Volkswagen Touran l с пробегом: недооценённые DSG и кошмары двойного наддува

9778 9 5
Чем хорош Volkswagen, так это умением сделать машину любому, даже самому капризному потребителю, под любые его нужды. Нужен почти что минивэн с управляемостью почти что Гольфа? Пожалуйста! В первой части обзора мы уже рассказали, чем хороши кузов, салон, ходовая часть и электрика Touran, а в сегодня дадим ему шанс похвастаться коробками и моторами. Благо здесь есть чем хвататься.
 

Трансмиссия

Если вы поклонник механики, то Volkswagen предоставит вам возможность купить Touran с любым мотором, кроме версии 1,4 TSI на 170 л.с. и индексом CAVB. Все остальные варианты имеют в качестве стандартного оснащения пяти- или шестиступенчатую МКПП.

Любителям «классических» АКПП повезло меньше: она встречается только в вариантах с моторами 1,6 и 2,0 FSI до первого рестайлинга 2006 года. В результате  найти машину с таким автоматом нереально.

С “роботом” DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л.с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Если говорить честно, то ранние версии этой коробки вполне заслужили все нелестные эпитеты, которыми её награждают. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.

Volkswagen Touran '2010–15 красный три четверти на трассе

Volkswagen Touran ‘2010–15

Поскольку привод может быть только только передним, то особых проблем в трансмиссии ждать не надо. Разве что иногда может расстроить внутренний ШРУС на машинах с большими пробегами. Если он на старте трещит, то почти наверняка реальный пробег машины тысяч 250-300 или даже больше, чтобы там ни говорил одометр.

С мощными моторами и DSG внешние ШРУСы тоже служат заметно меньше, чем  с МКПП.

Пятиступенчатая механическая коробка, которую ставили с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л до рестайлинга, при пробегах за 200 тысяч может обрадовать выходом из строя подшипников и дифференциала. При покупке лучше послушать КПП на подъемнике.

Почти у всех шестиступенчатых МКПП при редкой замене масла и долгих зимних пробуксовках дифференциал может «выйти погулять» прямо через корпус. Но это сравнительно редкое явление, которое требует совпадения целого ряда негативных факторов.

А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Люфты к этому моменту переходят комфортный предел. Обычно улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы  (VAG 1K0 711 699 A), но иногда хорошо помогает замена или восстановление промежуточного рычага (1K0 711 203 H). Часто бывает изношен сам механизм переключения на коробке, и у шестиступенчатой МКПП этот вариант развития событий встречается чаще.

Напоминаю, что двухмассовые маховики — деталь с ограниченным сроком службы. При наличии стуков его можно заменить или отремонтировать, а вот доводить до саморазборки не стоит: пострадает и корпус МКПП, и стартер.

Volkswagen Touran '2010–15 красный сбоку на трассе

Volkswagen Touran ‘2010–15

Крайне редкую автоматическую коробку передач 09G (она же Aisin TF61SN) ставили в паре с моторами FSI до первого рестайлинга. Коробку характеризует высокая надежность механической части и столь же высокий процент отказов из-за редкой замены масла и загрязнения и перегрева гидроблока.  С частой заменой масла и доработанной системой охлаждения АКПП показывает очень хороший ресурс, более 300 тысяч километров. Со штатным охлаждением и при редкой замене масла уже после сотни тысяч гидроблок будет подергивать.

Основная масса «автоматизированных» VW Touran оснащена семиступенчатой преселективной коробкой DSG серии  DQ200. Эти коробки, выпущенные до 2011-2012 годов, имеют явные ошибки как в механической части, так и в электронно-гидравлическом блоке (мехатронике). Причем ошибки «железа» встречаются достаточно часто и приводят к дорогостоящим последствиям. Как минимум, коробка в обязательном порядке требует замены подшипников вилок переключения и установки доработанного дифференциала.

VW-touran-3dnts

У мехатроника проблем тоже хватает. Сейчас можно приобрести доработанные новые варианты по цене порядка 80 тысяч рублей, а можно и отремонтировать старый.  А вот несколько лет назад ремонты выполнялись совсем кустарно, и цена новой детали составляла несколько сотен тысяч рублей. Сегодня большая часть негатива по этой части, накопленного в социальных сетях и на форумах, уже не очень актуальна. Но тем не менее коробка старых выпусков остается потенциально проблемной.

Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой,  и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.

После этого пробега придётся чистить мехатроник, менять подшипники механической части, проверить вилки, состояние дифференциала и, конечно, же пакета сцеплений от LuK и двухмассового маховика.

К сожалению, не всегда работы проводятся качественно. Нередки случаи, когда после первого серьезного ремонта проблемы возникают вновь.

Коробка DSG-6 куда надежнее, хоть и появилась раньше. Впрочем, тут тоже желательно искать машину после 2008 года, да и более поздние требуют как минимум доработки системы охлаждения и частого обслуживания. А лучше — регулярного снятия мехатроника с очисткой мини-фильтров, проверкой магнитов и проверкой валов на люфты. Особенно это актуально для машин с дизельными моторами максимальной мощности.

Двухмассовый маховик после 150-200 тысяч километров обычно требует ремонта. Если пренебречь его заменой, то сначала он разбивает подшипники первичного вала коробки, а затем может поломать ей корпус.

При обслуживании не по регламенту, а на совесть, шестиступенчатые DSG имеют очень хороший ресурс. Встречаются машины с пробегами даже за 300 тысяч километров.

И всё же возможных слабых мест у DSG больше, чем у классической гидромеханики. Правда, ремонт может выйти даже дешевле обычной АКПП.

Vw-Touran-Typ-1T

Бензиновые моторы

Стоимость насос-форсунки 1,9/2,0 pd
за оригинал
39 291 рубль

Основная масса двигателей для VW Touran — это бензиновые моторы ЕА111 1,4 TSI, причем почти все варианты тут с двойным наддувом, мощностью 150-170 л.с. Они же — самые проблемные. Что с ними происходит при пробегах за 100 тысяч, я уже писал подробно. Стоит отметить, что на Тураны ставились самые неудачные из всех EA111 —  печально известные CAVB, CTHB, а также более массовые, но тоже оказавшимися не готовыми к такой мощности CAVC. Если кратко, то к покупке такие версии не рекомендуются.

До второго рестайлинга можно встретить машины с восьмиклапанными моторами объёмом 1,6 л (BGU/BSE/BSF), очень надежными и достаточно ресурсными, с хорошим шансом пройти более 250 тысяч до капремонта.

Очень редкий вариант — двухлитровый мотор BSX, тоже восьмиклапанный. Его выпускали только в версии с заводским ГБО. Мотор также простой и ресурсный — правда, и пробеги у машин с этими моторами обычно очень высокие, а запчастей немного. Осложняется дело тем, что, как и полагается нормальному “газовому” мотору, он существенно отличается по конструктиву от бензиновых аналогов.

Два атмосферных мотора объемом 1,6 и 2,0 литра с индексом FSI, указывающим на наличие непосредственного впрыска — это просто набор недостатков. Вдобавок к целому ряду конструктивных недочётов, они ещё и категорически “не едут”. Фактически 1,6-литровые моторы принадлежат к уже упомянутому выше семейству EA111, а двухлитровые — безнаддувный вариант моторов семейства EA113, более известных в варианте объемом 1,8 литра, как, например, на Passat B5.

vw tourant1 mil

Вариантов моторов 1,4 TSI у Фольксвагена достаточно много.  Самые хлопотные — 140-сильные моторы серии BMA и 170-сильные моторы BLG. У них, помимо всех прочих проблем, типичных для семейства, очень слабая поршневая группа, а потому они весьма чувствительны к качеству топлива.

Остальные моторы 1,4 TSI тоже нельзя назвать особо надежными. Их основные  проблемы — цепной привод маслонасоса, ошибки системы впрыска, неудачный топливный насос и неудачный ГРМ на ранних версиях моторов, а также ошибки наддува.  Со временем от двойного наддува отказались из-за ненадёжной конструкции. Здесь стояли одновременно компактный компрессор Roots с ременным приводом и турбина. Турбина работает в диапазоне от 2 500 оборотов и до максимальных, а на малых оборотах наддув обеспечивается компрессором. До 3 000 оборотов они работают совместно, а дальше компрессор просто отключается.  Привод компрессора осуществлён через дополнительную электромагнитную муфту, что сильно повышает цену шкива привода дополнительных агрегатов и снижает его ресурс из-за высокой нагрузки на подшипники.

