В поисках имени
Все началось весной 1966 года. Я на всякий случай напомню, что тогда происходило на рынке легковых автомобилей (если его можно назвать рынком) в СССР. Действовало несколько автозаводов: Московский завод малолитражных автомобилей, Горьковский и Запорожский заводы, стартовало производство автомобилей в Ижевске. Был еще Ульяновск, где собирали ГАЗ-69 и «буханки», но они не в счет, поскольку в свободную продажу эти машины не поступали, равно как и представительские ЗиЛы. Ну а всего, если верить Центральному статуправлению, в 1966 году автопром СССР произвел 230 251 легковой автомобиль – и это было мало, убийственно мало! В развитых странах легковые автомобили производились миллионами. Для сравнения: Франция произвела 1,8 миллиона легковушек, Германия – 2,9 миллиона, а США – так и вовсе более 8 миллионов. А если пересчитать на численность населения, то разница и вовсе получалась чудовищной. Словом, на этом фоне подписание соглашения с компанией Fiat, состоявшееся в мае 1966 года, и последовавшее за ним Постановление правительства СССР о строительстве завода в городе Тольятти от 20 июля 1966 года были абсолютно логичными шагами.
В изначальных документах проектируемое предприятие называлось «Завод по производству легковых автомобилей в г. Тольятти», и если бы его по советскому обыкновению превратили в аббревиатуру, то получился бы непроизносимый «ЗПЛАТ». К названию «Волжский автомобильный завод» и аббревиатуре ВАЗ пришли только в 1967 году, причем с легкой руки партнеров-итальянцев, которые в своих документах называли стройку Impianto sul Volga – «завод на Волге». А название для первой модели, которая должна была начать сходить с конвейера, придумывали всей страной в рамках всесоюзного конкурса. Первые три места заняли варианты «Волжанин», «Мечта» и «Дружба», но по неведомым причинам на шильдиках новых автомобилей в апреле 1970 года, когда началось их серийное производство, появилось название Жигули. А когда речь зашла об экспорте, то задействовали и пятого финалиста, название Лада (естественно, в латинской транскрипции) – уж слишком слово «Жигули» походило на «жиголо». Произошло это в 1973 году.
Итальянское наследие
Но вернемся в апрель 1970 года, когда на первой нитке главного конвейера были собраны первые товарные машины ВАЗ-2101, ставшие знаменитыми «копейками». Вот тут бы взять самый первый экземпляр да и отправить его в музей! Но в тот момент никому это и в голову не пришло. Первая партия машин с колес ушла в торговую сеть, причем право на приобретение машин давалось как награда отличившимся заводчанам и строителям. Даже официальных мероприятий не проводили – все это организовали позже, специально для прессы. Ну а первая серийная «копейка» появилась в музее только спустя 19 лет, причем владельца с трудом удалось уговорить обменять любимицу на новенький автомобиль. И именно эта машина встречает посетителей около входа. Рядом – прототип Fiat 124. Можно попробовать поискать внешние отличия, но их немного. А вот внутренних более чем достаточно.
Следующий экспонат – ВАЗ-2102, она же «двушка», «двойка» и даже «сараюшка». При виде этой малолитражки с кузовом типа универсал меня каждый раз окатывает волной ностальгии: ВАЗ-2102 был первым моим собственным автомобилем. Только он был окрашен в болотно-зеленый, а не радостный красный цвет.
«Двушка» – это тоже итальянское наследие. В девичестве этот автомобиль назывался Fiat 124 Familiare, то есть семейный, и в Италии он выпускался с 1968 по 1970 год. Ну а у нас он встал на конвейер в 1971-м и продержался до 1986 года. Автомобиль отличался от итальянского прототипа примерно также и тем же, чем отличался ВАЗ-2101 от Fiat 124. Нужно сказать, что, в отличие от «копейки», «сарайчик» не был культовым автомобилем, хотя и пользовался уважением у отдельных категорий населения. Целенаправленно покупали его в основном люди основательные и хозяйственные, понимавшие, зачем им нужен кузов с увеличенным багажным объемом. Неслучайно уже в нулевые, когда ВАЗ-2101 и 21011 стали редкостью на наших дорогах, я постоянно видел в потоке «двушки» в хорошем состоянии. А сконструирован кузов был очень удачно: вертикальные фонари позволили обеспечить очень удобный доступ в багажное отделение, в котором ширина проема сочеталась с небольшой погрузочной высотой.
