Корр.: Алексей, многие комментаторы с недоверием отнеслись к вашей идее брать пример с автопрома Узбекистана.
А.А.: Знаете, я уже не в первый раз сталкиваюсь с этим. Почему-то читателям очень сложно воспринимать идею о том, что за 30 лет Узбекистан смог нащупать работающую бизнес-модель и с нуля создать свой собственный автопром, который постепенно, но всё более уверенно завоёвывает лидирующие позиции и в тюркском мире, и на постсоветском пространстве. А мы со своей стороны всё ещё продолжаем шарахаться из стороны в сторону – от одной бизнес-модели к другой.
Я каждый раз оговариваюсь, что не идеализирую узбекский опыт, что в любом производстве всегда есть место для критики, но нельзя отрицать того, что за последние годы узбекский UzAuto Motors по объёму выпуска неоднократно превосходил наш АВТОВАЗ. Кстати, в очередной раз это произошло и в прошлом году, когда российский автогигант произвёл 324 558 машин, а с конвейера узбекского предприятия сошло 393 200 автомобилей, на 68 тысяч больше.
Я всегда высоко оцениваю усилия АВТОВАЗа, который смог после 2022 года восстановить производство в крайне непростых условиях. Ведь сейчас, в принципе, объём производства Lada и узбекских Chevrolet вполне сопоставим. Более того, как показал 2024 год, АВТОВАЗ может производить значительно больше автомобилей – 525 525 штук. Разница с Узбекистаном в том, что продукция UzAuto Motors не только не застаивается у дилеров, а, как правило, распродана по предзаказам ещё задолго до того, как попадает на сборочный конвейер. И именно этот фактор – высокая востребованность у покупателя в своей собственной стране – в настоящий момент становится крайне важным. Фактически – политически важным.
Что позволяет узбекским автомобилестроителям гарантировать высокий спрос? Ответ очень прост: государство, по сути, контролирует цены на машины, удерживая их на приемлемом для покупателя уровне. Ну а что происходит у нас с ценами на автомобили отечественного производства, думаю, комментировать нет необходимости.
Корр.: Но ведь контроль цен государством – это же не рыночный механизм?
А.А.: Ещё какой рыночный, если основной производитель автомобилей – UzAuto Motors – контролируется госкомпанией UzAvtoSanoat, постепенно, в течении многих лет, выкупавшей производство у иностранных партнёров. И, таким образом, регулируя цены через свою управляющую компанию, государство не только, по сути, дотирует приобретение самыми разными слоями населения современных автомобилей, но и фактически способствует позитивному восприятию действительности гражданами страны и укреплению политической стабильности в государстве.
Ещё раз повторюсь: да, в автопроме Узбекистана, как и в автопроме, наверное, любой страны, есть свои проблемы, да, есть «серые дилеры», по сути – спекулянты, да, есть «очередь ожидания», что напоминает времена Советского Союза. Но при этом есть стабильный спрос, стабильное производство, и всё это работает на внутреннюю стабильность в стране – ведь при любом раскладе за год можно приобрести новый автомобиль по приемлемой цене.
А теперь давайте посмотрим на увлекательный мир российских социальных медиа, разных каналов и сайтов автомобильной тематики и, конечно же, не забудем о комментариях наших пользователей. Главное впечатление от всего этого – просто какой-то «девятый вал» негативных отзывов, буря отрицательных эмоций и настоящий шквал «рассказов от первого лица» о том, как, когда, где и что сломалось у купленной отечественной машины.
Будь бы я очередным сторонником теорий заговора, то, наверное бы, решил, что конкуренты специально работают против отечественного производителя. Но я – пиарщик, а потому прекрасно понимаю, что здесь нет никакого заговора, просто негатив всегда, скажем так, лучше продаётся. Именно поэтому авторы и комментаторы редко делятся положительным опытом и позитивными впечатлениями, ведь такого рода статьями широких охватов не добиться.
Да, явная необъективность «журналистики соцсетей» видна невооружённым глазом. Но нельзя не заметить и того, как растёт возмущение автолюбителей диспропорцией между ценой и качеством машин отечественного производства. Уточняю: это относится не только к продукции АВТОВАЗа, но и к брендам-однодневкам, в названии которых легко запутаться. Но именно их почему-то зачастую расхваливают эксперты.
Корр.: А эти бренды не стоят похвалы?
А.А.: Я бы сказал иначе: слишком много внимания, и слишком часто оно концентрируется, особенно в соцсетях, на ярких внешних факторах, на оболочке, а не на том, что реально важно.
Вот буквально на днях прочитал материал одного из экспертов о том, как усиливаeтся борьба за лидерство по объёму производства легковых машин между UzAuto Motors и АВТОВАЗом. Но мне представляется важным не то, сколько произвели эти две компании, а совсем другой факт:
По официальной статистике за 2025 год в России было произведено 673 000 легковых машин, 48% из них – это продукция АВТОВАЗа. Но в этом же году в РФ было продано почти 1 317 000 новых автомобилей.
Другими словами, в настоящий момент чисто российское автомобилестроение составляет менее половины рынка производства на территории РФ и менее четверти объёма продаж на собственном рынке. На мой взгляд, при таких вводных последнее, о чём имеет смысл беспокоиться экспертам, это конкуренция с UzAuto Motors, который даже не присутствует на российском рынке.
Я всегда выступал и выступаю за многостороннее сотрудничество с иностранными партнёрами, но сегодня мне представляется довольно неосторожным класть все яйца в одну корзину. Как говорится, дружба дружбой, а табачок, в смысле – автопром, врозь.
Корр.: Но всё-таки, что можно сказать о пришедших к нам брендах?
А.А.: В том-то и проблема, что при разговоре о них можно полагаться лишь на личные впечатления и общие рассуждения.
Поделюсь воспоминанием: когда мы впервые встречались с Бу Андерссоном, он упомянул о достигнутом резком повышении качества Lada на 50%. Я как бывший журналист и типичный Фома Неверующий иронично поинтересовался, на чём основана такая симпатичная круглая цифра. И Андерссон тут же показал данные о повышении процента геометрии кузова, об улучшении показателей приёмки автомобиля с первой попытки, об уменьшении числа жалоб от дилеров после поступления автомобилей, о снижении числа обращений по гарантии за три месяца, за шесть месяцев и ещё несколько подобных показателей. Именно на эти данные, как и на целый ряд других показателей, Андерссон обращал внимание на утренних производственных планёрках.
Небольшое отступление: все руководители ключевых подразделений ежедневно в 6:30 утра встречались с президентом компании в помещении рядом с конвейером, где проходило совещание. Там уточнялись планы на день и ближайшие перспективы, разруливались рабочие моменты. Экономилась масса времени, так как не производственники записывались на приём к руководству, а президент компании каждый день начинал с решения их проблем.
– А почему первое совещание аж в половину седьмого утра? – поинтересовался я как-то у президента. – Рано ведь!
– Работник начинает свой день в 07:00. Выходя на своё место к конвейеру, он должен видеть своего руководителя и понимать, что мы все – одна команда, что мы уже давно не спим, что мы продумали его рабочий день и подготовили фронт работ!
На этих совещаниях Бу Андерссон всегда, без исключений, проверял показатели качества. И никогда не имел ничего против того, чтобы посещавшие предприятия журналисты фотографировали и снимали на видео все схемы, графики и отчёты по качественным показателям. Хотя, казалось бы, это внутренние документы.
Зато это было понятно, наглядно, видно, и в конце концов именно такой открытый подход и помог преодолеть царившее тогда иронично-негативное отношение к бренду Lada. Ведь вспомните: пожалуй, ни одного КВН, ни одного Сomedy Club не обходилось без того, чтобы очередной остряк не оттоптался бы на отечественном бренде.
Корр.: А всё-таки что мы реально знаем о пришедших к нам брендах, об их сильных и слабых сторонах?
А.А.: Знаете, в 1990-е годы я работал корреспондентом ИТАР-ТАСС в США и впервые познакомился с журналом Consumer Reports, название которого можно перевести как «Потребительские отчёты». Не буду сейчас пускаться в подробный рассказ, скажу только, что журнал помогает принимать объективные решения о покупке товаров и услуг – этакий «Блокнот покупателя». Среди прочего Consumer Reports ежегодно публикует и обзоры автомобилей с учётом всех удобств и неудобств.
Так вот, хотя с 2022 года прошло уже четыре года, я так и не смог найти обобщённой информации о плюсах и минусах появившихся у нас «дружественных» брендов. Да, есть масса обзоров, есть немало сайтов-отзовиков, но давайте признаем честно: они не дают потенциальному покупателю объективного представления, а и их объективность вызывает массу вопросов.
Ну а если воспользоваться открытыми источниками и посмотреть, на что жалуются автолюбители, то картина получается далеко не радостная:
- Быстро возникает коррозия
- В салон зимой проникает снег
- Примерзают дверные ручки
- Протекает люк
- В топливную систему попадает воздух
- Возникают ошибки в работе двигателя, коробки передач, усилителя руля
- Запотевают и выходят из строя световые приборы
- Отключаются камеры кругового обзора
- Не открывается капот
- Стучит подвеска
- Возникают проблемы с тормозами
- Заедает рулевая колонка
- Неадекватная работа климат-контроля
- Возникает неприятный запах в салоне
- Очень долгая доставка запчастей и комплектующих
- Перегрузка в работе сервис-центров в результате массы обращений
- Сильное падение в цене при перепродаже
И многое другое.
Сталкиваются ли российские водители с этими и другими проблемами китайских машин? Безусловно, да! Но объективен ли этот список проблем? Наверное, всё-таки нет, ведь совершенно непонятно, насколько часто эти проблемы встречаются и насколько сложно от них избавиться. Нет ни понятной статистики, ни анализа, как эти проблемы сказываются на потребительских качествах автомобилей.
В общем, пожалуй, организациям по защите прав потребителей есть смысл заняться аналитикой такого рода. Если, конечно, получится убедить массового потребителя в реальной объективности исследований. Особенно если ещё получится ответить на вопрос, как и чем оправданы нынешние цены на автомобили!
Корр.: И последний вопрос. АВТОВАЗ в самом скором будущем обещает российскому покупателю Lada Azimut. Что бы вы хотели пожелать в этой связи?
А.А.: Первым делом – удачи! И, конечно же, постараться избежать ошибок, допущенных при начале продаж Lada Iskra. Полагаю, ни для кого не секрет, что старт Искры оказался здорово смазанным, когда покупатели уже после начала продаж долго не могли найти в салонах широко разрекламированную новинку. Получается, что рекламный пар ушёл в свисток. Очень хотелось бы, чтобы эта недоработка была учтена при старте продаж Azimut.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Когда выпускник журфака рассуждает о бизнес модели производства авто, всегда интересно и вспоминается Ильф с Петровым. Этот точно разбирается и готов дать советы всем остальным.