Сам компрессор очень ресурсный, а масло в нем не меняется до пробега в 180-200 тысяч. Правда, он сильно шумит, что сказывается на комфорте автомобиля.  Ресурс его подшипников очень снижается из-за перегревов двигателя.

Управляет двумя компрессорами сложная система дроссельных заслонок, а длина впускного трубопровода составляет более полутора метров с более чем десятком соединений.

Из однозначных плюсов в сравнении с очень распространенными CAXA (122 л.с.) – наличие полноценного интеркулера воздух-воздух, который работает эффективно, мало загрязняется системой вентиляции картера и не зависит от работы электропомпы.

Минусы — все остальное. То есть, сложность конструкции, возраст, высокая цена ряда комплектующих, высокая цена ошибок системы управления и последствий некачественного обслуживания.  Разумеется, тяга и расход у исправного мотора очень хороши. Лучше, чем у новых поколений двигателей ЕА211 с продвинутыми системами турбонаддува. Но, к сожалению, минусы перевешивают.

При покупке мотор однозначно требует тщательной диагностики, проверки работы двух компрессоров и внимательного прослушивания системы ГРМ.

Моторами со штатным ГБО серии CDGA оказались очень удачными. У этих двигателей с завода стоят «холодный» термостат и усиленная поршневая группа и клапаны. Они радуют стабильно высоким ресурсом, и до первого вмешательства в поршневую часто проходят больше 300 тысяч. ГРМ тут тоже служит дольше, но помните, что баллоны ГБО корродируют и взрываются.

Появившиеся после рестайлинга наддувные моторы 1,2 TSI  сочетают простоту и надежность, но лишь при условии, что в них стоят модифицированная цепь и актуатор вейстгейта.

Здесь стоит восьмиклапанная ГБЦ, проще и крепче той, что используется в 1,4-литровых моторах TSI. Цепь на ранних моторах славилась экстремально низким ресурсом, проскакивая уже после 30 тысяч пробега. Но те моторы давно модернизированы, а новые комплекты имеют ресурс за 120 тысяч километров. А с 2013 года цепи стали еще надежнее.

Volkswagen Touran спереди в движении

Volkswagen Touran ‘2006-10

Поршневая группа у них крепкая, а сами моторы к детонации не склонны вообще.

Проблемы с турбиной в основном связаны с использованием электропривода заслонки вейстгейта. Поломка актуатора V565 не очень предсказуема, и иногда её удается исправить малыми силами, просто устранив зазоры в приводе. Иногда соленоид нужно менять. К счастью, сейчас он доступен как отдельная деталь, и целиком турбину не меняют.

Дизельные моторы

Стоимость ремня ГРМ 2,0
за оригинал
8 225 рублей

Дизельные моторы можно разделить на две группы. До второго рестайлинга ставили двигатели с насос-форсунками семейства ЕА188 объемом 1,9 и 2,0 литра. И если у первых моторов основные проблемы связаны именно с износом распредвалов, ресурсом и настройкой насос-форсунок, то у двухлитровых добавляются ещё и неприятности с растрескиванием ГБЦ и поршней. Форсунки у двухлитровых машин могут быть не электромагнитные, а пьезоэлектрические, существенно более дорогие и менее ресурсные.

Прочие неприятности сравнительно недороги. К счастью, сажевый фильтр есть не всех модификациях (можно поискать без него, чтобы не тратиться на отключение), а EGR тут достаточно консервативный и потому служит долго и загрязняет впуск медленно.

С 2010 года поставили моторы с впрыском common rail серии ЕА189 объемом 1,6 и 2,0 литра. К топливной аппаратуре у них вопросов гораздо меньше, она надежна и хорошо диагностируется, но зато значительно быстрее выходит из строя EGR.

Volkswagen Touran красный сзади на трассе

Volkswagen Touran ‘2006-10

Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей  с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем.

Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90-105 л.с. крайне надежен, особенно  версии BLS/BXJ. Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают.

Общие мелкие неприятности – течи масла, которые возникают в основном из-за поломок элементов вентиляции картера: с возрастом трескаются пластиковые трубки и «сгнивают» резиновые. Утечки антифриза чаще всего происходят через тройник между третьим и четвертым цилиндрами. Привод дополнительных агрегатов страдает малым ресурсом ролика натяжителя, что иногда приводит к сползанию и разрыву ремня. В этом случае остатки ремня попадают под кожух ремня ГРМ и приводят к «сталинграду». Менять ремень с роликом приходится часто, а следить за их состоянием — постоянно.

Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно.  Поскольку моторы очень вибронагружены, то на ранней стадии стуки сложно выявить. Каждую вторую замену ГРМ (не реже чем раз в 90 тысяч километров пробега) желательно снимать поддон и проверять коренные и шатунные вкладыши. Причем шатунным будет неплохо при этом менять болты .

Der neue Volkswagen CrossTouran

Масляное голодание губит не только распредвал, но и насос-форсунки, которые от него приводятся в действие. Помимо этого, оно приводит к задирам рокеров, втулок и постелей ГБЦ.

Сами насос-форсунки стоят дорого, примерно по 50 тысяч рублей, и надежностью не отличаются. Плохое топливо погубит их быстро, а утечки уплотнений со временем начинают сказываться на пусковых качествах. К тому же они резко увеличивают износ плунжерной пары, которая в этом случае при запуске работает «на сухую». Если мотор после пары дней простоя не заводится сразу, то, скорее всего, форсунки нужно перебирать. К счастью, они вполне поддаются ремонту, хоть это и стоит недешево, а контроль качества работ затруднен.

Разумеется, стоит следить и за состоянием маслонасоса. Его ресурс зачастую составляет не более 200 тысяч километров, так что проверка его состояния — обязательная процедура при замене ГРМ.

К числу всех проблем моторов объёмом 1,9 л на двухлитровых 16-клапанных дизелях добавляются проблемы с трещинами ГБЦ. Если очень хотите купить такую машину, то не поленитесь дождаться полного прогрева мотора и проверьте, нет ли газов в расширительном бачке после прогазовки.

При утечках в насос-форсунках у поршней коксуются компрессионные кольца, вызывая расход масла и вполне реальные шансы посмотреть, что бывает, когда мотор работает «в разнос». Аварийная заслонка на впуске обычно зарастает грязью и на возрастных автомобилях не работает.

Volkswagen CrossTouran '2010–15

Volkswagen CrossTouran ‘2010–15

EGR на этих моторах нагружен несколько больше, и проблемы с ним возникают чаще. Да и насос-форсунки на моторах до 2006 года выпуска попадаются с пьезоэлектрическим клапаном. У большей части машин их заменили вместе с блоком управления на обычные электромагнитные, но попадаются и не переделанные экземпляры. Склонность пьезоклапанов к течам в обесточенном состоянии не столь фатальна, как на системах с common rail, но менять придется форсунку целиком, а это дорого. Лучше будет заменить все четыре форсунки заодно со жгутом и модулем управления.

Поскольку моторы форсированы сильнее, чем 1,9-литровые, то нагрузка на маслонасос еще выше. И следить за его состоянием нужно тщательно. Для этого  каждые 30-60 тысяч километров желательно снимать поддон. Особенно если стоит старая модификация с приводом цепью, а не шестернями. На моторах выпуска до 2007 года маслонасос лучше заменить новым, с приводом валом.

К сожалению, по косвенным признакам предсказать скорую кончину маслонасоса нельзя. Падение давления может быть очень небольшим почти до самого выхода насоса из строя, а лишних звуков неисправный агрегат не выдает. И уж если начинает стучать коленвал, заниматься маслонасосом уже поздно. Тут придется делать большой ремонт как минимум с восстановлением коленвала и турбины.

Volkswagen Touran '2006–10

Volkswagen Touran ‘2006–10

Стоимость радиатора
за оригинал
17 492 рубля

Более свежие дизели серии  ЕА288 однозначно надежнее. Но и у них стоят очень нежные форсунки, а на 1,6-литровых моторах ранних выпусков вообще встречаются пьезофорсунки,  склонные к отказам после пяти-шести лет эксплуатации. Они легко «заливают» цилиндр, так что можно не только прожечь поршень, но и поймать гидроудар.

Тут нет проблем с давлением масла в ГБЦ, но вкладыши на возрастных моторах всё равно находятся в зоне риска. При первом же подозрении или стуке их обязательно нужно менять, а для продления ресурса — не гонять на слишком низких оборотах.

Выводы

Touran выпускали много лет, и за этот срок машина основательно менялась. Первый рестайлинг в основном заключался в работе над ошибками. Стало лучше кузовное «железо», и немного лучше — механика.

Второй рестайлинг оказался серьёзнее первого. У Touran заменили все внешние панели, серьезно переработали схему антикоррозийной обработки, убрав основные слабые места. Салон заметно обновили, изменилась линейка моторов и коробок передач. Даже если коды бензиновых моторов после этого рестайлинга совпадают, изменения всё равно есть, а проблем должно быть явно меньше.

Volkswagen Touran '2006–10

Volkswagen Touran ‘2006–10

Новая серия  дизельных моторов позволила полностью решить вопросы с надежностью мощных версий, так что если вам нужен мощный дизель, то ищите машину только после второго рестайлинга.

В принципе, если вам нужна машина на каждый день, то брать машину до 2010 года не стоит вообще: пробеги у них обычно уже огромные, состояние — не очень, а потенциальных проблем с моторами и коробками слишком много.

Об «обычной» АКПП лучше забыть. Это редкость, а идущие к ней в нагрузку моторы FSI слишком ненадёжны. Тем более что шестиступенчатая DSG на машинах поздних выпусков не намного хуже по надежности, зато явно лучше по динамике.

Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI.  Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью.

Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.

Экспертное мнение

1

 

В России к компактвэнам всегда относились довольно холодно. Не помогли даже рекламные ролики со счастливыми семьями, которые собираются в путешествие на дачу, и «джипоподобные» модификации для типичных российских дорог. Немецкий «квадратиш, практиш, гут» в лице Volkswagen Touran первого поколения исключением не стал — на «вторичке» с трудом наберется сотни две предложений, причем по всей России. К тому же до его появления беспощадный и без того малочисленный рынок компактвэнов облюбовали Renault Scenic, Opel Zafira и Citroen Xsara Picasso.

Тем не менее, Touran первого поколения покупают. И не только поклонники Фольксвагена. Самая распространенная модификация среди дорестайловых машин — 1,9 TDI на «роботе», среди более свежих рестайлинговых экземпляров — современная фольксвагеновская классика в лице 1,4 TSI, опять же на «роботе». Все машины имеют привод на переднюю ось, а вот полноприводных версий 4Motion, увы и ах, не бывает. Хотя некоторые особо рукастые энтузиасты исправляют эту ситуацию. Поэтому если встретите полноприводный Touran, знайте — перед вами настоящий хэнд-мэйд.

Риск нарваться на машину после такси достаточно мал, так как использовать Touran в пассажирских перевозках начали с приходом его второго поколения. Зато есть риск купить машину со скрученным пробегом, особенно если перед вами чистый европеец из Германии, Литвы или Латвии, откуда их пригоняют с обычными для таких авто автобанными километражами «500 плюс».

Цены на бюргерские компактвэны вполне приемлемы — за 350-360 тысяч рублей можно найти дорестайлинговый автомобиль. Рестайлинг стоит значительно дороже — в среднем около 420 тысяч за более-менее приличный экземпляр.

tseny-na-zapchasti-volkswagen-touran-1

Поделиться: 0 5 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
stanislav2818

В D очень сильно напрягает когда понимаешь что нужно проехать всего 5-10 метров (например при парковке) трогаешься и сразу включается вторая. Вот именно поэтому и решил что S менее вредный ( меньше переключений-меньше износ). И все таки вы считаете что лучше чаще переключение с первой на вторую разумеется в меру (например при парковке, или другом медленном маневре) чем все время в спорте?

На парковке лучше в ручном) Никаких толчков, никаких лишних переключений. Я и со светофором стартую в ручном, удобнее гораздо.

Если это слишком напряжно, можно кастомно прошить коробку, чтобы в D 2-я включалась попозже.

stanislav2818

Варианты DSG выпуска 2013-2015 годов заметно надежнее. Если еще и сцепление беречь, правильно обращаясь с тягой, и дифференциал не доводить до поломки, то ресурс более чем в 150 тысяч километров обеспечен.

Автор, подскажите не опытному как на dq200 беречь сцепление? и правильно обращаться с тягой значит не ездить в натяг на околохолостых оборотах? и как следить за дифферинциалом? В общем объясните пожалуйста азы управления роботом с сухими сцеплениями. Заранее благодарю!

Борис Игнашин

Трогаться нужно как с мкпп, чуть добавляя тяги, чтобы машина быстро прошла этап пробуксовки нечетного сцепления. Ни в коем случае не газ в пол сразу, и не качение без нажатия на газ, особенно в горку. Ждем пока покатилась и газ в пол, и всегда чуть тяги, чтобы уверенно пошла. Если поехали, то поехали. Дальше на ходу проще, коробка сама скинет, если нужно. Еще коробка плохо реагирует на тех, кто педаль газа или жмет постоянно в пол или резко сбрасывает. У них и рывки и вечно запах сцеплений на семиступке в пробке.

1)Беречь сцепление - по возможности избегать резких ускорений (с "ударным" включением передач).
2)Не ехать со скоростью меньшей, чем при полностью отпущеной педали газа (не подтормаживать в пробках, грубо говоря).
3)При остановках полностью выжимать педаль тормоза, до размыкания сцеплений.
4)За дифференциалом следить очень просто - не пытаться дрифтовать и иным образом давать нагрузку на авто с полностью вывернутыми колёсами.
5)Это скорее про мехатрон, а не про сцепу и дифф, но в пробках ездить на 1й передачи и в целом постараться сократить количество переключений.
6)Регулярно чистить радиаторы двига и кондея - коробка охлаждается набегающим потоком, проходящим через этот "бутерброд".

Ну и ещё вовремя менять масло в коробке - и в редукторной части, и в мехатронике

stanislav2818

избегать резких ускорений имеется ввиду с места, или резкие ускорения на скорости тоже вредны?
я наслышан про вред ударных нагрузок для этой коробки, поэтому трогаюсь плавно, но потом могу навалить.

меня жутко напрягает в режиме d переключения сразу на вторую. Может кататься по городу в спорте? Для коробки и двигателя будет ли разница в худшую сторону или от этого только плюсы?
Еще в спорте с первой на вторую я чувствую переключение едва заметным толчком и то не всегда, в режиме D и на других скоростях этого нет. С чем это может быть связано? Я подозреваю что в режиме спорт коробка резче переключает передачи, это так? и что тогда получается вреднее частые переключения с первой на вторую в D, или более редкие приключения, но зато более резкие и быстрые в S?

Спасибо всем за информацию!

Борис всё уже написал, остаётся только согласиться.
Под резкими подразумеваются именно в режиме "газ в пол". Ускорения должны быть плавными, но уверенными, чтобы избегать переходных состояний, ударных включений.

По городу я лично катаюсь в D, если пробки частые, то проще вообще в ручном ехать, минимизировав переключения.

В S всегда переключения будут чувствоваться сильнее. В принципе, S нужен для более уверенного обгона - машина держит повышенные обороты, позже переходит на повышенные передачи. В городе вполне хватает D, кроме жёсткого пробочного режима, когда ехать лучше в мануале. благо, машина не заглохнет, коробка всегда сама сбросит, если что.

Вообще если обычный D неудобен, можно перешить коробку на более поздние переключения.

Борис Игнашин

С места особенно вредно для нечетного сцепления. На ходу переключения идут с перекрытием, чем больше тяги, тем выше износ, разумеется. Но в общем случае, в обычном режиме нагрузки должны быть стандартными.
в драйве переход сразу на вторую это вполне нормально, первая тут только для старта с места, если у вас нормальные втулки вилок переключения и поздние ревизии мехатроника и он обдувается хорошо, то это не проблема. Если ранние, то смотрим масло в нем, обдуваем, ставим внешнюю линию охлаждения по ситуации. Толчок при перелючении с первой на вторую всегда будет сильнее, чем при дальнейших переключениях. Банально потому, что выше разница в моментах на опорах силового агрегата, большая разница по оборотам мотора. Спортрежим не панацея, он жестче переключает, выше нагрузка на вилки и на сцепления, на подшипники.

По моторам разбор полётов вышел хороший. По крайней мере, совпадает с тем, что я знаю.

По коробкам - как обычно. DQ200 до 2011 года ничем по "железу" не хуже "модифицированных", проблема в основном была в софте и в отсутствии владельцев навыка езды на них. Моя 2009 г.в. чувствует себя живее всех живых, коробки 2012 года у особо одарённых личностей отрыгивают на пробегах в 20 тык.

TF-60sn названа "очень надёжной по механической части" - разумеется, особенно если ездить на ней резко, когда часто применяется блокировка гдт, быстро (привет, температура) и, разумеется, забыты куча мелочей вроде выдавливания трансмиссионки через разъёмы проводки. Ремонт дорогой, а результат не гарантирован. Владельцы В6 с bzb и 2-литровыми атмоовощами регулярно имеют проблемы с айсином.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / История
«Пигмей» и ГАЗ-61: первые советские внедорожники с американскими корнями

Основой легких армейских автомобилей по праву считается та самая известная «эмка» — легендарный 50-сильный заднеприводный седан ГАЗ М-1 и его производные версии, о которых мы уже рассказывали. Теперь перед вами статья об…

1452 0 0
Статьи / Тесты
Шестерни и синхроны: тест на знание автомобильных трансмиссий

Если вы уже успели проверить свои знания о двигателях внутреннего сгорания в целом  и дизелях в частности , то сегодня мы предлагаем вам окунуться в дебри шестерёнок, синхронизаторов и фрикционов. На этот раз наш тест…

1831 0 0
Статьи / Практика
Как завести автомобиль, если села батарейка в брелоке сигнализации?

Как быть, если вдали от цивилизации у вас «умерла» батарейка в брелоке сигнализации? Магазинов поблизости нет, запасной батарейки тоже, а пользоваться аварийной разблокировкой сигнализации через кнопку «valet» вы не…

38156 2 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Subaru Tribeca с пробегом: фаркоп как фактор риска и типичные сложности оппозитов

По части качества железа Трибека не разочаровывает – как в плане кузова, так и в плане ходовой части. Салон также оставляет в целом положительные эмоции. Вот с электрикой машине повезло меньше: есть целый ряд типичных…

1871 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем

Tribeca - модель для Subaru не очень удачная, если не сказать - провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно…

1368 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

CLS второго поколения, отличающийся куда большим разнообразием версий в сравнении с первым (тут и полный привод, и даже универсалы), на поверку оказался машиной в целом не очень ломучей, однако требующей внимательного и…

2863 8 0
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки

На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000…

75484 19 1
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

49483 30 0
Тест-драйвы / Одиночные
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем…

38555 25 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

33662 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

24198 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

6704 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

60400 8 8
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

16495 1 2
Тест-драйвы / Одиночные
Горячая приправа холодной войны: тест-драйв танка Т-62

Я кое-как свесил ноги в люк и упёрся рукой в броню башни. Водитель кричит: “Ты там крышку люка придерживай! А то грохнется на ноги, поломает (непечатное слово). И сам держись, сейчас поедем (два слова, обозначающих…

15241 2 11
История автомобилестроения
Статьи / История
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М

Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч…

85619 1 4
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

76885 32 0
Статьи / История
Как донос на автора «Победы» подарил нашей стране «Волгу» ГАЗ-21

Изучение истории советского автомобилестроения через призму биографий конструкторов, директоров заводов и министров всегда сулит немало открытий, ведь это в капиталистических странах всякая модель в той или ной степени…

63405 4 24
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?