Завершает отдел с итальянским наследством ВАЗ-2103. Об этом автомобиле кто только не рассказывал очень подробно, и наше издание не стало исключением. У этой модели тоже есть итальянские корни, но реализованы они несколько иным путем, нежели в случае с ВАЗ-2101 и 2102. Дело в том, что итальянцы предлагали для локализации в СССР люксовый вариант модели, последовавшей за Fiat 124 – Fiat 125 Speziale. Но это требовало серьезных вложений и новых штампов: несмотря на отличие всего на единичку в индексе модели, конструктивные отличия 125-й от 124-й были достаточно велики, а заводу нужна была максимальная унификация. В итоге модель разрабатывалась совместными усилиями советских и итальянских инженеров и отличалась как от не пошедшей в серию в Италии модели 124 Speziale, так и от люксовой 125-й. И получился настоящий «люкс по-советски». Конечно, Волга была и дороже, и престижней, но 2103 хоть и стоил 7500 рублей – почти на 2000 дороже «копейки», был доступен «простому состоятельному человеку». И при этом был в чем-то комфортабельней той же Волги. Приборная панель с тахометром, ремни безопасности, центральный подлокотник заднего дивана, элегантная консоль с нишей под магнитолу стандарта 1DIN, улучшенная шумоизоляция и неплохая динамика, которую обеспечивал двигатель объемом 1451 «кубик» мощностью 77 лошадиных сил. Ну и обилие хрома… Не случайно ВАЗ-2103 стал любимым актером многих советских режиссеров. Автомобиль сыграл самого себя во многих культовых фильмах: «Ирония судьбы, или с легким паром», «Москва слезам не верит» и, конечно же, «Необыкновенные приключения итальянцев в России». «Трешка» оставалась на конвейере до 1984 года и разошлась тиражом более 1,3 миллиона экземпляров, причем почти треть этого количества отправилась на экспорт. Даже в Чехословакии ВАЗ-2103 считался престижней, чем автомобили собственного заднеприводного и заднемоторного «сотого» семейства.
Но ВАЗ-2103 экспортировали не только в соцстраны: для европейцев на заводе малыми сериями производили версии с классической трехступенчатой гидромеханикой GM 3L30 и карбюратором Weber, который позволял довести мощность атмосферной «четверки» до впечатляющих 175 л.с. На внешних рынках такие машины продавались под индексом LADA 1500S Automatik.
А еще «трешка» стала основой для знаменитой «шахи» ВАЗ-2106. Эта модель оставалась в производстве почти 30 лет, с конца 1975 по 2005 год, ее собирали на трех площадках – непосредственно на ВАЗе, в Сызрани и в Ижевске, и произвели в количестве более 4,3 миллиона единиц.
Ну а на стенде музея стоит ВАЗ-2103, который стал миллионным автомобилем, сошедшим с конвейера автозавода. Это произошло в декабре 1973 года. На этом можно было бы завершить разговор об итальянских корнях да и в целом о заднеприводной платформе, но у этой темы есть несостоявшееся продолжение.
Взлет и падение неоклассики
Итак, на дворе – начало XXI века. Основу производственной программы ВАЗа составляют переднеприводные машины десятого семейства. Заднеприводная «классика» явно доживает последние дни, ну пусть не дни – годы. Производство бестселлера прошлых лет, ВАЗ-2106, переведено в Ижевск и неизменно сокращается. И тогда руководство ВАЗа решает разработать некий автомобиль, который мог бы использовать образовавшийся избыток «заднеприводных» агрегатов, дополнить переднеприводную гамму и дать заводу возможность довести ежегодный объем выпуска до вожделенного миллиона автомобилей в год. Так родился проект ВАЗ-2151 Неоклассика. Основой для него стала изрядно переработанная классическая платформа – проект предусматривал переднюю подвеску типа Макферсон, электроусилитель руля, рулевой механизм реечного типа и эргономику не хуже, чем у «десятки». В качестве силового агрегата виделся 1,7-литровый мотор от Нивы. Для внешности концептуального универсала дизайнер Михаил Зубков выбрал стиль New Edge, и не случайно оформление передней части чем-то напоминает Ford Fusion и Opel Vectra C, которые появились в том же 2002 году, когда концепт стал звездой московского автосалона.
Предполагалось, что первым на свет появится «неоклассический» универсал, а за ним мог бы появиться и седан (неразрезной задний мост с тягой Панара не позволял разместить запасное колесо в свесе кузова хэтчбек), а впоследствии на их базе можно было бы разработать утилитарные пикапы и фургоны. О проекте много писали и говорили, старт производства был намечен на 2006 год, но весьма неожиданно проект был закрыт «в связи с недостатком средств». А концепт отправился сначала в ангар-запасник, а затем и в выставочный зал музея.
Игры дизайнерской фантазии
В 1986 году Михаил наш Сергеевич Горбачев приехал в Тольятти и рубанул с плеча: «ВАЗ должен стать законодателем моды в мировом автомобилестроении!» Ну, положим, этот полет административной мысли остался нереализованным, равно как и многие другие тогдашние начинания, но кое-что все-таки было сделано: был организован научно-технический центр ВАЗа с дизайнерским корпусом, а дизайнеры получили определенную свободу в реализации своих фантазий. Как известно, автомобильные концепты бывают двух типов. Одни являются «пристрелкой» перед запуском новой модели в серию, а также проверкой технических решений, которые, возможно, и не найдут своего воплощения в планируемой к серийному производству модели, но могут быть использованы позднее. А вот другие – это «игры чистого разума», воплощение дизайнерских фантазий и концепций, и у вазовских дизайнеров действительно появилась возможность их материализации. Но, конечно же, понадобилось и время.
Один из таких концептов под названием Lada Peter Turbo был показан на МИМС-2000. Изначально проект назывался «Анаконда», но потом в группе разработчиков нашлись поклонники Василия Аксенова вообще и его альт-исторического романа «Остров Крым», в котором главный герой, Андрей Лучников, рассекал на спорткаре с таким названием: «На бешеном его "Питере-турбо" они примчались сюда, ужинали на качающейся крыше отеля "Невский Проспект", там же и переспали». Интереснейший проект – торжество воинствующего биодизайна, который на ВАЗе определили как «биомодерн». Гладкий кузов, разработанный группой под руководством Сергея Синельникова, отличался великолепной обтекаемостью – коэффициент аэродинамического сопротивления концепта составил всего 0,2. Добавим массу конструктивных новаций – отсутствие средних стоек, сдвижные задние двери, интегрированные в кузов боковые зеркала и поворотные передние кресла. Удивительно, но изготовление макета заняло всего 39 дней! Его показали в Москве, доработали, отправили на автосалон в Париж, а оттуда – в музей. О серийном производстве речь не шла изначально.
А вот создатели другого концепта, показанного на рубеже тысячелетий, – конструктор Сергей Нужный и дизайнер Михаил Пономарев, явно целились на серию, пусть даже мелкую. Основой для их детища с незамысловатым названием Lada Roadster стала самая обыкновенная Калина с укороченной на 150 мм колесной базой. Получился двухместный молодежный спортивно-прогулочный открытый автомобиль. Но главной изюминкой разработки стала убирающаяся жесткая крыша, причем убиралась она не в багажник, а ложилась на него так, что заднее стекло накрывало заднюю панель крышки. Это позволило как сохранить существенный объем багажного отсека, так и упростить механизм складывания. Ну а в дизайне явно чувствовалось дыхание фордовской «новой грани». Такой проект вполне имел право на жизнь как относительно доступный и стильный автомобиль со спортивным характером: планировалось оснастить его двухлитровым мотором мощностью 106 л.с., и этого должно было хватить, чтобы разгон до сотни занял менее 10 секунд. Концепт показали на московском автосалоне 2000 года, а через год свозили его в Женеву. На этом все и закончилось.
Еще один более поздний концепт работы Стива Маттина – проект под названием Lada 4x4 Vision, показанный в 2018 году. Рыночная обстановка на тот момент выглядела так: права на марку Niva все еще принадлежали GM, но СП GM-АВТОВАЗ уже сворачивало свою деятельность. «Генеральные моторы» явно собрались на выход из России, были закрыты и все работы по второму поколению Chevrolet Niva, которое было показано на МИМС еще в 2014 году и должно было встать на конвейер в 2016-м. А потребность в автомобиле такого плана была. Возможный облик такого внедорожника (или кроссовера с упором на проходимость) и демонстрировала работа Маттина. Но вот с технической стороной вопроса была одна сплошная неясность. Французская сторона настаивала на том, что «нивозаменитель» должен основываться на платформе Renault Duster второго поколения и сохранить его трансмиссию и частично – гамму двигателей. Вазовцы настаивали на постоянном полном приводе и наличии понижающей передачи. Но соединить в единый организм платформу В0 и трансмиссию с понижающей передачей представляло с инженерной точки зрения задачу даже не с одной, а с тремя звездочками, и в итоге до дела проект так и не дошел. И все же Стив Маттин выкатил свое видение того, как мог бы выглядеть такой автомобиль: с пропорциями слегка подросшей Нивы, Х-элементами в передней части и на боковинах, пятидверный, но с замаскированными в задних стойках ручками задних дверей, и с футуристичным интерьером.
Ну и завершая разговор о концептах – самый феерический, фантастический, неожиданный и ни на что не похожий Lada Rapan. Это не просто воплощение биодизайна, это его квинтэссенция! Не знаю, вдохновляли ли автора проекта Владимира Плешанова творения «великого и ужасного» Луиджи Колани, но в любом случае и для итальянского маэстро, и для молодого российского дизайнера источником вдохновения послужили природные живые объекты. Самый известный и выдающийся концепт Колани, Colani Stingray AppC Racing car, появился под впечатлением от облика гигантского ската-манты, а вот Владимира вдохновила ракушка – черноморская рапана. А название Rapan придумала Валентина Новикова, которая занималась в этом проекте дизайном интерьера. Замысел был таков: автомобиль – это мобильный домик, с которым человек перемещается в пространстве и в котором он должен ощущать себя максимально уютно. Нужно сказать, что и с технической точки зрения проект был полон инноваций. Он основывался на придуманной вазовским инженером-конструктором Михаилом Маркиевым универсальной электрической платформе, в которой аккумуляторный блок был убран в пол салона, электромотор размещен поперечно над передней осью, а рулевая рейка смещена в базу. Стоит отметить, что в те времена перспективные вазовские разработки транспорта на электротяге в основном оформлялись именно в стиле биодизайна. Примером может послужить ВАЗ-1152 Эльф-электро, который нарисовал дизайнер Евгений Лобанов. Впоследствии именно он стал автором облика серийной Калины. Соответственно, ходовые агрегаты для Рапана незамысловато позаимствовали у Оки-электро.
Не меньше оригинальных решений было и в интерьере Рапана: чего стоит один только руль с неподвижной ступицей, в которую вмонтирована комбинация приборов, и поворотные передние сидения. Как ни странно, впервые концепт показали публике не у себя на родине, а на Парижском автосалоне 1998 года. Из Парижа концепт отправился в Италию для участия в ежегодном шоу Cervelloni, и только в 1999-м его показали на московском салоне. Потом были другие выставки, а затем – годы забвения, которые Rapan провел сначала в дизайн-центре, а затем – в ангаре-запаснике музея. Но сегодня этот концепт вне всякого сомнения является звездой экспозиции.
Хорошая нива – всякому в диво
Нива – это не просто автомобиль, это эпоха. Иначе никак не определить историческое место модели, конвейерная жизнь которой скоро отпразднует полувековой юбилей. Естественно, об истории этого автомобиля мы рассказывали неоднократно и очень подробно. Но сейчас речь пойдет только о некоторых конкретных автомобилях, представленных в залах музея АВТОВАЗа.
Начнем с двух абсолютно стандартных машин – обыкновенно трехдверной ВАЗ-2121 и удлиненной ВАЗ-2131. Первая отработала более 10 лет на российской антарктической станции «Беллинсгаузен». Автомобиль завезли в Антарктиду для проведения официальных заводских испытаний в условиях низких температур, которые прошли вполне успешно. Но когда испытания были завершены, полярники попросили оставить автомобиль на станции. В благодарственном письме, которое написали полярники в адрес АВТОВАЗа и которое подписал заместитель начальника Российской антарктической экспедиции Вячеслав Мартьянов, не случайно было написано: «Все эти 11 лет машина, на корпусе которой были крупные буквы AVTOVAZ, была наглядной рекламой Вашего завода как неприхотливая, долговечная и надежная машина для самых суровых условий эксплуатации».
Порой встречается утверждение, что Нива стала первым колесным средством в Антарктиде. Увы, это не так: еще в 1907-1908 годах автомобиль Arrol Johnston 12/15HP участвовала в антарктической экспедиции сэра Шеклтона. Но рекорд беспорочной службы автомобиля в условиях Антарктики эта Нива все-таки поставила: после нее внедорожники начали завозить на многие станции, но, как правило, служат они не более 3-5 лет.
Еще один рекорд поставила Нива ВАЗ-2131 из экспедиции «Тибет-99». Ее экипаж, в который входили российские альпинисты Георгий Котов, Сергей Тюльпанов, Александр Дубовиков и американец Джефф Шеа,16 сентября 1999 года поднялся на автомобиле на недостижимую высоту 5726 метров, установив мировой рекорд. Нива и поднялась до этой отметки своим ходом, и спустилась, и прошла весь маршрут Санкт-Петербург – Тольятти – Лхаса – Тольятти.
Подъем на рекордную высоту – тоже своего рода спорт, но ведь классический автомобильный спорт – это гонки, и есть дисциплина, которая создана чуть ли не специально под Нивы. Это ралли-рейды. Но тут сложилась такая ситуация: спортпрототипы для серьезных соревнований, в которых участвовали команды из СССР, готовились в основном за рубежом. И первые победы на внедорожных трассах одержали Нивы из Lada France, которую организовал бизнесмен и энтузиаст автоспорта Жан-Жак Пок. Подготовленные им машины участвовали и в Дакаре, и в других внедорожных ралли, у них были определенные успехи. Но в музее этих автомобилей нет – они хранятся во Франции. Собственная программа по подготовке автомобилей к участию в ралли-рейдах в категории Т3 была начата на заводе в 1990 году. Итогом стало участие заводских гонщиков в целом ряде международных гонок и на Нивах, и на прототипах на базе ВАЗ-2108. Естественно, в этих автомобилях от оригинальных осталась только форма пластикового кузова. Одним из существенных достижений стало 10-е место, которое занял в 1995 году экипаж Лакеева и Кольчугина в марафоне «Мастер-ралли» (Париж – Москва – Улан-Батор – Пекин). Продолжается эта тема и сегодня: в 2024 году экипаж Дмитрия Воронова и Кирилла Еникеева на Niva Sport T2 стал победителем ралли-марафона «Шелковый путь» в зачете Open, а в прошлом году этот экипаж закончил «Шелковый путь» с третьим результатом, и это был дебют нового прототипа Lada Niva Sport Turbo. А вот «Дакар» заводским гонщикам никак не давался. Для того, чтобы выдержать чудовищное напряжение внедорожной гонки протяженностью 12-16 тысяч километров, автомобиль с несущим кузовом не годится, да и моторы нужны более мощные. Но мечта оставалась, и был разработан концепт гоночного автомобиля для ралли-рейдов. В 2006 году на Московском автосалоне был показан Lada Raid concept. Предполагалось, что автомобиль получит пространственную раму, которая одновременно послужит и каркасом безопасности, 3,8-литровый V6 Porsche и секвентальную коробку передач. Естественно, денег на такую программу у завода все-таки не нашлось, и концепт остался концептом.
Революция на трассе
В начале нулевых на ВАЗе собралась группа энтузиастов, которая решила разработать полностью отечественный прототип для шоссейно-кольцевых гонок и наладить его малосерийный выпуск. Ядром группы, занимавшейся разработкой этой идеи, были Андрей Рузанов, Владислав Незванкин, Владимир Бузланов и Юрий Костюкович. Наверное, стоит напомнить, что в те времена нормальных гоночных трасс в России не было. Встал вопрос: а что первично, трассы или гоночные серии? Гоночные серии или готовые участвовать в них команды? Спорткар Lada должен был разрубить этот гордиев узел. Была организована Национальная гоночная серия Lada, а в 2003 году подоспел и первый вазовский болид, получивший имя Lada Revolution. Это был типичный «болид на минималках»: пространственная рама, форсированный до 165 л.с. мотор от ВАЗ-2110, 7,3 секунды до сотни и максимальная скорость 240 км/час. Предполагалось, что спорткар будет стоить порядка 18 000 евро. На него тут же посыпались заявки от потенциальных команд-участников, но практически ручное производство заставило раз за разом пересматривать ценник: 25 000, 49 000, 51 000… Кроме того, форсированный двигатель и сам стоил порядка 10 000 все тех же евро, и их нужно было иметь несколько, потому что форсировка драматически сократила ресурс, и уже через 500 км мотору требовалась переборка. Количество желающих резко сократилось.
И все же идея осуществилась, и монокубок Lada Revolution вполне успешно проходил с 2004 по 2008 годы. Но в 2009 году в связи с разразившимся экономическим кризисом проект был закрыт.
Не был реализован и проект Lada Revolution III – попытка построить на шасси гоночного болида спорткар для дорог общего пользования, который могли бы покупать обыкновенные автолюбители. Среднемоторное купе построили и показали на Парижском автосалоне 2008 года. И на публику, и на прессу оно произвело весьма благоприятное впечатление. Двухлитровый турбомотор Renault F4R774 развивал 245 л. с. и разгонял машину до сотни за 5,9 секунды, а максимальная скорость составила 250 км/ч – показатели, вполне сопоставимые с Porsche Cayman. Использование французского мотора должно было стать символом нового партнерства ВАЗа и компании Renault. Далее в планах были Франкфурт и окончательная доводка машины на Нюрбургринге. Увы: отсутствие финансирования поставило на этих планах жирный крест, но свои места в залах музея «Революции» занимают вполне по праву.
И все сбылось, и не сбылось
В любом заводском автомобильном музее, посвященном одной марке или группе связанных марок, чередуют сбывшиеся и несбывшиеся автомобили. Музей ВАЗа – не исключение. Вот стоят в рядок автомобили, которые можно было бы обобщенно назвать вторым поколением Нивы. Открывает строй прототип ВАЗ-2123, то есть новая Нива в том виде, в котором ее разработали заводские дизайнеры и конструкторы. Но вот на то, чтобы вылечить неизбежные детские болячки и поставить модель на конвейер, ресурсов завода уже не хватило. Решением стало создание СП GM-Автоваз, а ценой – «утрата первородства», то есть прав на наименование «Нива». Зато после того, как инженеры СП «доработали полуфабрикат напильником», получился автомобиль, который называли «самой доступной иномаркой на российском рынке» и «единственным российским автомобилем, который можно сравнивать с иномарками». В общем, это вполне сбылось. А вот предполагаемое расширение линейки Chevrolet Niva за счет легких коммерческих вариантов, пикапа и фургона – не сбылось.
Кроссовер Lada X-Ray сбылся, хотя и ненадолго: после ухода из России компании Renault сборку пришлось прекратить. Впрочем, определенный интерес вызывают даже не серийные машины, а то, как видел X-Ray Стив Маттин еще на стадии концепта и дизайн-проекта. А вот что не сбылось – так это трехдверная укороченная версия X-Ray под названием X-Code.
Роторно-поршневые двигатели от ВАЗ-311 до ВАЗ-415 сбылись и выпускались, пусть и малыми сериями. Их ставили на «догонялки», машины, предназначенные для спецслужб. Увы, вместе с сочетанием компактности, малого веса, большой мощности эти моторы имели и серьезные недостатки: малый ресурс, прожорливость и практически нерешаемую проблему герметичности уплотнений. Ну и нелюбовь к частой смене режимов работы. Однако оказалось, что РПД из Тольятти пришлись ко двору самодеятельным конструкторам авиатехники: двигатель сверхлегкого самолета или автожира как правило работает всего в трех режимах – холостом, взлетном и крейсерском.
А от работа над бесшатунными двигателями системы Баландина хотя и велись, но до реальных образцов дело так и не дошло. В таких двигателях вместо шатунов используются прямолинейные штоки, которые взаимодействует с эксцентриковым механизмом и ползунами-крейцкопфами, скользящими по направляющим. В принципе двигатель такого типа при весе в 45 кг и объеме 1,6 литра способен выдавать 200 л.с., но технических проблем оказалось слишком много.
Ну и самая, пожалуй, серьезная история о несостоявшемся — это история «проекта С», ну или «сказ о том, как ВАЗ пытался подняться на класс выше». И не просто подняться, а разработать собственную платформу. Мы в свое время рассказали об этом более чем подробно. В итоге все материальные следы этих работ — и ходовой ВАЗ-2116, подготовленный для краш-теста, и дерзкий выставочный концепт Lada -C, и перспективный кроссовер C-cross — все они оказались музейными экспонатами. Впрочем, опыт работ по этому проекту очень пригодился при разработке Весты.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться