И двадцать электрических коней: тест-драйв Nissan Murano Hybrid

Я никогда не относился к истым поклонникам Ниссана, к электричеству тоже отношусь скептически, а потому гибридный Мурано брал на тест-драйв без энтузиазма. Но когда через несколько дней настало время возвращать машину, я скрывал от менеджера нездоровый блеск глаз и безграничную тоску во взгляде. Ниссан меня переубедил.

 

Удар током

Последнее поколение Z-52 Murano в России появилось совсем недавно – старт производства совпал с юбилеем завода в Санкт-Петербурге и пришёлся на июнь текущего года. Не хочу показаться слишком категоричным, но ничего революционного нам не предложили. Основной мотор – «заслуженный работник автопрома», почтенный 3,5-литровый V6 VQ35DE мощностью 249 л.с., который встречался под капотом у доброго десятка моделей Nissan - от Skyline до Pathfinder.

Отзывы о нём, правда, противоречивые: одни жалуются, что масло ест безбожно, и катализатор быстро выходит из строя, другие ездят по 300-400 тысяч и радуются. Впрочем, нам этот мотор сегодня не интересен.

Для эстетов Ниссан приготовил совершенно другой подарок: комбинацию 2,5-литровой рядной четверки QR25DER с электромотором. Мощность агрегатов Ниссан предлагает суммировать просто: 234 л.с. + 20 л.с. Итого получается чуть больше, чем у базового V6. Так в чём фишка установки? Может, бензина ей надо намного меньше? Да, расход для V6 в смешанном цикле указывают 10,2 литра. Для гибрида – 8,2. Цифры эти я привожу для полноприводных версий (гибрид только таким и бывает).

Видимо, господь, раздавая оптимизм и умение лукавить, был особенно щедр по отношению к маркетологам Ниссана. Когда я забирал со стоянки тестовый Мурано, средний расход на дисплее показывал цифру 22. Я его сразу сбросил – не может такого быть, гибрид же! И поехал делать свой средний расход.

Видим и слышим

Стоимость Nissan Murano Hybrid
от 3 265 000 рублей

На мой скромный взгляд, годы идут Мурано только на пользу. Первое поколение мне не нравилось совсем, второе стало получше, а уж третье и вовсе можно назвать симпатичным. Но все самое вкусное, как у пирожка с повидлом, – внутри!

Не могу не согласиться, что в автомобиле ценовой категории от трёх миллионов (наша машина стоит 3 265 000 рублей) внутри бывает и гораздо помпезнее. Но тут удалось очень неплохо совместить пафос с чувством меры и стиля. Приятные материалы, органичный дизайн – сложно придраться. И я не стану оценивать расположение и удобство каждой кнопки, лучше расскажу всё последовательно.

О том, что к креслам Zero Gravity третьего Мурано приложили руку специалисты из NASA, знают, пожалуй, уже все. Приложили хорошо: сидеть удобно, регулировок во всех направлениях более чем достаточно, но самое главное – за несколько дней поездок и стояния в пробках ни разу не захотелось в этом кресле ворочаться, пытаясь устроиться ещё удобнее. А учитывая такие же широкие диапазоны регулировок рулевого колеса по углу и вылету, пребывание за рулём становится действительно очень приятным. Но это – только на месте. Что происходит во время движения?

Кнопка запуска двигателя скромно стоит внизу, за селектором коробки передач, в одном ряду с прикуривателем и кнопками вентиляции сидений, то есть там, куда часто руку не засовываешь.

Двигатель
гибридный, 2,5 л, 254 л.с.

На холостых оборотах двигатель не слышно. Если нажать на педаль газа, то под капотом просыпается пылесос «Ракета», чей вой немного разбавлен шумом небольшого ведёрка с гайками. Не сказать, чтобы громко, но звук неприятный. Да, тандем «четверки» с электромотором – это вам не V8 и даже не V6.

Гибрид под капотом не требует никаких дополнительных знаний или внимания со стороны водителя. Единственное, чем можно потешить своё экологическое самолюбие, это наблюдением за «монитором энергии» - так назвали пункт в меню, где отображается распределение энергии между ДВС, электромотором и аккумулятором.

При длительном торможении двигателем и последующей остановке стрелка тахометра падает на «ноль»: бензиновый двигатель в эти моменты отдыхает, расход бензина тоже прекращается. Как бы я ни напрягал свои извилины, какого-либо чёткого алгоритма отключения бензинового двигателя на остановках заметить не смог. Стоишь, бывало, ждёшь зелёного сигнала светофора, а двигатель вдруг глохнет. При старте нажимаем на педаль газа, и он тут же оживает, безо всяких пауз или задержек, так пугающих настоящих мужчин. Но при разгоне шкала расхода упирается в цифру 30, дальше значений просто нет.

[su_table_consumption title='Nissan Murano Hybrid' subtitle='Заявленный расход топлива на 100 км' name_1='Городской цикл, л' name_2='Загородный цикл, л' name_3='Смешанный цикл, л' value_1='10,4 л' value_2='7 л' value_3='8,3 л']

Я не отношу себя к любителям вариаторов, тем более помню, что ничего хорошего они собой на предыдущем поколении не представляли. На Мурано третьего поколения опять стоит бесступенчатая трансмиссия X-Tronic CVT. И как бы скептически я ни относился к этому агрегату, его всё-таки научили адекватно реагировать на нажатие педали газа, поэтому разгон теперь не похож на бесконечное растягивание резинки от штанов. Кстати, несмотря на наличие вариатора, педалей всё же три: одна из них – стояночный тормоз.

Ещё только устраиваясь в салоне, я обратил внимание на салонное зеркало заднего вида. Оно меня насторожило своими размерами, в достаточно крупном кроссовере хотелось бы чего-то большего. Глянув в него, я успокоился: в салоне можно повесить хоть трюмо, а в маленькое окно пятой двери всё равно многого не увидишь. Зато боковые зеркала хороши, жаловаться на них никак нельзя.

Вопросу обзора уделю чуть больше внимания. Помимо хороших зеркал, хорошую помощь оказывает система Around View (круговой обзор). Четыре камеры рисуют на восьмидюймовом экране подробную картинку, камера заднего вида включается при переводе селектора в положение «R». Если желание приложиться к соседней машине велико и непреодолимо, то раздается ещё и звуковой сигнал. Одним словом, чтобы нажить неприятности при парковке, нужно быть не только слепым, но и глухим. Есть ещё третий вариант, но совсем патологические случаи рассматривать не будем.

Разумеется, есть и система мониторинга слепых зон, тут предупреждающие огоньки загораются на стойках в районе боковых зеркал, не увидеть которые просто невозможно. Впрочем, всё это есть не только в гибридной версии, поэтому вернёмся к поведению нашего Мурано на дороге.

Тянем-потянем

Если не пытаться ездить на этом по-американски комфортном кроссовере как на спортивном болиде, то удовольствие от поездки обеспечено. Главное – ничего не делать резко. Почему? Пройдёмся по пунктам.

Разгон может порадовать только при условии вдавливания педали в пол. При этом начинает надсадно выть всё гибридное нутро, что никак не вяжется с вальяжностью автомобиля.

Да, при желании можно быть резким, мощности хватит почти всегда. Я, например, не успел один раз перестроиться перед обычной Газелью: не дожал педаль газа, а без этой операции, совмещённой с приличным расходом топлива, выдающейся динамики нет. И чтобы не разочаровываться в гибриде, лучше не пытаться ставить рекордов дрэг-рейсинга.

Хорошо, если 402 метра не для него, то, может, Северная петля Нюрбургринга плачет по Мурано? И снова мимо. Потому что передней подвеске гибрида приходится нелегко.

Давайте посмотрим на цифры. Снаряженная масса Мурано с V6 составляет 1 883 кг, нашего гибрида в той же комплектации – 1 950 кг. Нагрузка на переднюю ось у гибрида – 1 138 кг, на заднюю – 812. У бензинового собрата нагрузка на переднюю ось достигает 1 084 кг, на заднюю – 799. То есть вес переда увеличился на 54 килограмма. Видимо, они-то и играют существенную роль.

При переезде лежачего полицейского Мурано клюёт носом, потом начинает раскачиваться, будто амортизаторы вытекли ещё до третьего брака Аллы Пугачёвой. Если тормозить чуть активнее, чем в полностью расслабленном режиме, ситуация такая же: клевок и раскачка. При резком повороте руля передняя часть автомобиля вообще не сразу понимает, чего от него требуется, и стремится уехать куда-то по внешнему радиусу, а лучше – по прямой.

Если быть добрым, то можно сказать: ну и ладно, зато ехать мягко. Собственно, так и есть! Тем более что с задней подвеской, как и с тормозами, всё хорошо, тут придраться не к чему. Как и к рулевому управлению, в меру отзывчивому и с правильным усилием на руле в зависимости от скорости.

Хорошо, допустим, что гонять как бешеному на гибридном Мурано будет не слишком приятно. Чем тогда он хорош?

Всё для тебя!

Я уже ненавязчиво намекал на американские корни автомобиля. В салоне они достигают своего апофеоза, причём только в лучшем смысле слова. Тут не только удобно сидеть, но и есть, чем заняться на досуге.

Помимо мультимедийной системы на центральной панели, имеются ещё и два экрана в подголовниках передних сидений. Причём для задних пассажиров есть и разъёмы USB и HDMI. В подлокотнике у них - свои подстаканники, свой обогрев сидений, да и просто свободного места тут навалом. Так что те, кто сзади, не будут сильно завидовать тем, кто спереди. Типично американская демократия!

А если станет совсем скучно, то можно открыть люк и панорамную крышу. И тогда весь салон заливается светом, отчего выглядит ещё лучше: скрывать ему нечего, он и вправду хорош.

Единственное, что может не понравиться задним пассажирам, так это... дребезг задней полки. Как её ни фиксируй, она всё равно будет периодически напоминать о себе различными звуками.

Сидя за рулём и периодически слыша её стоны и вздохи, я добавлял громкость музыки. Звук качественный – это, конечно, круто. Но почему бы не предусмотреть одну маленькую, но полезную кнопочку «mute», которой обычно можно быстро выключить звук? Видимо, рассчитывали, что все поголовно будут пользоваться блютузом и на звонки отвечать исключительно через мультимедийную систему. Да, это всё прекрасно работает, но всё же… Да и кнопки регулировки громкости на руле сделаны так, чтобы достать их было как можно сложнее. Но это всё мелочи. Посмотрим, что у нас получается с расходом топлива, и сделаем общие выводы, пусть даже и субъективные.

Ложечку за маму, ложечку за папу…

Гибридная установка, по замыслу конструкторов, может экономить где-то пару литров топлива на сто километров.

По факту значения получились следующими.

При езде по трассе в режиме улитки Мурано вполне укладывался в 8 литров. Если ехать 110-120 км/ч, то в 10 тоже можно уложиться. Но вот в городе быть бензиновой жадиной не получилось: около 17,5 литров с учётом плотного трафика и небольшого количества пробок. В принципе, ничего криминального, хотя от машины с шильдиком «гибрид» ждешь иного.

А теперь я поиграю в адвоката и постараюсь убедить вас в том, что гибридный Мурано совсем не плох.

Начнём с того, что задачи значительно экономить на топливе не было изначально. Была попытка сделать автомобиль динамичнее, прибавив 20 лошадиных сил. По большому счёту, получилось. Если не сходить с ума, резвости у Мурано достаточно.

А чего более чем достаточно, так это уюта и комфорта. Признаюсь, их я ценю гораздо выше способности машины пройти "лосиный тест": лося я видел три раза в жизни, а по пробкам езжу каждый день.

Скорее, гибрид оценят гурманы, всем остальным вполне хватит обычного мотора V6. Но покупать третий Мурано нужно только в максимальной комплектации, иначе придётся есть недосоленный черепаховый суп: вкусно, конечно, но чего-то не хватает.

Опрос
Нравится вам гибридный Мурано?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
2 комментария
01.11.2016 23:00
victor che

Имей я лишних 3 лимона, взял бы конечно удлинённую версию - Pathfinder. Разница в цене меньше 5 %, а потребительские качества выше. В смысле почти за те же деньги гораздо больше автомобиля.


20.07.2019 08:12
Михаил
А я уже взял патфайндер гибрид...сказать ,что это полуфабрикат ничего не сказать ... и именно в части гибрида что чисто перенесли на мурано...вариатор с электродвигателем сырой как в части механики таки и в части программного обеспечения. Ниссан в РФ вообще не сделал базу для ремонта ( дилеры просто обнуляют ошибки и загоняют болезнь). Нашёл только с четвёртого раза дилера!!! Кто взялся ремонтировать и ремонтирует год!!! Счас подключили джатко!!! Сами вариаторы Ниссан продаёт по 1 млн( в сша 2000 долларов)...и главное Ниссан представительство упорно не признает брак ( хотя этот заводской брак - вариаторы летят за 10 тыс потому что нет правильной адаптации гидроблоков вариатора и ЕСМ )...

Новые статьи

Популярные тест-драйвы