соболем NN 4WD, чем с Газелью NN, но в остальном все кабины одинаковые. Разве что комплектация у нашей «газельки»-комби базовая, с кондиционером, а тестовый «Фермер» вызывает зависть наличием автоматического климат-контроля и подогрева руля. Всякие полезные штучки вроде подрессоренного водительского кресла с 18 регулировками, электрозеркал с подогревом, регулируемой по углу наклона рулевой колонки, обогрева ветрового стекла, датчиков света и дождя, предпускового обогревателя и догревателя Binar и медиасистемы говорить не будем – они есть даже в стартовых комплектациях. Как и ABS, ESP и электронная блокировка заднего дифференциала.
Нет вопросов и к заднему ряду сидений: он такой же, как в нашем комби. Сохранились и места для хранения поклажи под сидушками, и возможность разложить спинки и обустроить себе спальное место, и откидные столики. Ну и главное – в кабине ровно такое же невероятное количество мест для хранения документов и мелочёвки, какое есть и в остальных представителях нижегородских «парнокопытных» поколения NN. Хотя и в автомобилях семейства Next их тоже более чем достаточно. Нам тут всё знакомо и отчасти даже дорого сердцу, поэтому садимся за руль, и вперёд, в пампасы! Точнее, в леса, поля, песчаные дюны и броды Нижегородской области.
Веселья час
Путь к местам, где на четырёх ведущих колёсах нам было бы обеспечено безудержное веселье, пролегал через весь город и немного – по загородной трассе. Но начинать его надо с того, с чего начинается любой путь на машинах этого семейства: с настройки водительского сиденья. В Нижнем умудрились сделать какое-то чудесное кресло, в котором может быть как невероятно удобно, так и чертовски отвратительно, поэтому его надо тщательно отрегулировать. И если всё сделать, как надо, вопросов к нему не возникнет: я за один раз неоднократно спокойно проезжал по тысяче километров, и ни спина у меня до сих пор не отвалилась, ни непечатных слов в лексиконе не добавилось (их там у меня и так достаточно: я как-то увидел своими глазами Bilenkin Classic Vintage). В общем, всё дело в тщательной регулировке.
Включаем вторую передачу (машина у нас пустая) – и в путь. В силу очень близкого знакомства с «газелевидными» каких-то новых ощущений на дорогах общего пользования я от этой машины не получил. Тут всё так же сравнительно тихо, по-прежнему очень хороший обзор. Крутить дизель не требуется –он уверенно тянет с самых низов, поэтому переключать передачи можно достаточно рано. А это –не только акустический комфорт, но и экономия топлива. В городе ездить на этой «газельке» не сложнее, чем на крупном кроссовере: радиус разворота у неё чуть больше, чем у заднеприводной модификации, но вполне достаточный, чтобы не только легко вписываться в повороты, но и протискиваться по дворам и парковаться даже на небольших пятачках. Правда, хотелось бы иметь камеру заднего вида, потому что ориентироваться при движении задним ходом по борту сложнее, чем с ЦМФ. Возможно, это мои личные ощущения, но что есть –то есть.
Нужно отметить, что связка 2,5-литрового дизеля и шестиступенчатой коробки передач получилась удачной, хотя, на мой взгляд, третья и четвёртая передачи разнесены далековато: на третьей приходится разгоняться до чуть больших оборотов, чем хотелось бы.
Несмотря на тридцатиградусную жару, в кабине комфортно: штатного кондиционера машине хватает. К слову, чуть попозже выпала удача притащиться на редакционном фургоне в Калмыкию в плюс 42 градуса, так там тоже вопросов к кондиционеру нет –хватает даже на двухрядную кабину с высокой крышей. У бортовой версии 4×4 кабина низкая, пространства в ней поменьше, так что здесь запас у кондиционера большой – не зажаритесь. Но не забывайте включать рециркуляцию воздуха, потому что при заборе внешнего воздуха быстро охладить салон не получится – тут вам не Daewoo Matiz.
И если в городе и на трассе «Фермер» ничем удивить не может (конечно, при условии, что вы уже ездили на других Газелях или Соболях поколения NN), то на пересечённой местности он некоторые эмоции подарит обязательно.
Первым делом мы, конечно же, отправились в пески. Дюны – то место, где лучше застрять засветло: есть время откопаться и найти того, кто выдернет машину из засады. Но чтобы не выполнить этот трюк слишком быстро, предварительно немного стравили шины: вместо штатных трёх атмосфер оставили чуть больше одной. Теперь можно попробовать выполнить три подъёма: первый – для новичков, второй – достаточно серьёзный, а третий – самый интересный, потому что при его преодолении сквозь ветровое стекло виднеется только небо.
Переводим шайбу-селектор в режим 4L (то есть, подключаем переднюю ось и пониженный ряд в раздатке) и потихоньку на второй передаче заезжаем на первую горку. Всё. Даже как-то скучно. Если никуда не торопитесь, можно просто бросить педаль газа, и машина залезет на вершину сама. Проверяли: такое действительно работает.
На втором подъёме приходится давить на педаль газа. Главное, не бросить её раньше времени, чтобы не сесть в самом конце подъёма. В целом всё проходит так же обыденно. Давим на газ, рулим, куда надо, машина прёт в гору. Скорее всего, на шинах, накачанных до трёх атмосфер, мы бы тут сели, а так – едем. Кстати, «обуты» мы в шины Cordiant Off Road 2 размерностью 245/70 R16. Для джиперов с их нетрадиционной системой ценностей это примерно 29,5 дюйма по внешнему диаметру. Теоретически их можно «травить» и сильнее, но необходимости в этом нет.
А вот на третьем подъёме рулить интереснее. Тяги мотора на второй передаче хватает с избытком, но соображать надо быстрее, чем крутить руль. Останавливаться на полпути не хочется, поэтому держим педаль газа вжатой в пол до самого конца и решаем, куда хотим повернуть: налево или направо. Одним словом, на таком подъёме нужно быть решительным и быстрым. И очень забавно потом на вершине дюны смотреть из окна «газельки» на застрявших на подъёме квадроциклистов. Слабаки.
Следующий этап – поездка через лес и по просёлочной дороге (хотя, по большому счёту, дороги нет – просто какая-то наезженная колея вдоль леса) до бродов. Тут у нас есть возможность поиграть в пилотов ралли-рейда: топнуть по чему-то, отдалённо напоминающему просёлок. Честно говоря, на некоторых кочках (точнее, их последовательности, которую те же пилоты за характерные прыжки на них машин называют «дельфинами») иногда становилось страшно за наш автомобиль: дубасит на них немилосердно, а у нас хотя и есть штатная защита, да и радиатор стоит повыше, чем на заднеприводных вариантах, всё же амплитуда пугающая. Даже странно, что наши совершенно не спортивные пружины и амортизаторы передней подвески справились с этим испытанием легко. Про задний мост на рессорах в этот момент даже не думал – ему точно ничего не будет.
И вот тут становится заметным некоторое отличие полноприводного «Фермера» от Соболя NN 4WD: его чуть более длинная база положительно влияет на траекторную устойчивость автомобиля. Разница незначительная, на асфальте она осталась мной незамеченной вовсе, а вот на просёлке заметить её можно. Скорее всего, она будет ощущаться и на заснеженной дороге, и даже на разбитом асфальте. Правда, для этого надо хорошенько давить на газ, а будет ли это кто-то делать на «Фермере», вопрос открытый.
На извилистых лесных дорожках длинная база и наличие привода на передней оси дают о себе знать чуть более возросшим радиусом разворота: руль крутить надо активнее, протискиваться между деревьями – аккуратнее. Но чтобы почувствовать это некоторое снижение манёвренности, нужно найти лесную чащу и проехать по ней подряд на заднеприводном Соболе и полноприводной Газели – иначе ничего заметить не выйдет, разница не так уж велика.
Веселье на бездорожье не стало бы настоящим весельем, если бы мы не вошли в раж и не утопили номер (для зануд – ГРЗ). Стравленные шины, дизель, полный привод, понижайка… Надо ли говорить, что с этим набором внедорожной атрибутики проезд бродов (не сильно глубоких, но чуть выше колена) для «газельки» проблемой не стал? Резвясь в воде, как дети, взрослые мужчины немного увлеклись, перебрали с газом и ездой задним ходом. Остаётся только понять и простить. Но номер мы потом искали долго – без него ездить нельзя.
Итак, что такое Газель NN 4×4? Это весьма достойный грузовой внедорожник с достаточным уровнем комфорта. Разумеется, он не настолько напичкан электроникой, как любой современный китайский «проходимец». И это хорошо, потому что от Соболя семейства «Бизнес» с его рычагами раздатки и прочими прелестями автомобиля тридцатилетней давности машины семейства NN ушли очень далеко, но при этом не скатились в цифровое безумство, когда для настройки боковых зеркал заднего вида надо десять минут тыкать какой-нибудь тачскрин. Конечно, у Газели NN есть центральный блок управления электрооборудованием BMS, с которым стало возможным напичкать машину системами динамической стабилизации, помощи при трогании на подъёме, ассистентом дотормаживания и прочими полезными вещами. Но при этом делать из неё избалованную «сыночку-корзиночку», позор отца и ошибку матери, тоже не стали. Всё же в первую очередь Газель – рабочая машина, и некоторые излишества пойдут ей во вред. А в этом «Фермере» есть всё необходимое и почти всё желаемое, но нет ничего лишнего, что заметно повысило бы стоимость его обслуживания и эксплуатации. Доехать до нужного места практически без дорог, доставить тонну груза и бригаду в шесть человек (помимо водителя) – это то, для чего эта машина была задумана, и то, с чем она справиться может. А учитывая, что грузовиков такого формата на российском рынке меньше, чем смысла в творчестве Дани Милохина, покупателей она найдёт обязательно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться