И как в полях без ручки?... Первый тест-драйв нового Renault Kaptur 1.3T CVT 4WD

От пятой части до четверти всех продаж Renault Kaptur в России приходилось на полноприводные исполнения с ручной коробкой – все они оснащались 2,0-литровым «атмосферником». Не утратит ли Kaptur эту категорию покупателей, ведь после лёгкого рестайлинга полный привод безальтернативно предлагают с вариатором, а вместо проверенного двигателя – даунсайзинговый 1,3-литровый турбомоторчик, к которому наш потребитель так и не научился относиться без опаски? В общем, нам ничего не остаётся, как проверить новый для Kaptur силовой агрегат в полевых условиях.

 

Сама по себе бесступенчатая передача на Kaptur для потребителя не новость – ветеранский вариатор Jatco JF015E (CVT-7) устанавливали до рестайлинга с 1,6-литровым двигателем Н4М, локализованном в Тольятти. Эту модификацию сохранили и под капотом обновлённого кроссовера. Проблемы этой коробки хорошо известны, и подробно мы останавливаться на ней не будем. Нам важно зафиксировать, что более «силовой» вариатор JF016E (CVT-8), который идёт в паре с турбомотором, имеет радикальные отличия по конструктивной части. 

Главное – в конструкции этой коробки нет планетарной передачи, позволяющей сократить диапазон работы шкивов. С одной стороны, это сильнее нагружает ремень и сами шкивы, с другой, количество фрикционов здесь меньше, а значит, интенсивность загрязнения масла существенно ниже. 

Этот вариатор появился не вчера – в нашей стране набрана достаточная статистика по его неисправностям. Хотя фрикционной пыли в CVT-8 действительно выбрасывается в масло несоизмеримо меньше, чем в CVT-7, загрязнение смазки металлической стружкой – продуктом трения ремня о поверхность шкивов – идёт полным ходом. Не будем вдаваться в детали, но из-за этого вылетает гидроблок. В каких случаях это происходит? Как правило – на предельных режимах, сопровождаемых быстрым изменением передаточного числа, например, при резком старте. А вот ещё пример нежелательного режима: открытый дроссель и активированная условная первая передача в CVT:

Тем, кто нацеливается на подобную езду, конечно, нужно держать в голове раннюю смену масла в вариаторе. Впрочем, слово «ранняя» тут не совсем точное: регламент вообще не предусматривает эту процедуру – оно залито на весь срок службы. Однако в российском представительстве Renault нас клятвенно заверили, что дилеры не будут препятствовать этой операции, если владелец выйдет с такой инициативой во время гарантийного срока. Другое дело, если с асфальта не съезжать и педаль на пол не класть, то и задумываться о смене масла, наверное, не нужно. Но если шуровать по полям, то каждые 40-50 тысяч масло менять необходимо, причём со снятием поддона и промывкой соленоидов.

Полюшко-поле…

Вернёмся к нашему ролику. С виду форсированная лужа может показаться совсем безобидной, видимо, поэтому мы получили шквал критики от наших подписчиков в Инстаграме. Одна девушка сгоряча написала, что проедет здесь «на папином “Логане”». Милая моя! Спешу сообщить, что я тоже с радостью проеду там на «Логане» Вашего папы и посмотрю, что с ним станется. А как же, ведь у «Логана» Вашего папы, в отличие от прочих «Логанов», выпущенных на московском заводе Renault, имеется и полный привод с принудительно блокируемой муфтой, и имитация блокировок за счёт работы тормозных механизмов, как на семействе Duster/Arkana/Kaptur. А самое главное – коробка, коробка в «Логане» тоже не должна подкачать. В этой луже я держал педаль газа нажатой почти до конца – только не продавливал кнопку, которая по части влияния на работу силового агрегата не несёт ровным счётом никаких функций. Кнопка под газом просто отключает ограничитель скорости – не более того.

Итак, вариатор JF016E «отработал» лужу на условной первой ступени c отключенной ESP и очень сильно жужжал, хотя вёз уверенно. Собственно, в отличие от предшественника CVT-7, он рассчитан уже не на 150 Нм, а на 250 Нм, и вообще выполнен с запасом – здесь даже гидротрансформатор увеличенного объёма. Конечно, по нагрузочной способности он уступает своему старшему брату, оснащённому цепью (на CVT-8 – наборный ремень) и предназначенному для работы с 6-цилиндровыми моторами, но, как и в случае с этой лужей, «вес возьмёт». Тем более что, в отличие от младшего брата, он лучше защищён от перегрева, поскольку оснащён выносным радиатором, который расположен перед основным в верхней части.

Что касается электромагнитной муфты GKN, отбирающей мощность на задние колёса, то она здесь такая же, как на Arkana и Duster, с принудительным замыканием, работающим до скорости 80 км/ч. Интересно, что масло здесь тоже по регламенту не меняют. В представительстве объясняют это тем, что фрикцион когда-то проектировали для большого кроссовера Murano, стало быть, на машинах меньшей массы он работает с запасом, и нужды в смене масла нет.

В общем, вариатор вариатором, но сможет ли скромный, хотя и с турбинкой, 1,3-литровый мотор противостоять старому 2,0-литровому агрегату? Номинально вроде бы преимущество за лошадью новой породы – у малыша и тяги побольше (250 Нм против 195), и пик момента достигается при куда более ранних оборотах (1700 против 4000). Впрочем, рядовой потребитель в первую очередь почувствует куда более резвый разгон рестайлинговой машины, чем разницу в поведении на мягких грунтах. Вероятно, многим куда привычнее плавно набирать тягу с докрутом двигателя до средних оборотов, чем пытаться «ловить момент» в нижнем диапазоне. Наверное, даунсайзинговый агрегат – не самое удачное решение даже для лёгкого бездорожья, но, скажем откровенно, Kaptur и не внедорожник, кому нужно – пусть довольствуется «Дастером».

С другой стороны, молодому покупателю Kaptur «немецкий» шлейф турбированного моторчика Н5Н только добавит гордости – «двигатель как у “Мерседеса”», притом что и форсунки, и та же турбина – прямиком с заводов Daimler. Сам двигатель выпускают на пяти предприятиях, в том числе – на двух в Германии. Но на московский завод Renault агрегат приезжает из испанского Вальядолида, притом что вариатор идёт аж из Мексики – вот такой интернационал.

Можно или нельзя?

На асфальте, как мы сказали, владельца рестайлингового Kaptur с турбомотором ждёт более резвый разгон, но давайте на секунду отвлечёмся и вспомним, а по каким признакам вообще можно отличить обновлённый французский кроссовер?

Систему контроля мёртвых зон, ставшую одной из признаков новинки, хорошо бы поставить уже в базовой версии, потому что зеркала у «Каптюра» маленькие и неудобные. Между тем, этот электронный помощник идёт либо только в самой дорогой версии Edition One, которая и была у нас на тесте, либо в составе пакета «Techno» для комплектаций Style и Style TCe 150. То есть в теории её можно получить уже на машине стоимостью 1 252 000 рублей – это будет базовый 1,6-литровый мотор, вариатор CVT-7 и передний привод. Однако ж, почему мы так упираем на эту опцию? Дело в том, что слоганом запуска рестайлингового «Каптюра» стало слово «можно». В данном случае оно подразумевает, что на этом субкомпактном кроссовере можно активно и подолгу путешествовать, поэтому мы и призываем уравновесить неудобные зеркала, ставшие жертвой стилистов, этим помощником.

А вот переднее водительское кресло, к сожалению, уравновесить ничем не получится – долгую дорогу в нём выдержать трудно. Впрочем, здесь тоже не так всё мрачно, скажем, к расположению подголовника претензий нет, а вот верхний слой набивки подушки и спинки – чересчур мягкий. Но если на длинной хорошей подушке это не так заметно, то спина очень скоро начинает «проваливаться» по всей высоте. Это досадная недоработка с учётом того что уже в базовой комплектации в распоряжении водителя – и регулировка кресла по высоте, и регулировка рулевой колонки по вылету, то есть все возможности для подбора удобной посадки, а вот сиденье подкачало. Желание сэкономить на регулировке поясничного подпора вполне понятно, всё-таки Kaptur – это машина бюджетного сегмента, но в таком случае вполне достаточно сделать выраженный эргономичный профиль, а его тут нет не только в продольной, но и в поперечной плоскости. Завершая тему дискомфорта капитанского кресла, отметим, что любой, даже самый опытный водитель, проехав с «правильной» посадкой сотню-две километров, начнёт заваливать спинку, то есть снижать уровень безопасности езды.

Кстати, в дальней дороге не мешало бы верхнюю кромку дверной карты выполнить в виде полки, чтобы и на ней можно было держать руку, а не только на «штатном» подлокотнике с пультом управления стеклоподъёмниками. Ещё один момент из этого же ряда: консоль управления мультимедийными функциями, закреплённую на рулевой колонке и размещённую справа от руля, хорошо бы перенести на левую сторону, поскольку в дальней дороге на «баранке» в основном находится левая рука.

Между тем, имеется ещё одна особенность машины, на которую мы хотели бы обратить внимание, и которая особенно чувствуется, если пересаживаешься на «Каптюр» с машины более высокого класса или более высокого ценового сегмента, но того же класса. Дело в том, что Kaptur при всех достоинствах его подвески при полевой езде на асфальте склонен к вертикальным колебаниям, к которым добавляются колебания и в поперечной плоскости. Этот эффект настигает водителя не только при банальной смене полосы на магистрали с выраженной колейностью, но даже при интенсивном наборе скорости на трассе. И едва амортизаторы успевают погасить амплитуду, как тут же возникает новая. 

Не сказать, чтобы описанная склонность сильно портила настроение, тем более что в части режимов этого не заметно, но всё же она лишний раз подчёркивает низкий ценовой сегмент, в котором играет Kaptur. В этом смысле, вероятно, многим покупателям разумно остановить свой выбор на базовом 1,6-литровом «атмосфернике», а не замахиваться на турбомотор и полный привод. Во-первых, в этом случае потребительские качества машины будут в куда большей мере соответствовать цене выбранной версии, а во-вторых, при относительно невысокой массе модификации 1,6 (в пределах 1250 кг) французский моторчик тольяттинской сборки не даст водителю почувствовать себя ущербным.

Теперь вспомним, какие отличия есть у обновлённого кроссовера Renault в салоне:

ECO – это эко?

Как мы отметили, стартует рестайлинговый «Каптюр» с турбомторчиком весьма резво и в городском потоке чувствует себя прекрасно. На трассе, как и все автомобили с даунсайзинговыми агрегатами, он быстро теряет прыть, однако обгоны попутных машин в магистральных диапазонах скоростей 100-120 км/ч совершает вполне себе сносно, тут главное – не стесняться и прожимать педаль газа. Такая скорость и такие манёвры, само собой, дают совсем не магистральный расход – около десяти литров на сотню. 

Аппетит можно умерить двумя путями: во-первых, поддержанием ровной скорости с помощью круиз-контроля, и желательно – не выше 100 км/ч, во-вторых, активацией кнопкой ECO, которая, правда, в основном «работает» при частом наборе скорости, то есть в городе.

При включенном режиме ECO сокращается подача топлива, педаль становится более ватной, а дозирование тяги, и без того не слишком острое и эффективное, – ватным. Между тем, если влезать на трассе в левый ряд и не дёргаться, расход бензина вполне можно сократить до семи литров на сотню.

Renault Kaptur 1.3T CVT 4WD
H5H 1332 см3, 150 л.с. при 6250 об/мин 250 Нм при 1700 об/мин CVT-8 – Jatco, JF016E
Цена – от 1 515 000 рублей

Ещё одной важной особенностью обновлённой модели стал безальтернативный электроусилитель рулевого управления. Он радует отсутствием размытости в околонулевой зоне, однако зависимость поворота управляемых колёс при малых углах поворота «баранки», наверное, имело бы смысл чуть ослабить, всё-таки изрядная доля потребителей машины – девушки. При малых скоростях (на парковке или во дворах) управлять машиной легко и приятно. Тут на контрасте вспоминается Duster с его тугим рулём, вращая который, иные девицы вспоминали самые крепкие слова.

Между тем, главные достоинства обновлённого Kaptur лежат всё-таки в плоскости эргономики, где инженеры здорово улучшили некоторые позиции, что с учётом низкого ценового сегмента «Каптюра» нам представляется очень важным. Однако мы оставим это для более подробного и детального теста, а под занавес снова вернёмся к вариатору. Как ни странно, его управляющая электроника даёт весьма широкие возможности для ручного замедления. Конечно, никаких подрулевых лепестков у «Каптюра» нет – придётся оперировать селектором бесступенчатой коробки, и здесь единственным неудобством остаётся понижение запрограммированных ступеней «от себя». Это требует долгого привыкания, но, как бы то ни было, алгоритм, заложенный в новом «Каптюре», станет надёжным помощником умелому водителю. Более того, при замедлении вручную меня не покидало ощущение, что у вариатора имеется большой запас неиспользованных возможностей, невостребованных «настройщиками» – я уверен, что вариатор JF016T мог бы замедлять Kaptur ещё эффективнее. 

Другое дело, что я остаюсь поклонником ручных коробок и с радостью попробовал бы сочетание 1,3-литрового турбомотора и «механики», но ещё лучше, наверное, было бы оставить 2,0-литровый мотор с МКП. Зачем его убрали? В Renault говорят, что клиенты жаловались на слабую динамику и высокий расход топлива. Интересно, не будут ли они теперь жаловаться на повышенные расходы в обслуживании, ведь турбомотор по регламенту требует смены масла через каждые 10 тыс. км, в то время как 2,0-литровому «атмосфернику» новой дозы смазки хватало на 15 тыс. км.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
10 комментариев
19.06.2020 17:47
Евгений

Отъездил на Каптюре без 3,5 месяцев 4 года и, что хочу сказать:

  1. Так ругаемые всеми кнопки подогрева сидений на сидениях никакой проблемы не доставляют: во-первых, из-за наличия электрофенов салон Каптюра прогревается быстро и реальная необходимость в подогреве возникает только если машина долго стоит (несколько дней) при температуре более -20. В остальных случаях он просто не нужен. Да и проблем его активировать тоже нет - на ходу в нём необходимости нет, а при посадке в холодную машину вы его отключите раньше, чем поедете, потому что через пару минут на сиденье можно жарить яичницу.
  2. Про джойстик "музыки" на левой стороне - если предположить, что рулите вы "одной левой" в положении 9-10 часов, то без перехвата руля вы до джойстика не дотянетесь, а на скорости на трассе снимать совсем руки с руля - как-то не очень хороший вариант. Вот пусть "свободная правая" и играется с музыкой.
  3. Про "верхнюю кромку дверной карты выполнить в виде полки" - автор ростом в 1,5 метра? На Каптюре достаточно высокая оконная линия и задирать руку, чтобы положить руку на кромку двери даже в самом верхнем положении кресла, крайне неудобно.
  4. Про зеркала - опять же за 4 года - особых проблем с ними не испытываю. Зеркала как зеркала. На каком-нибудь Поло - они заметно меньше. Вот передние стойки широкие - могут и пешехода закрыть, и машину.
  5. Сиденья - опять же из области теорий автора. Расстояния в 150-200 км проезжаются вообще не заметно, 500-800 - скорее быстрее отсидишь 5ую точку, чем о себе напомнит спина.
  6. "Дело в том, что Kaptur при всех достоинствах его подвески при полевой езде на асфальте склонен к вертикальным колебаниям, к которым добавляются колебания и в поперечной плоскости" - достаточно большую роль в этом играют штатные колеса - тяжелые и чувствительные к колее. На 16" колесах поведение заметно меняется.
1

19.06.2020 21:31
RFR 17

Аналог российского Renault Kaptur покинул Индию через два года после дебюта – не берут.
Больше и говорить нечего о сим чуде автопрома


20.06.2020 13:29
Сергѣй

Нехорошая статья. Пропитанная, подозреваю, внутренним негативом автора к автомобилю. Много ерунды и вкусовщины.

  1. Что неудобного в понижении передачи от себя? Это как раз логично и правильно - ездил на машине с такой схемой, ни дня не понадобилось для привыкания.
  2. Опять по пульту управления музыкой прошлись, не забыли. Этот пульт ОЧЕНЬ удобен, отвалите уже от него. Управление на руле хуже.
  3. 1.3Т лопает 10 л на трассе при активных обгонах? Не верю. Если только автор жарил с педалью в полу постоянно. Указывает на это и тот факт, что "не быстрее 100 км/ч можно сократить до 7". Снова не верю. Крета или Соул 1.6 АКПП при такой скорости уложатся в 6.5 легко, само собой. 150-сильный турбомотор с вариатором ещё надо стараться уложить в 7? Сомнительно.
4

21.06.2020 13:44
Papirus (@sc_1968)
  • Плюсую. 15 лет отъездил на разных французах и сейчас этого аудиоджойстика очень не хватает, приходится косить глазом на руль. Джойстик всегда на одном месте, под рукой, кнопки находятся интуитивно. Так что, господа журналисты, отстаньте уже от него!
    то же самое и с кнопками обогрева. Опустил руку вниз - нажал. Не виден режим включения?! А что, 5я точка не чувствует что припекает?! Так что незачем перегружать приборку.
1

22.06.2020 15:34
Сергей

На трассе объем двигателя имеет большое значение: Логан 1.6 ест примерно 6-6,5 л., но столько же и Крайслер Неон 2 л., Додж Интрепид 2,7 л по трассе ест 8-8,5 л, а Вольво ХС90 4,4 л - 12. Соотношение объема двигателя к расходу явно нарушается. А если ещё вспомним, что мы перемещаем разные массы: Логан и Неон весят чуть больше тонны, Додж - 1,7 т, Вольво свыше 2 т, - то удельный расход на тонну веса получится примерно 5-5,5 литров на тонну для каждого автомобиля, несмотря на огромную разницу в рабочих объёмах моторов (до 3 раз).
Но самое забавное, что если взять Логан 1,4, то по трассе он будет кушать больше (при той же скорости) - ему будет элементарно не хватать объёма, из-за чего придётся сильнее крутить движок.
Ну и про комфорт. Из этих машин на трассе однозначно комфортнее на Вольво: обгон лёгким нажатием на педаль. Додж - очень хорошо, но кикдауном иногда приходится пользоваться, Крайслер во многом выручала 5МКПП, что вкупе с лёгким весом давало комфорт на обгоне (минус: если посадить 5 чел в салон - машина откровенно замедлялась). Ну и Логан... Дёшево и сам можешь выбирать направления. Комфорт на трассе очень сомнительный, каждый обгон - заранее спланированная операция.
Это я к чему? Охотно верю в 8-10 л на трассе для даунсайзингового мотора. Им на трассе не место.

1

21.06.2020 13:38
Papirus (@sc_1968)
  • Собственно корень всех претензий надо искать в цене на этот фэйслифтинговый Логан. Если вспомнить историю, на какой ценник рассчитывалась эта румынская тележка в которой экономили на всем, чем можно и нельзя, то предъявлять какие то претензии к эргономике, управляемости или качеству материалов не серьёзно. Но недобитые маркетологи решили что нам можно втюхать тот же Лохан за 1,5 ляма кровно заработанных рублей не особо меняя концепцию экономии: т.е. не доводя до ума подвеску, оставив барабанную пластмассу, да еще теперь и воткнув одноразовый двигатель с недокоробкой.
    Собственно и результат на табло: если Каптюры еще востребованы в собянинском каршеринге, то встретить Аркану сложнее чем Феррари.
2

22.06.2020 10:18
ВАНО

Да хорошая машина. Пусть ездят, кому нравится. Меня вот удивили на панели мотоциклетные комплектующие. Или сейчас так модно- в тачке за полтора мулика запчасти от мотика )))). Что за извращение, поставьте обычный стрелочный спидометр.


22.06.2020 22:37
Papirus (@sc_1968)

Если Вы про цифровой спидометр, то я 100500 раз за него. Был такой на Ситре С4, сейчас этот режим постоянно включен на БК Октавии - на стрелочные приборы вообще не смотрю.


24.06.2020 13:29
ВАНО

О_О Вот же как


09.07.2020 18:22
Георгий

Да тут ещё ладно, у французов давно уже такие приборы на многих моделях, но вот когда в BMW решили с какогото перепугу вместо классических красивых кругляшей вкорячивать на последних моделях приборы от снегоходов и Черри, вот где действительно лютый треш!


Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings