В поисках имени
Все началось весной 1966 года. Я на всякий случай напомню, что тогда происходило на рынке легковых автомобилей (если его можно назвать рынком) в СССР. Действовало несколько автозаводов: Московский завод малолитражных автомобилей, Горьковский и Запорожский заводы, стартовало производство автомобилей в Ижевске. Был еще Ульяновск, где собирали ГАЗ-69 и «буханки», но они не в счет, поскольку в свободную продажу эти машины не поступали, равно как и представительские ЗиЛы. Ну а всего, если верить Центральному статуправлению, в 1966 году автопром СССР произвел 230 251 легковой автомобиль – и это было мало, убийственно мало! В развитых странах легковые автомобили производились миллионами. Для сравнения: Франция произвела 1,8 миллиона легковушек, Германия – 2,9 миллиона, а США – так и вовсе более 8 миллионов. А если пересчитать на численность населения, то разница и вовсе получалась чудовищной. Словом, на этом фоне подписание соглашения с компанией Fiat, состоявшееся в мае 1966 года, и последовавшее за ним Постановление правительства СССР о строительстве завода в городе Тольятти от 20 июля 1966 года были абсолютно логичными шагами.
В изначальных документах проектируемое предприятие называлось «Завод по производству легковых автомобилей в г. Тольятти», и если бы его по советскому обыкновению превратили в аббревиатуру, то получился бы непроизносимый «ЗПЛАТ». К названию «Волжский автомобильный завод» и аббревиатуре ВАЗ пришли только в 1967 году, причем с легкой руки партнеров-итальянцев, которые в своих документах называли стройку Impianto sul Volga – «завод на Волге». А название для первой модели, которая должна была начать сходить с конвейера, придумывали всей страной в рамках всесоюзного конкурса. Первые три места заняли варианты «Волжанин», «Мечта» и «Дружба», но по неведомым причинам на шильдиках новых автомобилей в апреле 1970 года, когда началось их серийное производство, появилось название Жигули. А когда речь зашла об экспорте, то задействовали и пятого финалиста, название Лада (естественно, в латинской транскрипции) – уж слишком слово «Жигули» походило на «жиголо». Произошло это в 1973 году.
Итальянское наследие
Но вернемся в апрель 1970 года, когда на первой нитке главного конвейера были собраны первые товарные машины ВАЗ-2101, ставшие знаменитыми «копейками». Вот тут бы взять самый первый экземпляр да и отправить его в музей! Но в тот момент никому это и в голову не пришло. Первая партия машин с колес ушла в торговую сеть, причем право на приобретение машин давалось как награда отличившимся заводчанам и строителям. Даже официальных мероприятий не проводили – все это организовали позже, специально для прессы. Ну а первая серийная «копейка» появилась в музее только спустя 19 лет, причем владельца с трудом удалось уговорить обменять любимицу на новенький автомобиль. И именно эта машина встречает посетителей около входа. Рядом – прототип Fiat 124. Можно попробовать поискать внешние отличия, но их немного. А вот внутренних более чем достаточно.
Следующий экспонат – ВАЗ-2102, она же «двушка», «двойка» и даже «сараюшка». При виде этой малолитражки с кузовом типа универсал меня каждый раз окатывает волной ностальгии: ВАЗ-2102 был первым моим собственным автомобилем. Только он был окрашен в болотно-зеленый, а не радостный красный цвет.
«Двушка» – это тоже итальянское наследие. В девичестве этот автомобиль назывался Fiat 124 Familiare, то есть семейный, и в Италии он выпускался с 1968 по 1970 год. Ну а у нас он встал на конвейер в 1971-м и продержался до 1986 года. Автомобиль отличался от итальянского прототипа примерно также и тем же, чем отличался ВАЗ-2101 от Fiat 124. Нужно сказать, что, в отличие от «копейки», «сарайчик» не был культовым автомобилем, хотя и пользовался уважением у отдельных категорий населения. Целенаправленно покупали его в основном люди основательные и хозяйственные, понимавшие, зачем им нужен кузов с увеличенным багажным объемом. Неслучайно уже в нулевые, когда ВАЗ-2101 и 21011 стали редкостью на наших дорогах, я постоянно видел в потоке «двушки» в хорошем состоянии. А сконструирован кузов был очень удачно: вертикальные фонари позволили обеспечить очень удобный доступ в багажное отделение, в котором ширина проема сочеталась с небольшой погрузочной высотой.
Завершает отдел с итальянским наследством ВАЗ-2103. Об этом автомобиле кто только не рассказывал очень подробно, и наше издание не стало исключением. У этой модели тоже есть итальянские корни, но реализованы они несколько иным путем, нежели в случае с ВАЗ-2101 и 2102. Дело в том, что итальянцы предлагали для локализации в СССР люксовый вариант модели, последовавшей за Fiat 124 – Fiat 125 Speziale. Но это требовало серьезных вложений и новых штампов: несмотря на отличие всего на единичку в индексе модели, конструктивные отличия 125-й от 124-й были достаточно велики, а заводу нужна была максимальная унификация. В итоге модель разрабатывалась совместными усилиями советских и итальянских инженеров и отличалась как от не пошедшей в серию в Италии модели 124 Speziale, так и от люксовой 125-й. И получился настоящий «люкс по-советски». Конечно, Волга была и дороже, и престижней, но 2103 хоть и стоил 7500 рублей – почти на 2000 дороже «копейки», был доступен «простому состоятельному человеку». И при этом был в чем-то комфортабельней той же Волги. Приборная панель с тахометром, ремни безопасности, центральный подлокотник заднего дивана, элегантная консоль с нишей под магнитолу стандарта 1DIN, улучшенная шумоизоляция и неплохая динамика, которую обеспечивал двигатель объемом 1451 «кубик» мощностью 77 лошадиных сил. Ну и обилие хрома… Не случайно ВАЗ-2103 стал любимым актером многих советских режиссеров. Автомобиль сыграл самого себя во многих культовых фильмах: «Ирония судьбы, или с легким паром», «Москва слезам не верит» и, конечно же, «Необыкновенные приключения итальянцев в России». «Трешка» оставалась на конвейере до 1984 года и разошлась тиражом более 1,3 миллиона экземпляров, причем почти треть этого количества отправилась на экспорт. Даже в Чехословакии ВАЗ-2103 считался престижней, чем автомобили собственного заднеприводного и заднемоторного «сотого» семейства.
Но ВАЗ-2103 экспортировали не только в соцстраны: для европейцев на заводе малыми сериями производили версии с классической трехступенчатой гидромеханикой GM 3L30 и карбюратором Weber, который позволял довести мощность атмосферной «четверки» до впечатляющих 175 л.с. На внешних рынках такие машины продавались под индексом LADA 1500S Automatik.
А еще «трешка» стала основой для знаменитой «шахи» ВАЗ-2106. Эта модель оставалась в производстве почти 30 лет, с конца 1975 по 2005 год, ее собирали на трех площадках – непосредственно на ВАЗе, в Сызрани и в Ижевске, и произвели в количестве более 4,3 миллиона единиц.
Ну а на стенде музея стоит ВАЗ-2103, который стал миллионным автомобилем, сошедшим с конвейера автозавода. Это произошло в декабре 1973 года. На этом можно было бы завершить разговор об итальянских корнях да и в целом о заднеприводной платформе, но у этой темы есть несостоявшееся продолжение.
