Встречу с Subaru Impreza WRX я запомню надолго. Не автомобиль, а термоядерная реакция, да еще и вполне управляемая! Из машины я выходил с ватными ногами, бешеным стуком в висках и, по утверждению коллег, с глазами, сильно смахивавшими на фары самой "Импрезы". Несомненно, я был не единственным, кого автомобиль привел в состояние экстаза, но все-таки одним из тех немногих счастливчиков, кто получил шанс войти в это состояние.
Увы, человеку свойственно привыкать к самым необычным вещам, и сегодня вместо прежнего восхищенного "Impreza второго поколения! Да еще WRX!!!" все чаще слышишь высокомерно-всезнающее "Просто Impreza? А, WRX… Ну, Impreza, ну, WRX… И что дальше?". Что ж, господа, встречайте – Subaru Impreza WRX STi, продолжение легенды! Новый механический наркотик для тех, кого уже не берет старый.
Для непосвященных: STi – это Subaru Tecnica international, спортивное отделение японской компании (наподобие Motorsport GmbH у BMW), которое занимается подготовкой "особо заряженных" версий и выпуском их ограниченными партиями – в частности, для омологации гоночных автомобилей. Так что WRX STi на дороге – это столь же серьезно, как Су-27С в воздухе.
А для посвященных приведу краткий перечень изменений, внесенных в конструкцию исходной Impeza WRX.
Итак, на машину установлена гражданская версия мотора, на котором "ездят" Томми Мякинен и Питер Сольберг. Блок усилен, применены кованые поршни с молибденовым покрытием и зеркалом оригинального профиля и кованые же шатуны. В газораспределительный механизм "вживлена" система управления фазами Active Valve control system. Новая турбина обеспечивает 23-процентный прирост давления наддува, а интеркулер увеличен в размерах и снабжен принудительной системой охлаждения: в багажнике установлен бачок с водой, и нажатием специальной кнопки водитель активирует форсунки, опрыскивающие рабочую поверхность интеркулера. Каково, а? Из мира большого спорта пришло и еще одно решение: тахометр с датчиком, позволяющим задать обороты, по достижении которых загорается лампочка и начинает пищать зуммер.
Крутящий момент от двигателя передается на колеса через керамическое сцепление и шестиступенчатую коробку передач, причем распределяется он между осями в равной пропорции. Функция блокировки межосевого дифференциала возложена на вискомуфту, а в заднем мосту установлен самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Supertrac. Подвеска "зажата" – в частности, возросла жесткость сайлент-блоков. Колея машины стала шире за счет применения более широких покрышек Bridgestone Potenza. Изменено передаточное число рулевого механизма, и теперь баранка делает от упора до упора всего 2.6 оборотов. Естественно, пересмотрены тормоза: усовершенствованными механизмами Brembo управляет система ABS Super Sports с интегрированной в нее системой распределения тормозных усилий. В электронном блоке АБС применен "g"-сенсор, отслеживающий величину поперечного ускорения.
WRX STi стоит на семнадцатидюймовых золотистых дисках, устрашающе ощерившись спойлерами и пристально глядя на мир фарами с черным макияжем. Автомобиль выпускается в двух исполнениях: базовом и эксклюзивном Prodrive. Последнее отличается лишь элементами внешнего декора – в первую очередь гигантским задним антикрылом. Автором этой композиции является Питер Стивенс, шеф-дизайнер британской компании Prodrive, которая строит автомобили для заводской раллийной команды.
Скромный салон "простого" WRX здорово оживлен вставками "под алюминий" и красной прострочкой на руле, рычагах КПП и стояночного тормоза. Ну и конечно, великолепными синими креслами из материала, имитирующего замшу, которые намертво фиксируют тело. Вообще, эргономика салона настолько просчитана, что в машину не садишься – ее надеваешь, как костюм. Такой классический синий костюм голливудского супермена с развевающимся плащом. Хватит пары перекрестков, чтобы безнадежно заразиться взрывной энергетикой автомобиля и начать суперменить по полной. Все дуэли выигрываешь на половине хода педали газа: мотор практически сразу входит в турбозону, и Impreza совершает головокружительный прыжок в пространство, оставив конкурентов в далеком прошлом. А потом приходит кураж: обгоняешь на любой передаче, внутри поворотов и снаружи – только что не задним ходом. Черт возьми, как приятно заставить владельца "пятьсот тридцатой" почувствовать безнадегу, которую сам испытал вчера за рулем "девятки", встретив этого гордого "немца"!
Однако вскоре осознаешь, что игра с мышками – всего лишь прелюдия. Главное начинается, когда, опередив всех реальных и виртуальных соперников, остаешься с машиной наедине, без свидетелей. Нет, сражаться с ней не придется – несмотря на обжигающий темперамент, Impreza WRX STi на редкость послушна и покладиста. Если с кем и придется сражаться, так это с самим собой.
Как насчет экстремального разгона? Педаль еще не успела коснуться ограничителя, а Impreza уже телепортировалась на сотню метров в сторону горизонта. По спине пробегает холодок, вызванный столкновением удивления, детского восторга и инстинкта самосохранения. От передачи к передаче картина в точности повторяется, причем интенсивность набора скорости не падает! Пока спидометр не разменял 150 км/ч, от кресла трудно оторваться (несложно подсчитать, что при разгоне "в пол" в момент включения турбины водитель давит на спинку кресла с силой равной 60-70% его массы). Тормоза… Даже не могу сказать, какое ускорение реализовано японскими инженерами эффективнее – положительное или отрицательное. Интенсивность замедления такова, что при торможении "в пол" ремни безопасности действительно помогают удержаться в "седле". Четкость переключений передач образцово-показательная, настройка гидроусилителя рулевого управления идеальна, а плавность хода для спорткара просто фантастическая.
Воистину переломный момент в отношениях с автомобилем наступает, когда признаешься себе в том, что тест-драйв Subaru Impreza превратился в тест-драйв Леонида Клюева. Машина с радостью выполняет все команды, но ничуть не скрывает, что явно способна на большее. Ты выдержал разгон и торможение? Молодец, теперь проходи поворот! С какой скоростью? 80? А если 100? А 120 слабо? И даже если хватит смелости и умения под визг покрышек удержаться в повороте на 120 км/ч (когда все нормальные люди держат здесь 70), это еще ничего не значит: Subaru непринужденно чувствует себя и за гранью сцепления! Играя акселератором, превращаем легкий намек на снос передних колес в боковое скольжение, а если вираж оказался круче, провоцируем занос, грациозно огибая дугу... Да, теоретически это делается именно так. А вот практически… Наверное, все-таки слабо. Ну и пусть Impreza не считает меня мастером, на нее-то я не обижусь. Между прочим, у меня к ней тоже есть замечания. Касаются они значительного свободного хода педали тормоза и чересчур усердной шумоизоляции, которая не дает водителю услышать всю красоту дьявольского рыка, заставляющего оборачиваться окружающих.
Конечно, WRX STi – машина не на каждый день, ведь не каждый день бывает настроение кататься на тренажере для космонавтов, оценивая свою способность переносить перегрузки. Первая поездка на этом автомобиле повергает в легкий шок, заставляя чувствовать себя обессиленным физически и психологически. Вот и у меня опять глаза, как у "Импрезы", опять слабость в ногах и стук в висках.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться