Владелец: Илья Илюшин, 37 лет, живет в Москве, работает в сфере инженерной сантехники.
Автомобиль: Subaru Impreza WRX второго поколения (GD) 2004 года выпуска, после первого рестайлинга.
– Мы периодически с друзьями ездим на разные «покатушки» – на Дмитровский полигон, на Moscow Raceway и на ледовые локации. И под такие выезды я год назад стал подыскивать машину. Такую, чтоб и не так жалко было, если что, и при этом с неплохими характеристиками, дабы не плестись в хвосте, – рассказывает Илья.
– В Москве попалась очень бодрая для своих лет Subaru Impreza WRX с достаточно известной историей и без «боевого прошлого», имеющегося у 99% таких машин. Купили ее новой в 2004 году у официального дилера в Красноярске, но для спорта не использовали. Затем короткое время она принадлежала второму владельцу, который фактически на ней не ездил. Предпоследний владел этим автомобилем семь лет и тоже его особо не эксплуатировал. Недавно он вместе с машиной перебрался в столицу, понял, что Subaru снова простаивает, и выставил ее на продажу. Сперва за нее просили 1,2 миллиона рублей, я посмотрел и стал раздумывать. Через какое-то время цена снизилась до 950 тысяч, я все же решился и забрал ее.
На момент покупки пробег на спидометре был 202 тысячи – вполне реальный, как заявили мастера известного московского монобрендового сервиса по этим машинам. Impreza досталась мне полностью в стоке и даже с оригинальным заводским выхлопом, что для этих автомобилей вообще и для WRX в частности даже странно. По сути, после покупки потребовали замены только сцепление и технические жидкости. Однако первые зимние покатушки привели к ряду мелких помятостей по кузову – двери, крылья… Одновременно мотор принялся есть масло, начала закусывать рейка. Машина отправилась в покраску, и попутно было принято волевое, но вполне предсказуемое решение уйти от стока и дорабатывать WRX до «почти WRX STI». И началась неизбежная и такая знакомая практически всем субаристам эпопея…
Снаружи
Облик и даже просто очертания второго поколения Impreza в фирменном синем цвете, несмотря на возраст, хорошо узнаваемые, что соотносится с культовым статусом модели, известной своим спортивным потенциалом. Но в ряде случаев это заранее формирует негативный имидж автомобиля, в создании которого, к сожалению, виновны юные мамкины гонщики, по оказии становящиеся владельцами убитых экземпляров после каких-нибудь 25-х по счету хозяев.
Машины поколения GD после первого рестайлинга известны в народе под прозвищем «конь». От штатного вида «коня» этот экземпляр WRX отличается передним бампером от версии STI, а также задним спойлером от нее же.
Диски колёс – 18 дюймовая реплика Advan, шины – широкие китайские полуслики 245/40.
Внутри
Внутри WRX поколения GD все простенько, без какой-либо экстравагантности и намека на роскошь, что свойственно как спортивному духу семейства Impreza, так и годам выпуска. Из элементов комфорта имеются однозонный климат, две фронтальные подушки безопасности и, в общем-то, все.
Интерьер этой WRX в целом стоковый, за исключением, наверное, самого главного – передних кресел от STI такого же поколения. Нынешний владелец приобрел их по случаю относительно недорого – за 20 тысяч за пару. У «стишных» сидушек поплотнее набивка, получше боковая поддержка, поэтому сидеть на них и в обычном движении, и в спортивной рулежке удобнее.
Салон собран очень качественно, несмотря на незатейливые материалы отделки. А может быть, даже благодаря именно им. Ничего не скрипит, не стучит, не «сверчит», несмотря на достаточно активную эксплуатацию и возраст автомобиля. Как говорится, «умели делать».
Железо
Изначально Илья питал все же некоторые иллюзии, что хорошо сохранившийся автомобиль может быть самодостаточным и решать возложенные на него задачи как есть, без лишних инвестиций. Естественно, это оказалось заблуждением, и иллюзии развеялись достаточно быстро. Начала подкусывать рейка – переборка в попытке сэкономить не принесла результата, и насос и рейка были заменены на оригинальные (недешевые – 50 и 130 тысяч рублей соответственно). Затем на замену отправилось сцепление (еще 50 тысяч рублей). Потом реновации потребовала тормозная система, и тут уже был совершен первый шажок по скользкой и бесконечной дорожке «субарутюнинга»: рациональным показалась (вполне, к слову, справедливо) установка более производительных тормозов от WRX STI, более известных в народе как «Брембо Голд», с 326-миллиметровыми дисками спереди, 316-миллиметровыми – сзади и с колодками Endless. Ну а дальше понеслось… Как говорит со смехом Илья, стало очевидно, что Subaru – это пылесос для денег, и даже с учетом умеренного пробега и небольшого числа владельцев рассчитывать, что, купив ее за 900 тысяч, ты будешь ездить и в ус не дуть, не приходится. Нужно просто расслабиться и покориться неизбежному. Тем более что вложения оправдываются и приносят удовольствие.
С завода на Импрезах в поколении GD стоял двигатель EJ205 – турбированный оппозитник мощностью 220 сил, агрегатированный с ручной 5-ступенчатой коробкой передач. Полноприводная трансмиссия WRX Full-Time никаких блокировок дифференциалов не имела. В итоге было решено провести замену двигателя на двухлитровый EJ207, взятый с японского «распила» от этого же кузова WRX STI в кузове GD первого рестайлинга, но с головками от второго. Этот мотор со стандартной твинскрольной турбиной выдает 280 сил, раскручивается подинамичнее, дышит легче. Но, правда, и ему не дали остаться в своем заводском варианте: довели программно мощность до 330 сил. 207-й двигатель это вполне позволяет без вмешательства в железо и переваривает без заметной потери ресурса. Разве что пришлось добавить дополнительный масляный радиатор.
6-ступенчатую трансмиссию от версии STI со схемой электронно-управляемого межосевого дифференциала DCCD Илья монтировать в WRX не захотел – решил оставить простой «механический» полный привод Full-Time без управления электроникой и электромагнитной муфтой, но добавить 6-ступенчатую КПП и блокировки. В итоге была выбрана «шестиступка» от Forester STI в кузове SG9, более мощная и по сравнению со штатной выдерживающая больший крутящий момент, а передний и задний мосты получили дифференциалы с автоматическими блокировками кулачкового типа Suretrack.
Всю подвеску переставили от «лисы» – Импрезы в том же кузове GD, но после второго рестайлинга. У нее можно регулировать развал, она имеет более толстые рычаги и просто мощнее. Стойки Kayaba Sport SR, которые обычно ставят все субаристы, так как они являются аналогом заводских по жесткости, показались мягкими. Их сменили винтовые Tein Super Street, которые производитель заявляет как относительно универсальные – можно и по городу ездить, и на трек-день заскочить.
В итоге сумма всех вложений составила около 1,6 миллиона рублей, и это, видимо, не предел. Планируется приобретение и установка строкер-кита с кованой поршневой группой на 2,2 литра и с турбиной от лимитированной версии S204 в том же кузове. С ними мощность должна подрасти до 400 л.с. а крутящий момент – до 550 Нм.
В движении
WRX, доросший почти до STI, – машина, безусловно, не городская. В городе она утомительна: жесткое сцепление Exedy (кроме него и оригинала иного сцепления и не купить), жесткая подвеска, шум. Нет, если уж честно, то при той впечатляющей степени сопротивляемости кренам, которую дали более мощные компоненты подвески, койловеры и распорки, подвеска на удивление приемлемо отрабатывает стыки на мостах и виадуках, но лежачие полицейские для нее опасны: чиркает тюнинговый подрамник, ставший ниже из-за квадратной формы вместо штатной П-образной.
Подхват турбины начинается с 3,5-4 тысяч, основная полка момента располагается в диапазоне от 4-4,5 до 6-6,5 тысяч оборотов. Отсечка – на 7000 оборотов. Передачи «длинные»: на первой машина легко разгоняется до 60 км/ч, на второй – до 100-110. Чтобы добраться до трека, не расходуя топливо избыточно, можно спокойно ехать по магистрали на шестой передаче: при скорости около 130 км/ч двигатель умиротворенно и относительно экономно урчит на 2,5 тысячах, и тяги ему хватает. Да, многие современные авто запросто уделывают WRX на прямой, но его динамики все же хватает, чтобы при резком старте телефон, лежащий на торпедо, оказался на заднем сиденье. Ну а на извилистой дороге мало кто из нынешних машин с мощностью за 400 л.с. потягается на равных с этим старичком и сегодня!
Распределение момента на обычной WRX – 50:50; тут же оно как у STI – 40:60 в пользу задней оси. Характер поведения машины несколько различается в зависимости от степени сцепления колес с покрытием. Когда покрытие сухое и цепкое, характер поворачиваемости на полусликах ближе к нейтральному. Под газом машина уверенно заходит в поворот любой крутизны, благодаря самоблокам она стремится помочь водителю, а не сопротивляется ему. Обратная сторона такого поведения – резкий срыв обеих осей, когда центробежная сила перекрывает силу сцепления колес, и к этому нужно быть готовым. На влажном покрытии, где полуслики уже не работают, на дорожных шинах характер поведения этой доработанной WRX становится больше похож на заднеприводный: машина начинает «мести хвостом», появляется склонность к заносам задней оси. И вот тут уже чувствуется, что крутящего момента сзади все же больше.
История модели
Между олдовыми поклонниками марки в целом и модели Impreza в частности идут бесконечные споры, какое поколение Impreza считать ее «золотым веком». Первое, ознаменованное победами Колина Макрея и получившее благодаря ему непререкаемый культовый статус? Или все же второе, в котором техническая часть была значительно развита и улучшена с учетом заслуг и успехов первого? Тем более что и во второй генерации отметились серьезные звезды ралли – Ричард Бернс, Петтер Сольберг…
Наверное, все же правы ценители второго поколения: развитие неизбежно даже при наличии немыслимых прежних заслуг. Новое шасси GD оказалось значительно жестче, чем платформа GC, на которой оно базировалось, во многом благодаря внедрению принципиально нового силового каркаса. К тому же машины второго поколения были на 40 мм шире, что обеспечивало им большую устойчивость в поворотах. Турбированные 227 сил в стоке воодушевили множество людей по обе стороны океана: в Штатах модификации STI расходились, как горячие пирожки, предлагая на те годы столько же «лошадей», сколько давали Мустанги с V8, но с куда более высоким темпом отклика на педаль. Даже хладнокровные скандинавы не удержались от приобщения к Impreza, выпустив свою лицензионную версию GD WRX в кузове универсал под названием Saab 9-2X. Выпускалось семейство GD c 2000 по 2007 год.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться