Бывший советник Бу Андерссона о нашем автопроме: на стратега надейся, но и сам не плошай!

Корр.: Алексей, сейчас очень многие критикуют АВТОВАЗ, критикуют за цены, за качество, за отсутствие развития модельного ряда. А покупатель, как говорится, всегда прав! Насколько, по Вашему мнению, эта критика объективна или Вы с ней не согласны?

А.А.: Ваш вопрос невольно напоминает сцену, где Карлсон допытывается у фрекен Бок, перестала ли она пить коньяк по утрам – любой ответ будет неправильным. Поэтому я позволю себе просто сослаться на мою практику и скажу, что почти любое производство вызывает множество критических замечаний, будь то металлургия, транспорт или любое другое. Что уж и говорить об автопроме, где покупателей ежегодно – сотни тысяч, и у каждого из них – свои ожидания, свои потребности и своё мнение.

Для сравнения отмечу, что мне довелось работать в автопроме Узбекистана, и после окончания контракта я довольно часто рассказывал о том, как там обстоят дела. А там совершенно объективно цены на машины ниже, чем у нас, имеется достаточно неплохой выбор автомобилей Chevrolet, в последние годы в производство запущено несколько новых моделей, а проблем с реализацией нет от слова «вообще». Казалось бы, просто сказка! Однако это совершенно не спасает компанию от критических замечаний.

Помню, что перед запуском в производство современного Chevrolet Tracker и журналисты, и пользователи соцсетей постоянно задавали один и тот же вопрос: а почему вы производите устаревшие модели, если мы все хотим современные автомобили? Но стоило только запустить Tracker в производство, а затем в продажу, как вопрос тут же поменялся: почему вы стали производить дорогие модели, когда нам всем нужны только доступные дешёвые машины?

Что я хочу сказать в ответ на ваш вопрос: у любого производства есть проблемы, и всегда есть, за что его критиковать. Разумеется, потребитель всегда прав, и это закон, но у каждого потребителя свои ожидания, и именно производителю необходимо найти правильный баланс между подчас весьма противоречивыми пожеланиями.

Увы, этот самый необходимый баланс между качеством продукции и объёмом производства, между ценой автомобиля и состоянием рынка, между планами по продажам и реальной покупательной способностью у АВТОВАЗа в настоящее время несколько сбился. Так что, отвечая на ваш вопрос, скажу: да, компания заслуживает сейчас критики. Но это не значит, что ситуация не может быть исправлена в довольно скором будущем.

А теперь очень важное соображение в защиту АВТОВАЗа:

Объективно компанию есть за что похвалить – просто подумайте, какая бы была волна недовольства, если бы после 2022 года в крайне непростых условиях АВТОВАЗ не смог бы насытить российский рынок? Уверяю, что уровень недовольства и критики был бы в разы выше!

Корр.: Алексей, однако нельзя не признавать, что перед компанией сейчас стоит целый ряд вызовов, и все они завязаны на цену и качество машин и автокомпонентов...

А.А.: Простите, перебью вас... Хочу немного вернуться к изначально обозначенной теме нашего разговора – к теме стратегии развития. Я – пиарщик и вот уже 20 лет специализируюсь на продвижении промышленных предприятий, а потому с большим сомнением отношусь к словам «концепция» и «стратегия», как они понимаются у нас. Просто очень часто за этими словами, за громоздкими презентациями и массой аналитики скрывается попытка симулировать бурную деятельность, а на самом деле – отсутствие чёткого понимания конкретных путей развития. Слишком много было концепций, хороших и разных, которые никуда не привели и о которых забывали чуть ли не сразу после их утверждения.

Но, поработав в Узбекистане, я не мог не прийти к выводу, что концепция реально необходима. Но она должна быть:

• краткой,
• с понятными принципами развития,
• учитывающей исторический опыт,
• привязанной к конкретным условиям.

Впервые я написал об этом еще в 2022 году и хочу проиллюстрировать это на примере всё того же Узбекистана. Там в основу положено развитие партнерства с профильным стратегом, сначала – Daewoo (Южная Корея), затем – General Motors (США).

То есть, в нашем случае принципом развития может стать либо ориентир на сбалансированное сотрудничество с тщательно подобранным партнёром-стратегом, который будет готов к долгосрочному сотрудничеству, либо ориентир исключительно на национальное производство. Но принцип этот необходимо определить и далее твёрдо его придерживаться.

Вторым весьма важным принципом новой концепции, на мой взгляд, необходимо предусмотреть опережающее развитие реального производства важнейших автокомпонентов на территории РФ. Только это позволит не допустить повторения ситуации, когда в 2022 году уход иностранных партнёров поставил отрасль в крайне нелегкую ситуацию.

Каждый раз, когда я рассказываю, как устроен автопром Узбекистана, я постоянно сталкиваюсь с недоверием и иронией, особенно в том, что касается уровня локализации и производства важнейших компонентов в стране. Почему-то комментаторам очень хочется представить UzAuto Motors исключительно как сборочную площадку. На самом же деле, принципиальная разница состоит именно в том, что автопроизводство в Узбекистане идёт по полному циклу (со штамповкой, сваркой, покраской и сборкой), а уровень реальной локализации превышает 70%.

Как этого удалось добиться? Да именно благодаря размещению реального производства важнейших компонентов на территории страны. А в наших условиях такой шаг станет ещё и солидной гарантией против практики «белорусских креветок», когда за местное производство может выдаваться переупакованная иностранная продукция.

Возвращаясь к вашему вопросу об автокомпонентах, хочу сказать, что теперь вы, наверняка, понимаете, как важно зафиксировать в нашей концепции развития автопрома «географический» принцип для важнейших автокомпонентов. Ведь сегодня очень часто автолюбители забывают о том, что ВАЗ, для которого были закуплены западные технологии и оборудование, развивался не сам по себе – одновременно с ним выстраивался целый кластер поставщиков автокомпонентов. И для них также закупались западные технологии и оборудование. Тут можно вспомнить и завод «БалаковоРезиноТехника», основанный в 1968 году под производство резинотехнических изделий для нужд ВАЗа, оснащение и технологии для которого были закуплены у итальянской компании Pirelli, и лицензию на производство тормозов для ВАЗ-2101, приобретённую у американской Bendix, и завод «Пластик» в Сызрани, который был полностью переоснащён под производство деталей для ВАЗа. А ещё для завода свечей зажигания в Энгельсе под потребности ВАЗа была закуплена новая технология изготовления керамической массы (метод изостатического прессования). Комбинацию приборов для ВАЗ-2101, 2103 и 2106 производили на владимирском заводе «Автоприбор» по лицензии итальянской Veglia Borletti, поршневые кольца для автомобилей ВАЗ выпускали по приобретенной технологии западногерманской фирмы Goetze, карбюраторы для ВАЗ-2101 производили на ДААЗе по лицензии итальянского концерна Magneti Marelli, а распределители зажигания, поводки стеклоочистителей, предохранители – разработки Bakony (Венгрия).

Этот список можно продолжать очень долго, но мне представляется наиболее важным тот факт, что в советское время довольно быстро удалось первоначального западного поставщика заменять локальным производителем. Стартеры и генераторы от итальянской Magneti Marelli удалось заменить на советские КЗАТЭ, наружные дверные ручки от Elzett (Венгрия) затем стали производиться на ДААЗ, светотехнику (изначально Carello, SIEM Eurolux, Stars и CIGALA&BERTINETTI) начали производили ОСВАР (Вязники) и «Автосвет» (Киржач).

Есть немало и других подобных примеров, а это значит, что можем же, когда захотим!

Другими словами, Узбекистан, добившись производства большого числа основных автокомпонентов на своей территории, просто воспользовался совершенно верной логикой ещё советского автопрома, когда закупаются западные технологии, строится завод, одновременно развиваются производства основных компонентов, и со временем импортные компоненты заменяются на локальные, но произведенные по западным технологиям и в строгом соответствии с жёсткими стандартами.

Почему с нашими производителями автокомпонентов так получается далеко не всегда – это тема отдельного разговора. На мой взгляд, истории с поставщиками, хотя бы с тем же АВТОВАЗАГРЕГАТ, могут послужить основой для экономического триллера.

Корр.: Алексей, как я понимаю, вы – сторонник поиска стратега-партнёра?

А.А.: Я сторонник баланса между сотрудничеством с ведущими автопроизводителями и опорой на собственные силы. Почему я за сотрудничество? Ну хотя бы потому, что, во-первых, исторически наш автопром развивался в тесном взаимодействии с ведущими мировыми производителями.

А во-вторых, международная кооперация в автопроме в настоящее время находится на очень высоком уровне, и игнорировать этот факт нет никакого смысла!

Как нет смысла и бояться потенциального сотрудничества с мировыми производителями. Поверьте, я не идеализирую опыт Узбекистана, везде есть свои проблемы, но пример этой центральноазиатской республики

доказывает, что постепенно, по мере развития партнерства, всегда находятся правильные формы взаимодействия. Так, UzAuto Motors, начинавшийся как совместное предприятие, в настоящее время полностью контролируется узбекской стороной, но при этом остаётся стратегическим партнёром GM.

Корр.: Алексей, ну и в заключение беседы нельзя не задать сакраментальный русский вопрос «что делать?». Неужели всё можно решить в рамках обновленной концепции развития?

А.А.: Чувствую в ваших словах иронию и считаю её вполне обоснованной! Да, концепция развития может и должна дать ответы на очень многие вопросы, а я в нашем разговоре затронул лишь несколько тем, которые, на мой взгляд, не получают должного внимания. Так что список проблемных мест далеко не исчерпан.

Объективно внутри огромной индустриальной отрасли, предусматривающей массовое производство и находящейся под повышенным вниманием и давлением изначально критически настроенных потребителей, нарушена логическая взаимосвязь. При этом мнение потребителя крайне важно, так как именно он «голосует рублём».

Вплоть до настоящего времени все попытки восстановить внутри отрасли необходимый баланс не приводят к качественным изменениям ситуации.

На мой взгляд, из года в год снова и снова повторять одни и те же шаги и надеяться на новый результат – наивно.

И вот на этом фоне мне представляется весьма разумным шагом предложение, озвученное главой РОАД Алексеем Подщеколдиным, некоторое время назад призвавшего к созданию федерального ведомства, отвечающего за работу автопрома в стране. Концепция – концепцией, но её же необходимо претворять в жизнь в масштабах всей страны!