Взлет и падение неоклассики
Итак, на дворе – начало XXI века. Основу производственной программы ВАЗа составляют переднеприводные машины десятого семейства. Заднеприводная «классика» явно доживает последние дни, ну пусть не дни – годы. Производство бестселлера прошлых лет, ВАЗ-2106, переведено в Ижевск и неизменно сокращается. И тогда руководство ВАЗа решает разработать некий автомобиль, который мог бы использовать образовавшийся избыток «заднеприводных» агрегатов, дополнить переднеприводную гамму и дать заводу возможность довести ежегодный объем выпуска до вожделенного миллиона автомобилей в год. Так родился проект ВАЗ-2151 Неоклассика. Основой для него стала изрядно переработанная классическая платформа – проект предусматривал переднюю подвеску типа Макферсон, электроусилитель руля, рулевой механизм реечного типа и эргономику не хуже, чем у «десятки». В качестве силового агрегата виделся 1,7-литровый мотор от Нивы. Для внешности концептуального универсала дизайнер Михаил Зубков выбрал стиль New Edge, и не случайно оформление передней части чем-то напоминает Ford Fusion и Opel Vectra C, которые появились в том же 2002 году, когда концепт стал звездой московского автосалона.
Предполагалось, что первым на свет появится «неоклассический» универсал, а за ним мог бы появиться и седан (неразрезной задний мост с тягой Панара не позволял разместить запасное колесо в свесе кузова хэтчбек), а впоследствии на их базе можно было бы разработать утилитарные пикапы и фургоны. О проекте много писали и говорили, старт производства был намечен на 2006 год, но весьма неожиданно проект был закрыт «в связи с недостатком средств». А концепт отправился сначала в ангар-запасник, а затем и в выставочный зал музея.
Игры дизайнерской фантазии
В 1986 году Михаил наш Сергеевич Горбачев приехал в Тольятти и рубанул с плеча: «ВАЗ должен стать законодателем моды в мировом автомобилестроении!» Ну, положим, этот полет административной мысли остался нереализованным, равно как и многие другие тогдашние начинания, но кое-что все-таки было сделано: был организован научно-технический центр ВАЗа с дизайнерским корпусом, а дизайнеры получили определенную свободу в реализации своих фантазий. Как известно, автомобильные концепты бывают двух типов. Одни являются «пристрелкой» перед запуском новой модели в серию, а также проверкой технических решений, которые, возможно, и не найдут своего воплощения в планируемой к серийному производству модели, но могут быть использованы позднее. А вот другие – это «игры чистого разума», воплощение дизайнерских фантазий и концепций, и у вазовских дизайнеров действительно появилась возможность их материализации. Но, конечно же, понадобилось и время.
Один из таких концептов под названием Lada Peter Turbo был показан на МИМС-2000. Изначально проект назывался «Анаконда», но потом в группе разработчиков нашлись поклонники Василия Аксенова вообще и его альт-исторического романа «Остров Крым», в котором главный герой, Андрей Лучников, рассекал на спорткаре с таким названием: «На бешеном его "Питере-турбо" они примчались сюда, ужинали на качающейся крыше отеля "Невский Проспект", там же и переспали». Интереснейший проект – торжество воинствующего биодизайна, который на ВАЗе определили как «биомодерн». Гладкий кузов, разработанный группой под руководством Сергея Синельникова, отличался великолепной обтекаемостью – коэффициент аэродинамического сопротивления концепта составил всего 0,2. Добавим массу конструктивных новаций – отсутствие средних стоек, сдвижные задние двери, интегрированные в кузов боковые зеркала и поворотные передние кресла. Удивительно, но изготовление макета заняло всего 39 дней! Его показали в Москве, доработали, отправили на автосалон в Париж, а оттуда – в музей. О серийном производстве речь не шла изначально.
А вот создатели другого концепта, показанного на рубеже тысячелетий, – конструктор Сергей Нужный и дизайнер Михаил Пономарев, явно целились на серию, пусть даже мелкую. Основой для их детища с незамысловатым названием Lada Roadster стала самая обыкновенная Калина с укороченной на 150 мм колесной базой. Получился двухместный молодежный спортивно-прогулочный открытый автомобиль. Но главной изюминкой разработки стала убирающаяся жесткая крыша, причем убиралась она не в багажник, а ложилась на него так, что заднее стекло накрывало заднюю панель крышки. Это позволило как сохранить существенный объем багажного отсека, так и упростить механизм складывания. Ну а в дизайне явно чувствовалось дыхание фордовской «новой грани». Такой проект вполне имел право на жизнь как относительно доступный и стильный автомобиль со спортивным характером: планировалось оснастить его двухлитровым мотором мощностью 106 л.с., и этого должно было хватить, чтобы разгон до сотни занял менее 10 секунд. Концепт показали на московском автосалоне 2000 года, а через год свозили его в Женеву. На этом все и закончилось.
Еще один более поздний концепт работы Стива Маттина – проект под названием Lada 4x4 Vision, показанный в 2018 году. Рыночная обстановка на тот момент выглядела так: права на марку Niva все еще принадлежали GM, но СП GM-АВТОВАЗ уже сворачивало свою деятельность. «Генеральные моторы» явно собрались на выход из России, были закрыты и все работы по второму поколению Chevrolet Niva, которое было показано на МИМС еще в 2014 году и должно было встать на конвейер в 2016-м. А потребность в автомобиле такого плана была. Возможный облик такого внедорожника (или кроссовера с упором на проходимость) и демонстрировала работа Маттина. Но вот с технической стороной вопроса была одна сплошная неясность. Французская сторона настаивала на том, что «нивозаменитель» должен основываться на платформе Renault Duster второго поколения и сохранить его трансмиссию и частично – гамму двигателей. Вазовцы настаивали на постоянном полном приводе и наличии понижающей передачи. Но соединить в единый организм платформу В0 и трансмиссию с понижающей передачей представляло с инженерной точки зрения задачу даже не с одной, а с тремя звездочками, и в итоге до дела проект так и не дошел. И все же Стив Маттин выкатил свое видение того, как мог бы выглядеть такой автомобиль: с пропорциями слегка подросшей Нивы, Х-элементами в передней части и на боковинах, пятидверный, но с замаскированными в задних стойках ручками задних дверей, и с футуристичным интерьером.
Ну и завершая разговор о концептах – самый феерический, фантастический, неожиданный и ни на что не похожий Lada Rapan. Это не просто воплощение биодизайна, это его квинтэссенция! Не знаю, вдохновляли ли автора проекта Владимира Плешанова творения «великого и ужасного» Луиджи Колани, но в любом случае и для итальянского маэстро, и для молодого российского дизайнера источником вдохновения послужили природные живые объекты. Самый известный и выдающийся концепт Колани, Colani Stingray AppC Racing car, появился под впечатлением от облика гигантского ската-манты, а вот Владимира вдохновила ракушка – черноморская рапана. А название Rapan придумала Валентина Новикова, которая занималась в этом проекте дизайном интерьера. Замысел был таков: автомобиль – это мобильный домик, с которым человек перемещается в пространстве и в котором он должен ощущать себя максимально уютно. Нужно сказать, что и с технической точки зрения проект был полон инноваций. Он основывался на придуманной вазовским инженером-конструктором Михаилом Маркиевым универсальной электрической платформе, в которой аккумуляторный блок был убран в пол салона, электромотор размещен поперечно над передней осью, а рулевая рейка смещена в базу. Стоит отметить, что в те времена перспективные вазовские разработки транспорта на электротяге в основном оформлялись именно в стиле биодизайна. Примером может послужить ВАЗ-1152 Эльф-электро, который нарисовал дизайнер Евгений Лобанов. Впоследствии именно он стал автором облика серийной Калины. Соответственно, ходовые агрегаты для Рапана незамысловато позаимствовали у Оки-электро.
Не меньше оригинальных решений было и в интерьере Рапана: чего стоит один только руль с неподвижной ступицей, в которую вмонтирована комбинация приборов, и поворотные передние сидения. Как ни странно, впервые концепт показали публике не у себя на родине, а на Парижском автосалоне 1998 года. Из Парижа концепт отправился в Италию для участия в ежегодном шоу Cervelloni, и только в 1999-м его показали на московском салоне. Потом были другие выставки, а затем – годы забвения, которые Rapan провел сначала в дизайн-центре, а затем – в ангаре-запаснике музея. Но сегодня этот концепт вне всякого сомнения является звездой экспозиции.
Хорошая нива – всякому в диво
Нива – это не просто автомобиль, это эпоха. Иначе никак не определить историческое место модели, конвейерная жизнь которой скоро отпразднует полувековой юбилей. Естественно, об истории этого автомобиля мы рассказывали неоднократно и очень подробно. Но сейчас речь пойдет только о некоторых конкретных автомобилях, представленных в залах музея АВТОВАЗа.
Начнем с двух абсолютно стандартных машин – обыкновенно трехдверной ВАЗ-2121 и удлиненной ВАЗ-2131. Первая отработала более 10 лет на российской антарктической станции «Беллинсгаузен». Автомобиль завезли в Антарктиду для проведения официальных заводских испытаний в условиях низких температур, которые прошли вполне успешно. Но когда испытания были завершены, полярники попросили оставить автомобиль на станции. В благодарственном письме, которое написали полярники в адрес АВТОВАЗа и которое подписал заместитель начальника Российской антарктической экспедиции Вячеслав Мартьянов, не случайно было написано: «Все эти 11 лет машина, на корпусе которой были крупные буквы AVTOVAZ, была наглядной рекламой Вашего завода как неприхотливая, долговечная и надежная машина для самых суровых условий эксплуатации».
Порой встречается утверждение, что Нива стала первым колесным средством в Антарктиде. Увы, это не так: еще в 1907-1908 годах автомобиль Arrol Johnston 12/15HP участвовала в антарктической экспедиции сэра Шеклтона. Но рекорд беспорочной службы автомобиля в условиях Антарктики эта Нива все-таки поставила: после нее внедорожники начали завозить на многие станции, но, как правило, служат они не более 3-5 лет.
Еще один рекорд поставила Нива ВАЗ-2131 из экспедиции «Тибет-99». Ее экипаж, в который входили российские альпинисты Георгий Котов, Сергей Тюльпанов, Александр Дубовиков и американец Джефф Шеа,16 сентября 1999 года поднялся на автомобиле на недостижимую высоту 5726 метров, установив мировой рекорд. Нива и поднялась до этой отметки своим ходом, и спустилась, и прошла весь маршрут Санкт-Петербург – Тольятти – Лхаса – Тольятти.
Подъем на рекордную высоту – тоже своего рода спорт, но ведь классический автомобильный спорт – это гонки, и есть дисциплина, которая создана чуть ли не специально под Нивы. Это ралли-рейды. Но тут сложилась такая ситуация: спортпрототипы для серьезных соревнований, в которых участвовали команды из СССР, готовились в основном за рубежом. И первые победы на внедорожных трассах одержали Нивы из Lada France, которую организовал бизнесмен и энтузиаст автоспорта Жан-Жак Пок. Подготовленные им машины участвовали и в Дакаре, и в других внедорожных ралли, у них были определенные успехи. Но в музее этих автомобилей нет – они хранятся во Франции. Собственная программа по подготовке автомобилей к участию в ралли-рейдах в категории Т3 была начата на заводе в 1990 году. Итогом стало участие заводских гонщиков в целом ряде международных гонок и на Нивах, и на прототипах на базе ВАЗ-2108. Естественно, в этих автомобилях от оригинальных осталась только форма пластикового кузова. Одним из существенных достижений стало 10-е место, которое занял в 1995 году экипаж Лакеева и Кольчугина в марафоне «Мастер-ралли» (Париж – Москва – Улан-Батор – Пекин). Продолжается эта тема и сегодня: в 2024 году экипаж Дмитрия Воронова и Кирилла Еникеева на Niva Sport T2 стал победителем ралли-марафона «Шелковый путь» в зачете Open, а в прошлом году этот экипаж закончил «Шелковый путь» с третьим результатом, и это был дебют нового прототипа Lada Niva Sport Turbo. А вот «Дакар» заводским гонщикам никак не давался. Для того, чтобы выдержать чудовищное напряжение внедорожной гонки протяженностью 12-16 тысяч километров, автомобиль с несущим кузовом не годится, да и моторы нужны более мощные. Но мечта оставалась, и был разработан концепт гоночного автомобиля для ралли-рейдов. В 2006 году на Московском автосалоне был показан Lada Raid concept. Предполагалось, что автомобиль получит пространственную раму, которая одновременно послужит и каркасом безопасности, 3,8-литровый V6 Porsche и секвентальную коробку передач. Естественно, денег на такую программу у завода все-таки не нашлось, и концепт остался концептом.
Революция на трассе
В начале нулевых на ВАЗе собралась группа энтузиастов, которая решила разработать полностью отечественный прототип для шоссейно-кольцевых гонок и наладить его малосерийный выпуск. Ядром группы, занимавшейся разработкой этой идеи, были Андрей Рузанов, Владислав Незванкин, Владимир Бузланов и Юрий Костюкович. Наверное, стоит напомнить, что в те времена нормальных гоночных трасс в России не было. Встал вопрос: а что первично, трассы или гоночные серии? Гоночные серии или готовые участвовать в них команды? Спорткар Lada должен был разрубить этот гордиев узел. Была организована Национальная гоночная серия Lada, а в 2003 году подоспел и первый вазовский болид, получивший имя Lada Revolution. Это был типичный «болид на минималках»: пространственная рама, форсированный до 165 л.с. мотор от ВАЗ-2110, 7,3 секунды до сотни и максимальная скорость 240 км/час. Предполагалось, что спорткар будет стоить порядка 18 000 евро. На него тут же посыпались заявки от потенциальных команд-участников, но практически ручное производство заставило раз за разом пересматривать ценник: 25 000, 49 000, 51 000… Кроме того, форсированный двигатель и сам стоил порядка 10 000 все тех же евро, и их нужно было иметь несколько, потому что форсировка драматически сократила ресурс, и уже через 500 км мотору требовалась переборка. Количество желающих резко сократилось.
И все же идея осуществилась, и монокубок Lada Revolution вполне успешно проходил с 2004 по 2008 годы. Но в 2009 году в связи с разразившимся экономическим кризисом проект был закрыт.
Не был реализован и проект Lada Revolution III – попытка построить на шасси гоночного болида спорткар для дорог общего пользования, который могли бы покупать обыкновенные автолюбители. Среднемоторное купе построили и показали на Парижском автосалоне 2008 года. И на публику, и на прессу оно произвело весьма благоприятное впечатление. Двухлитровый турбомотор Renault F4R774 развивал 245 л. с. и разгонял машину до сотни за 5,9 секунды, а максимальная скорость составила 250 км/ч – показатели, вполне сопоставимые с Porsche Cayman. Использование французского мотора должно было стать символом нового партнерства ВАЗа и компании Renault. Далее в планах были Франкфурт и окончательная доводка машины на Нюрбургринге. Увы: отсутствие финансирования поставило на этих планах жирный крест, но свои места в залах музея «Революции» занимают вполне по праву.
И все сбылось, и не сбылось
В любом заводском автомобильном музее, посвященном одной марке или группе связанных марок, чередуют сбывшиеся и несбывшиеся автомобили. Музей ВАЗа – не исключение. Вот стоят в рядок автомобили, которые можно было бы обобщенно назвать вторым поколением Нивы. Открывает строй прототип ВАЗ-2123, то есть новая Нива в том виде, в котором ее разработали заводские дизайнеры и конструкторы. Но вот на то, чтобы вылечить неизбежные детские болячки и поставить модель на конвейер, ресурсов завода уже не хватило. Решением стало создание СП GM-Автоваз, а ценой – «утрата первородства», то есть прав на наименование «Нива». Зато после того, как инженеры СП «доработали полуфабрикат напильником», получился автомобиль, который называли «самой доступной иномаркой на российском рынке» и «единственным российским автомобилем, который можно сравнивать с иномарками». В общем, это вполне сбылось. А вот предполагаемое расширение линейки Chevrolet Niva за счет легких коммерческих вариантов, пикапа и фургона – не сбылось.
Кроссовер Lada X-Ray сбылся, хотя и ненадолго: после ухода из России компании Renault сборку пришлось прекратить. Впрочем, определенный интерес вызывают даже не серийные машины, а то, как видел X-Ray Стив Маттин еще на стадии концепта и дизайн-проекта. А вот что не сбылось – так это трехдверная укороченная версия X-Ray под названием X-Code.
Роторно-поршневые двигатели от ВАЗ-311 до ВАЗ-415 сбылись и выпускались, пусть и малыми сериями. Их ставили на «догонялки», машины, предназначенные для спецслужб. Увы, вместе с сочетанием компактности, малого веса, большой мощности эти моторы имели и серьезные недостатки: малый ресурс, прожорливость и практически нерешаемую проблему герметичности уплотнений. Ну и нелюбовь к частой смене режимов работы. Однако оказалось, что РПД из Тольятти пришлись ко двору самодеятельным конструкторам авиатехники: двигатель сверхлегкого самолета или автожира как правило работает всего в трех режимах – холостом, взлетном и крейсерском.
А от работа над бесшатунными двигателями системы Баландина хотя и велись, но до реальных образцов дело так и не дошло. В таких двигателях вместо шатунов используются прямолинейные штоки, которые взаимодействует с эксцентриковым механизмом и ползунами-крейцкопфами, скользящими по направляющим. В принципе двигатель такого типа при весе в 45 кг и объеме 1,6 литра способен выдавать 200 л.с., но технических проблем оказалось слишком много.
Ну и самая, пожалуй, серьезная история о несостоявшемся — это история «проекта С», ну или «сказ о том, как ВАЗ пытался подняться на класс выше». И не просто подняться, а разработать собственную платформу. Мы в свое время рассказали об этом более чем подробно. В итоге все материальные следы этих работ — и ходовой ВАЗ-2116, подготовленный для краш-теста, и дерзкий выставочный концепт Lada -C, и перспективный кроссовер C-cross — все они оказались музейными экспонатами. Впрочем, опыт работ по этому проекту очень пригодился при разработке Весты.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Можно, а зачем - вечный девиз автотаза с самого начала
Можно взять у итальянцев машину посовременнее - а зачем, и так сойдет
Можно подумать мозгом и выпустить пятидверную самару первой - а зачем, и такую возьмут
Можно отрабатывать конструктивные недостатки и избавляться от них - а зачем
Можно сделать нормальный рестайлинг шнивы - а зачем, пусть ездят в кривом салоне из 90х. Можно той же шниве увеличить задний свес, поставить нормальный двигатель - а зачем
Пришли иностранцы - оказалось, можно и гранту до ума допилить, и нормальную весту сделать
Ушли иностранцы - опять "а зачем"
Поток
бредасознания от зумера XDГде он не прав?
это что за карбюратор такой что полторашку доводит до 175л.с? современные турбированные впрысковые китайцы аж завидуют!
Не знаю, заслуга это наших инженеров или случайность, но большое спасибо, что не стали переводить ниву на платформу В0, которая по сути является легковой, и попытка её внедрения - это попытка обеспечить лягушатников заказами и ни чего более. Родная платформа нивы одна из лучших внедорожных платфоом, а может быть и даже самая лучшая.