Но обо всем по порядку. В Штатах этот автомобиль продается уже три года, а у нас – всего полгода. И если вы думаете, что снова во всем виновата бюрократия, то будете правы лишь отчасти: пока американцы открывали все «детские болячки» новинки, инженеры европейского отделения тщательно собирали статистику и готовили свои версии для Европы. А для России – отдельно. Да, долго, зато основательно, и теперь они могут небезосновательно гордиться результатом: шасси у Mondeo – однозначно лучшее в классе.
Правда, чтобы прочувствовать все нюансы управляемости, точно придется раскошелиться. Я взял на тест «среднюю» по мощности версию с двухлитровым бензиновым EcoBoost мощностью 199 л. с. Есть еще старый проверенный «атмосферник» 2,5, но он очень уж спокойный.
А кроме того, я его уже испытал прошлой весной в Питере, во время первого теста. Под капотом такого красавца – а я и правда считаю, что пятое поколение Mondeo шикарно выглядит – должен быть исключительно турбомотор. Буквально на днях во Всеволожске поставили на конвейер 240-сильную версию, и можете быть уверены, мимо меня она не пройдет. А пока поработаем с этим.
Снаружи
Суровая «морда» Mondeo обладает одним крайне полезным свойством: она самым непостижимым образом одним своим появлением в зеркалах заднего вида буквально сдувает всех с левого ряда. Может быть, это эффект ледяного белого свечения диодных фар, может дело в общих «нахмуренных» очертаниях, но факт имеет место – дорогу освобождают сами, без напоминания.
Что дизайнерам удалось точно – это замаскировать реальные размеры автомобиля. Он не выглядит огромным, но, без сомнения, таковым является – от носа до хвоста 4 871 мм. Еще одна беда, знакомая владельцам предыдущих поколений модели – маленький дорожный просвет, тоже исправлена, причем специально для РФ – клиренс теперь составляет без малого 16 см. Этого вполне достаточно для нормального водителя.
Но умоляю вас, никогда не покупайте зимнюю резину Pirelli SottoZero – она хороша только на чистом, сухом асфальте. Снег? Наледь? Слякоть? Плохие новости для вас. Далеко не уедете: сцепление с дорогой у этого итальянского изделия пропадает вообще. Любое нажатие на газ – и передний мост буксует, сводя с ума неотключаемую систему стабилизации…
Но вернемся к Mondeo: к суровой зиме этот седан готов на все 100%. Лобовое стекло подогревается, форсунки стеклоочистителей – тоже. Это вселяет уверенность. Главное – работает: ночную наледь на стеклах Ford растапливает за пять-семь минут, и нет надобности скалывать лед скребком.
Внутри
Салон выглядит сдержанно. На фоне благородного силуэта – даже блекло. В плане дизайна – абсолютный нейтралитет. Добротно и спокойно. И эргономика на высоте – все органы управления удобны, традиционны… Места и спереди, и сзади – полно. Шикарные сиденья, обитые алькантарой, очень напоминают немецкие – такие же плотные, четко фиксирующие туловище. И с обзорностью нет проблем. Было бы все вообще замечательно, если бы не мультимедийная система SYNC. За ее программную составляющую отвечал Microsoft. Возможно, поэтому SYNC – это концентрация самых неудачных решений.
Через сенсорный экран управляется все – климат, радио, навигация, телефон. Под центральным дисплеем, конечно, есть консоль с кнопками, регулирующими некоторые (далеко не все) функции, но избежать постоянной необходимости тыкать в экран не получится, увы. И мало того, что в движении нажимать на экран неудобно – SYNC очень сильно тормозит, интерфейс примитивно прорисован, а логики в нем нет никакой. Попытка задать точку навигации голосом, например, как правило, оборачивается получасовым препирательством с системой. Легче ввести руками. И нервы сбережете.
Приборная панель – тоже электронная, но, так сказать, гибридная – оцифровка шкал выполнена из пластиковых ободков, а по центру – цветной дисплей с “эмуляцией” стрелок. Прорисовано это все не особо тщательно, пестрая и не совсем логичная в темном интерьере цветовая гамма не меняется… В общем, вроде и прогрессивно, но как-то недоделано.
В движении
Я уже писал выше, что проехался сзади лишь раз. Этого хватило, чтобы понять – все тут хорошо. Места много, профиль у дивана удачный, а в ремни безопасности даже встроены подушки безопасности. Но будь я владельцем или пользователем Mondeo, я бы предпочел ездить исключительно спереди.
Причины две. Первая: водить 199-сильный Mondeo – кайф! Сочетание тяговитого (345 Нм) мотора и шестиступенчатого “автомата” – лучшее в классе. Вот так категорично, да. Настройки – изумительные, начиная с моментальной реакции на подачу топлива и заканчивая алгоритмом смены передач. Главное – автомобиль подчиняется водителю беспрекословно, усилия на педалях – образцовое. С таким запасом тяги – срочно в левый ряд, распугивать таксистов и газелистов. Даже после 90 км/ч подхват очень сочный – и это понравится тем, кто любит часто обгонять на трассе.
Управляемость – под стать динамике. Подвеска у машины плотная, сбитая, позволяющая точно контролировать положение кузова в любых виражах. И если это можно расценивать, как благо для водителя, для пассажиров это явный минус. Вот и вторая причина, почему мне спереди было уютнее. Дело в том, что достаточно жесткие амортизаторы допускают ощутимую вертикальную раскачку кузова на скорости выше 60 км/ч. Водителю на нее плевать, ему-то как раз куда важнее получать больше информации от дорожного полотна, а вот чиновнику, развалившемуся на “галерке”, это уже будет досаждать. До расстройства вестибулярного аппарата, конечно, далеко, но главные конкуренты в классе ощутимо мягче.
Экономичность – еще один плюс. Даже после очень энергичных заездов по послепраздничному городу средний расход не превышал 14 литров на 100 км. В режиме “овоща” я легко снижал этот показатель до восьми литров – а это уже очень достойно для бизнес-седана.
Что в итоге?
Все вышесказанное, если откровенно, очень затрудняет подведение итогов. Вроде бы просторный салон – это явный намек на служебные таланты машины. Но опыт управления диктует совершенно другое – Mondeo хорош именно в качестве личного автомобиля. Мне, например, было очень жаль с ним расставаться: за новогодние каникулы я к машине “прикипел”. И если меня спросят, стоит ли переплачивать за более мощную версию, я без тени сомнения радостно рявкну “Да!”. И это я еще не попробовал 240-сильную модификацию…
Вам понравится Ford Mondeo EcoBoost, если:
- Вы умеете и любите водить;
- Вам необходим просторный салон;
- Вы привыкли доминировать. Хотя бы на дороге.
Вам не понравится Ford Mondeo EcoBoost, если:
- Вы привыкли к абсолютному комфорту;
- Вы не перевариваете продукцию Microsoft;
- Вы привыкли выделяться из толпы.
Матчасть
Дмитрий Юрасов
Обозреватель Kolesa.ru
Ford Mondeo четвертого поколения, он же Fusion (заводское обозначение CD391), стал в 2013 году первым носителем новой переднеприводной платформы CD4. Позднее ее получили также модели Edge, Galaxy и S-MAX новых поколений, с которыми нам едва ли удастся познакомиться в обозримом будущем. Впрочем, революционных изменений по сравнению с предшественницей CD3 «четверка» не претерпела: например, у передней подвески McPherson лишь подкорректированы углы установки колес, а стабилизатор поперечной устойчивости стал толще, дабы снизить крены в поворотах. Практически прежним осталось и основание кузова, хотя широкое использование высокопрочных сталей в несущей конструкции позволило снизить массу более чем на 100 кг, попутно повысив жесткость. А вот задняя подвеска, сохранив традиционную многорычажную схему, подверглась серьезному пересмотру в плане кинематики, причем количество деталей в ней уменьшилось в угоду технологичности и стабильности. Кстати, данным узлом Mondeo/Fusion «поделился» с новым поколением спорткара Ford Mustang, имеющего классическую заднеприводную компоновку, что само по себе говорит о многом.
Из прочих особенностей платформы CD4 можно отметить электрический усилитель рулевого управления и ориентацию на двигатели с числом цилиндров не более четырех (хотя, говорят, после рестайлинга под капот Mondeo все же вернется «шестерка»). Из таковых нам предлагается лишь два — 2,5-литровый «атмосферник» Duratec американского производства, чья история восходит еще ко временам «дружбы» с компанией Mazda, и двухлитровый турбомотор собственной фордовской разработки EcoBoost. Этот агрегат дебютировал в 2008 году на американском концепте Ford Explorer America, где его мощность составляла 279 л. с., но в серийном варианте он выдает либо 199, либо 240 «лошадок», а выпускается для европейского рынка на испанском заводе Ford. Конструктивные особенности «Экобуста» — алюминиевые блок и головка, непосредственный впрыск бензина под давлением до 150 бар, цепной привод ГРМ и фазовращатели на впуске и выпуске. С целью снижения глубины «турбоямы» использован малоинерционный турбокомпрессор BorgWarner K03 с частотой вращения до 200 000 об/мин. Двигатели с разной отдачей и обозначаются по-разному: менее мощный — TNC, топовый — R9C.
Однако все двигатели, независимо от мощности и происхождения, агрегатируются с одной коробкой передач — шестиступенчатым гидромеханическим «автоматом» 6F35 (механическая трансмиссия, также шестиступенчатая, россиянам не предлагается). Это американская коробка модульного семейства, разработанного «Фордом» совместно с концерном General Motors: в частности, практически такой же «автомат» ставился на популярный Chevrolet Cruze, а унифицированные с ним «усиленные» коробки используются на кроссоверах Cadillac SRX и Ford Explorer. Существует мнение, что именно фордовский вариант отличается большей надежностью, поскольку он вышел в свет чуть позже, и в его доработке был учтен опыт лечения «детских болезней» коробок General Motors (проект стартовал в 2002 году). В плане же потребительских качеств все родственные «автоматы» близки: многие эксперты отмечают их неторопливость и неидеальную плавность работы, хотя тандем с «Экобустом» действительно получился на редкость удачным.
Краткие технические характеристики Ford Mondeo EcoBoost
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 871 × 1 852× 1 482 |
| Снаряженная масса, кг | 1 550 |
| Клиренс, мм | 160 |
| Объем багажника, л | 429 |
| Объем топливного бака л | 63 |
| Двигатель | бензиновый 2,0 л, 199 л. с. |
| Коробка передач | автоматическая, 6 ступеней |
| Привод | передний |
| Разгон 0-100 км/ч,с. | 8,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 218 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 8 |
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Сколько стоит протестированный автомобиль?PS. жаль, что у нас не продают Mondeo хэтчбек. Маленькая крышка багажника делает седан непрактичным для семейного авто.
Согласен, хэтчбек нужен. Однако беда в том, что у этого поколения Mondeo вообще нет кузова хэтчбек -- даже в Германии на выбор предлагаются только седан или универсал.
На мой взгляд, главная проблема багажника седана Mondeo (как и багажника седана VW Passat B8, кстати): если какой-то мелкий предмет (например, бутылка омывайки или компрессор) укатился к спинке дивана при резком торможении, то приходится сгибаться в три погибели и пачкать брюки об бампер, чтобы достать его.
для дома, для семьи, если уж выбирать большой седан, Skoda Superb является более осознанным выбором ))
Согласен с автором только про динамику и внешний вид, в салоне вот где начинаются сюрпризы: скрипит буквально всё кресла, подлокотники, в дверях какие то шумы( что то болтается внутри), а торпеда вообще проседает в районе лобового стекла на 1-2см кому как повезёт, посмотрите в шоурумах они уже стоят с дефектом, Официалы ничего вразумительного не могут объяснить, розетка на 220 вольт рассчитана на 150 ватт, а на деле вырубается при включении зарядки от планшета.
В кузове седан он слишком непрактичный, багажник маленький и неудобный. Это можно простить, если брать версию с атмосферным мотором 2,5 за миллион с небольшим. Но версия Экобуст потянет на сильно за полтора, и тут уже Форд попадает под огонь Суперба и Пассата, которые могут похватстать и отличным шасси, и тяговитыми турбомоторами, которые отлично дружат и с шасси, и с коробкой, а главное легко бьют Форд по эргономике, по удобству для задних пассажиров, и по практичности, в особенности это легко удается Супербу с его 630 литровым трюмом в купе с 5-й дверью
Плюсану пожалуй только за динамику!!
Нет моторов V6. Надеюсь это вопрос времени, но у нас не предлагают полного привода (хотя в штатах он есть, только для 2,0), нет кузова универсал, нет дизельных двигателей, качество сборки оставляет желать лучшего (много недочётов по интерьеру) , даже на ваших фото видны запотевшие фары.
Что ещё сказать, экстерьер на любителя, по мне так напоминает очередной рестайлинг и без того убогого предыдущего поколения (да и вообще всех этих новеньких фордов).
Моторов V6 в России уже точно не будет -- только форсированный 2-х литровый "экобуст", ограниченный планкой транспортного налога (может быть, после рестайла прошьют до 249,9 л.с.).
ФСХ по непонятной причине упорно не хочет локализовать или везти кузов универсал в РФ, и это несмотря на то, что после вывода с рынка Hyundai i40 на российском рынке НЕ ОСТАЛОСЬ универсалов D-класса дешевле 1,8-2 млн рублей. Та же история с дизелями -- почему-то VAG охотно везет свои TDI в Россию, а Форд -- нет.
Нет механики - минус. Линия капота над фарами не заподлицо с крыльями - то ли уже битый и кое-как сделанный - но новый, то ли так уже делают. В топку эту помойку.
Отсутствие механики удручает. Сенсорные экраны не нужны, а уж майкрософтовские сенсорные дела так вообще откровенно пугают. Обидно, экстерьер из всех мондео самый удачный, наверное.
Покатался на тестдрайве. Правда на 2.5л. Сравнивал со своей Теаной j32 2.5
Рулится он действительно отменно (теана и рядом не стояла)!
Фордовский 2.5л - овощ на фоне теаны с 2.5.
Салон приятен. Материалы лучше чем в теане. Но вот беда - на новой машине скрипел подлокотник.
По шумке мондео гораздо лучше Теаны.
Насчет Синка - т.к. кроме Теаны у меня еще Эксплорер знаком я с ним очень хорошо. Так вот - когда к нему привыкнешь - он супер! Все логично и понятно. После синка просто поражаешься Ниссан Коннект премиум - все через одно место.
> Буквально на днях во Всеволожске поставили на конвейер 240-сильную версию, и можете быть уверены, мимо меня она не пройдет.
И где же тест 240-сильной версии?!