Включай своё мотовило: тест-драйв Praga V3S

16932 10 6
Люблю машины, которые притягивают взгляды. Вот, например, эта Прага: водитель в одной футболке помахал рукой из кабины встречного Renault Magnum… Я бы тебе тоже помахал, браток, но у меня тут нет возможности рулить одной рукой. И холодно. А сзади ещё поджимают наглецы, которым 50 км/ч кажутся слишком медленными. Так что делаем лицо сильного независимого мужчины и прём дальше.
 

Осталось имя, только имя…

Сегодня о чехословацких грузовиках Прага многие забыли. Некоторые способны уловить в нём некоторое сходство со старой Татрой, остальным он кажется недоделанным ЗиЛом с переломанным носом. А жаль, ведь в этих машинах было воплощено немало интересных конструкторских задумок.

История марки началась в 1907 году, когда в Праге было образовано предприятие с незамысловатым названием «Пражский автомобильный завод». В Богемии тогда с отечественным автомобилестроением было ещё хуже, чем сейчас в России, поэтому сначала на этом заводе строили Isotta Fraschini, Charon и Renault.

Трудно сказать, что побудило руководителей этого предприятия заняться разработкой собственных грузовиков, но они ей занялись. Возможно, свою роль сыграл жирный заказ австро-венгерской армии, у которой чесались руки обновить свой автопарк перед Первой мировой войной. Как бы то ни было, Пражский автомобильный завод выиграл конкурс и получил военный заказ, согласно которому почти треть военных грузовиков Австро-Венгрии должна была быть получена именно от этого предприятия.

Статьи / История
То е возидло: чешский автопром времен социализма

Начало По глубине истории и богатству традиций автомобильную промышленность Чехии можно сравнить разве что с чешским же пивом: жители Богемии знали толк в точной механике, а машиностроение этой...

22303 4 13

Предприятие с великим удовольствием перешло на новые милитаристские рельсы и строило большое количество модификаций военных грузовиков, включая вездеходы и грузовики. Строили даже мотоциклы и тракторы, так что успех в 20-е и 30-е годы был очевидным и бесспорным.

К концу 30-х Пражский автомобильный завод по качеству и количеству продукции обогнал и Шкоду, и Татру. К 1939 году завод выиграл ещё несколько конкурсов, открыл филиал в Югославии и ждал невиданных барышей от Второй мировой. Но не сложилось.

Немцы не больно-то переживали за чехословацкое производство. По своей старой доброй традиции они оккупировали всё, что было можно, особенно тщательно национализировали всё, что нельзя, и заставили строить им танковые моторы, вездеходы и детали для собственных машин. Естественно, на головы заводчан посыпались бомбы союзников. Настолько успешно, что завод в Праге был разрушен практически полностью за пару месяцев до окончания войны.

Конечно, восстановление завода было делом нелёгким, и разработка новых машин в первые послевоенные годы была невозможна. Понемногу вернулись к выпуску довоенных моделей, но уже в 1951 году военные потребовали от “Праги” сделать им новый грузовик. Трёхосный, проходимый, простой и надёжный. Такой, какой любят все военные.

Vojenská 3tunová Speciální

С заказами от таких серьёзных людей шутить тогда было нельзя. Машину сконструировали всего за четыре месяца! При этом так удачно, что после испытаний двух прототипов грузовики поставили на конвейер без переделки чертежей. Так в 1953 году появились первые Vojenská 3tunová Speciální — военные трёхтонные специальные машины. Как вы уже поняли, отсюда и название модели — V3S.

DSC_0002

Скажем сразу, что три тонны — это такая добрая шутка. На самом деле с грузоподъёмностью было всё гораздо интереснее. Да, номинально это 3,3 тонны. Но при этом оговаривалось, что это — грузоподъёмность на пересечённой местности. По асфальту разрешалось перевозить 5,3 тонны, а если недалеко — то и 6,2 тонны. Учитывая, что хотя бы какой-то запас прочности у машины всё равно был, указанные три тонны кажутся смешными цифрами.

“Вот, наверное, у него рама! Такие-то грузы таскать…” — подумает кто-то. Ну как сказать… Рама у V3S действительно надёжная, но вместе с тем она легко изгибается. И это не просчёт конструкторов, а их расчёт: рама из двух лонжеронов, соединённых семью поперечинами, сравнительно слабо сопротивляется кручению. А это, как вы уже догадались, увеличивает ходы подвесок, что для вездехода очень важно.

Вообще странно, что мы начали с рамы. Традиции — это, конечно, хорошо, но самый забавный элемент Праги — это капот. Если его откинуть (кстати, на 90 градусов!) и посмотреть на машину в профиль, можно подумать, что мотора у неё нет совсем. А он есть, причём восьмилитровый дурила. Просто он стоит в кабине, между пассажиром и водителем. А из-под капота к нему добраться практически невозможно, тут есть доступ только к основному навесному оборудованию.

DSC_0024

А вот к радиатору охлаждения невозможно добраться ни с какой стороны: его тут нет вообще. Да, тут стоит дизель с воздушным охлаждением. Похоже на знакомую нам Татру 815, не так ли? Оно и понятно: на Праге тоже стоит мотор Tatra. Объём шестицилиндрового рядного дизеля Tatra T 912-2 — 8,1 л, мощность — 110 л.с. Некоторые особенности этого мотора можно оценить только на ходу, так что об этом речь пойдёт ниже.

Так как строили Прагу не для асфальта, то привод у неё, разумеется, полный. Раздаточная коробка с понижающим рядом и три карданных вала  — всё как положено. Передний мост подключаемый, есть даже межколёсная блокировка на задних мостах. Коробка передач — четырёхступенчатая, так что в нашем распоряжении есть целых восемь передач вперёд и две назад.

А вот что не совсем обычно — это наличие колёсных редукторов. Для начала пятидесятых это было ещё редкостью, но, видимо, тут сказался опыт работы с немцами: те на своих Кюбельвагенах и некоторых других машинах стали их ставить ещё до начала Второй мировой. Одним словом, внедорожный потенциал у машины завидный.

1 / 2
2 / 2

Куда мотор дели?   

Итак, если откинуть капот, мотора не видно. Но если открыть дверь в кабину, то не заметить его невозможно. Зачем он тут? Кто мешал поставить его нормально, снаружи? Есть мнение, что такую компоновку выбрали для обеспечения оптимальной развесовки — центр тяжести массивного дизеля оказался в базе, позади передней оси. Теперь двух пассажиров сюда не посадишь — с мотором тесновато.

DSC_0019

Но вообще очень странно, что эргономика у Праги на голову превосходит многих современников. Даже заднепетельные двери, которые на грузовиках видишь реже, чем Оззи Осборна в церкви, тут оказались очень удобными. Открыл дверь назад, ухватился за поручень на передней стойке кабины, забрался на подножку — и всё, ты уже внутри. Правда, подножка под моим весом почему-то немного прогибается. То ли металл уже устал, то ли конструкция недостаточно прочная, то ли кто-то слишком много жрёт.

DSC_0034

Посадка за рулём, разумеется, вертикальная, но достаточно просторная. Даже руль огромного диаметра не прижимает к сиденью, как это бывает на многих советских и европейских грузовиках того времени.

DSC_0041

Все остальные органы управления тоже оказались ровно там, где их и хотелось бы видеть. А вот таблички-подсказки слегка ввели в ступор. Моих познаний чешского языка, заканчивающихся на словах “йожин с бажин”, не хватило, чтобы понять, что такое “мотовило”, которое может быть включено или выключено, и чему “позор” на передней панели. Ну ладно. Мы видали всякое, справимся и без подсказок. Тем более что схема переключения всё-таки понятна, и она классическая. Правда, чтобы включить заднюю передачу, рычаг надо не только потащить на себя, но ещё и приподнять вверх. Это такая “защита от дурака”.

Ну а на панели нам важно видеть лампочку давления масла и шкалу манометра тормозной системы. Нам этого хватит, чтобы не угробить мотор и не убиться самим. Попробуем?

1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5

Крути больше, проси меньше  

Началась поездка с небольшого квеста “выйди на дорогу”. Машина стояла засыпанная снегом, а прямо перед мордой навалили целый сугроб. Владелец машины, который пока не успел получить категорию С, просто открыл мне дверь и сказал «валяй сам!». Хм… Работает ли передний мост, он не знает. Попробуем выйти так, просто на “понижайке”.

Странно, но Прага переехала снежный завал на двух задних мостах. Не сразу, пришлось немного её раскачать, но она вышла. Это хорошо: тест-драйв состоится точно!

Нельзя не отметить, что восьмилитровый дизель, пусть и невеликой мощности, на первой передаче тащит этот грузовик просто фантастически. Пока мы переваливались через снежный завал, как Суворов через Альпы, он ни на секунду не попытался заглохнуть.

Конечно, я предполагал, что военные не приняли бы совсем дохлую машину, но но для своих лет дизель впечатляет. Впрочем, тут стоит обратить внимание на одну деталь: наша машина выпущена в начале 80-х и немного отличается от тех, которые выпускали в 1953 году. И главное отличие — как раз-таки мотор. Первые моторы Tatra T 912 имели объём 7,4 л, представляли собой половинку V-образного мотора Татра-111 и были с ним очень сильно унифицировани. Наш мотор — более поздний, но единственное его существенное отличие — выросший объём. Хотя и первый мотор выдавал 98 л.с., так что разница не слишком большая.

DSC_0011

А вот дальше начинается путаница. На первых Прагах тормозная система была одноконтурная, позже стала двухконтурной. У нас она как раз такая. Но вместе с тем на машины стали ставить ГУР, а у нас его нет и никогда не было. К тому же на последних V3S уже могли стоять пневматические кресла, а у нас их тоже нет. Скорее всего, такие новшества вводили постепенно. А может, у них были своеобразные “комплектации”, и нам достался какой-то “барабан эдишн”. Спросить сейчас об этом уже не у кого.

Выезд на дорогу дался тяжело: нужно было крутиться среди припаркованных машин. Эх, с ГУРом было бы полегче… Да и манёвренность не слишком хорошая. Зато обзор великолепен: чуть наклонившись вперёд, можно увидеть передние крылья. Так что отсутствие длинной морды а-ля Краз-256 жизнь облегчает. Ещё мотор под рукой не орал бы…

Наконец мы выехали на дорогу общего пользования. Да, ловить на себе взгляды и улыбки встречных водителей — это, конечно, приятно. Но одновременно я поглядывал в зеркало заднего вида. Вряд ли обоз машин позади меня так радовался наличию на дороге старого вездехода. А всё потому, что он к таким дорогам, увы, не приспособлен.

Максимальная скорость по паспорту — 60 км/ч. Но быстрее 50 лучше его не разгонять: потом барабанные перепонки окончательно вдавливаются в череп и повреждают остатки мозга.

Прага очень хорошо слушается руля и практически равнодушно относится к манипуляциям с педалью тормоза. Под ней будто лежит кирпич. Хорошо, что скорость машины такая, что можно обойтись и без тормозов, работая исключительно педалью газа, а тормозом пользуясь только для полной остановки.

Но есть у машины очень неприятная особенность — не вполне удачно подобранные передаточные числа третьей и четвертой передач. Для успешного перехода на четвёртую мотор приходится очень сильно раскручивать, а в итоге после переключения их оказывается всё равно маловато — просится еще одна передача между третьей и четвёртой… Очень похожая ситуация была на “пазике. Но тут ещё раз удивил “воздушный” дизель. В отличие от своих собратьев по любви к солярке, этот мотор очень уважает большие обороты. Его маслом не корми, дай хорошенько раскрутиться. Наверное, это семейная черта дизелей Tatra — иметь немного “бензиновый” характер. И к этому надо привыкнуть.

Недосказанность

Теперь скажем пару слов об истории нашей машины. Никто не знает, как и когда она появилась в СССР. Но точно можно сказать, что это — передвижная флюорографическая установка. Во-первых, именно в таком виде Праги чаще всего попадали сюда из братской Чехословакии, а во-вторых, об этом говорит кунг. Правда, предыдущий владелец был знатным сибаритом: вся медицинская начинка была выкинута, а внутри стояли похабного вида диванчики. Со временем здоровье, видимо, стало его подводить, и диванчики были завалены за ненадобностью всяким хламом. Не хотел бы я видеть, кто и как тут развлекался, но люк на крыше — это лакшери. Как и “вёсла” стеклоподъёмников — такое в кунге вообще редко встретишь.

DSC_0070

Эту машину купили, как это часто бывает с грузовыми раритетами, “от забора”. На ней долго никто не ездил, колёса окончательно “оквадратились”, проводка сгнила, генератор умер. Аккумулятора не было вовсе. И всё же Прага до места назначения проехала сама, а это — только представьте — полторы тысячи километров! И ехала она без генератора. Олдскульному дизелю он вообще не нужен: его один раз надо запустить, а дальше он молотит сам по себе, требуя лишь воздух и солярку. АКБ садилась исключительно из-за фар — без них, согласно ПДД, ездить нельзя.

Кстати, гаишники по дороге этой машиной очень интересовались. Останавливали, делали селфи и отпускали. Но один всё-таки оштрафовал за отсутствие ОСАГО, хотя с договором купли-продажи можно 10 дней ездить и без страховки. Видимо, инспектор понял, что другого шанса оштрафовать водителя Праги у него не будет, и решил оторваться по полной. Что поделать: хоть как-то он в историю попал. Поздравляем!  

DSC_0014

Поделиться: 0 6 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Андрей Чепелев

"Мотовило включено" и "Передний нагон расцепки" - чехи умели в АлиЭкспресс ещё до того, как это стало мейнстримом...)

Михаил

Да, точно) Жалко, что не удалось найти мануал к этой машине. В русском языке слово "мотовило" тоже есть, и я, пользуясь логикой и методом сравнения, мог бы предположить, что речь идёт о вале отбора мощности. Но вряд ли это так. Скорее всего, тут что-то связано с раздаткой.

paul stav007

Но один всё-таки оштрафовал за отсутствие ОСАГО, хотя с договором купли-продажи можно 10 дней ездить и без страховки.

Автор, учи Правила - запрещено выезжать без ОСАГО на дороги, вне зависимости от того когда куплен авто.

Михаил

Избитая тема. Всё поясняет п.2 ст. 4: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_36528/fc149e16a6f9662228816f356064653e04c3afee/

ОСАГО должно быть заключено ДО регистрации в ГИБДД, но не позднее 10 дней подписания ДКП. А право владения транспортным средством возникает ПОСЛЕ внесения изменений о собственнике. ДКП (дарения и пр.) является основанием для регистрации ТС, но не устанавливает права в том смысле, которое требует закон об ОСАГО.
В тех случаях, когда штрафуют, постановление успешно обжалуется в суде. Таких случаем много.

Борис Игнашин

не запутывай
ДКП и подпись в ПТС фиксирует переход права собственности, а ГИБДД лишь удостоверяет
вне зависимости от регистрации в органах право собственности переходит

осаго не привязано к номерам именно потому, что ему важен формальный собственник, на основании данных в ПТС и ДКП

Михаил

Не вижу противоречий. Цитата: "владелец транспортного средства обязан застраховать свою гражданскую ответственность до регистрации транспортного средства, но не позднее чем через десять дней после возникновения права владения им." Там чётко прописаны десять дней. И есть множество примеров, когда люди оспаривали в суде решение о штрафе.
Другое дело, что езда без ОСАГО само по себе не очень хорошо.

Pavel Elagin

В моем детстве была такая Прага. Правда что это была Прагя я узнал только сейчас. В нашем доме было огромное бомбоубежхище, а чтобы оно зря не простаивало там хранили разные бланки - склад типографии. И вот эти самые бланки такой монстр без капота и возил. Было всегда интересно, когда водила откидывал недокапот и... там было пусто! - Где движок?!

Евгений Тапыев

В другой версии этой легенды бланки возит ЗИЛ-157 :).
В наших краях все крупные медицинские надстройки были на шасси "колуна".

Pavel Elagin

Из самых экзотических транспортных средств там были трехколесные тележки с движком ЗиД на 5л.с. Склад, как и тележки, был от авиазавода. Так вот, про тележки - колесами были авиационные дутики. Рама - алюминиевый профиль. Спереди одно колесо, над ним движок с топливным бачком. Сами тележки были разнообразные - под разные нужды - просто кузов, будка, различное навесное оборудование, одна сиденька, две, открытое место водилы, закрытая будка. Но бегали они довольно быстро.

Pavel Elagin

Я что - должен перечислять все авто, которые возили бланки?!

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Интересно
Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69

Эту машину хорошо знают, помнят и даже ностальгически любят водители старшего поколения, многие из которых сегодня за руль уже не садятся. А вот более молодые автомобилисты с ГАЗ-69 «вживую» дела практически не имели,…

4046 2 0
Статьи / Практика
Дело движется со скрипом: продолжаем ресурсный тест тормозных колодок

Чуть больше месяца назад мы начали эксперимент, способный вызвать шок и трепет у Джейми Хайнемана и Адама Сэвиджа (если вы ещё помните этих парней). Сегодня пришло время продолжить рассказ о том, что будет, если…

1472 0 0
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

23154 20 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda MX-5 III с пробегом: почти беспроблемные силовые агрегаты и лёгкий способ форсировки до 200 сил

Как мы уже узнали из первой части, если владелец Mazda MX-5 не запустил коррозию и не сильно увлекался модернизацией электрики, то даже 10-12-летняя машина может сохраняться в очень приличном состоянии. Не в последнюю…

1145 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda MX-5 III с пробегом: неизбежно мокрые полы и сложная, но крепкая подвеска

Mazda в случае с МХ-5 - это как раз “тот парень, который громко рассказал чужую шутку”. Рецепт коммерчески успешного недорогого родстера придумали англичане, а всемирную славу снискали японцы. Нас сегодня, впрочем,…

1567 11 0
Выбор авто / Подержанные авто
Kia Cerato II с пробегом: детские болезни АКП, взрослые болезни МКП и всегда проблемные моторы

Из первой части обзора второго поколения Kia Cerato мы выяснили, что, пожалуй, самым заметным грешком автомобиля является посредственная окраска и антикор кузова. Проблемы по интерьеру, подвеске и электрике обычно…

2951 2 0
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Когда классификация обманчива: опыт владения Lexus RX 300 I

На рубеже девяностых и двухтысячных все наперебой бросились создавать «аболютно новый и уникальный» класс автомобилей, сочетающих легковые и внедорожные качества – SUV. В Mercedes изобрели нечто рамное, а затем начали…

39851 6 0
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

23154 20 0
Выбор авто / Подержанные авто
С сердечным приветом от Mustang: опыт владения Ford Explorer IV

Он не слишком стар – ему от роду всего двенадцать лет. Но его облик так резко контрастирует с окружающей автомобильной реальностью, что диву даёшься, как быстро бежит время. Рыночные реалии поставили крест на нем и его…

14789 4 7
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

26202 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

20972 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

3898 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

56798 2 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

41008 0 10
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

16461 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

71333 28 0
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

55029 5 8
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

54277 0 7
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?